Mamy siermiężny system bezpieczeństwa na torach

Z Leszkiem Miętkiem, przewodniczącym Związku Zawodowego Maszynistów
Kolejowych w Polsce, rozmawia Małgorzata Rutkowska.

Po tragicznej katastrofie pod Szczekocinami pytamy, czy jako
pasażerowie możemy bezpiecznie wsiadać do pociągu.

– Nie można straszyć pasażerów polskimi kolejami, natomiast w kwestiach
bezpieczeństwa trzeba pamiętać, że w tych sprawach nie ma tolerancji dla różnego
rodzaju zaniedbań. W piśmie do pana ministra Sławomira Nowaka wskazałem szereg
obszarów bezpieczeństwa, na które trzeba zwrócić uwagę, bo to może się bardzo
źle skończyć.

Jakich zmian wymaga reżim bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Polsce?

– Przede wszystkim trzeba opracować procedury bezpieczeństwa odpowiadające
zliberalizowanemu rynkowi kolejowemu. Musi zostać powołana instytucja, która
koordynuje kwestie bezpieczeństwa na kolei i odpowiada za nie. Dzisiaj takiej
instytucji nie ma. W Anglii, gdzie kolej jest sprywatyzowana i zliberalizowana,
taki urząd istnieje: wydaje wspólne przepisy, ma aparat do kontrolowania
przestrzegania zasad bezpieczeństwa. Drugim obszarem są kwestie systemów
bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W Europie istnieją systemy bezpieczeństwa,
które nie tolerują żadnych błędów ludzkich. Maszynista w kabinie widzi, jaka
jest sytuacja na szlaku, ma sygnalizację kabinową, która informuje o wskazaniach
semafora. W sytuacji gdyby maszynista np. nie dostosował się do ograniczeń
prędkości, następuje samoczynne hamowanie pociągu. Są różne poziomy
Europejskiego Systemu Sterowania Ruchem Kolejowym (ETCS) – na pierwszym poziomie
wykorzystuje się urządzenia stacjonarne przy torach, na drugim – GPS.

Na czym opiera się system sterowania ruchem na polskich torach?

– To jest system sprzed 100 lat, różni się tylko tym, że urządzenia
mechaniczne zastąpiono elektrycznymi. System ten zależy od przytomności uwagi
maszynisty, który, opierając się na sygnałach świetlnych i dźwiękowych, w
odpowiednim czasie musi nacisnąć przycisk. To jest bardzo siermiężne
zabezpieczenie, w ogóle nieprzystające do tego, z czym mamy teraz do czynienia w
Europie.

Jak zwiększyłoby się bezpieczeństwo na kolei, gdybyśmy mieli ETCS?

– W tej chwili mamy system oparty wyłącznie na decyzjach ludzkich. System
europejski daje większą wiedzę, zarówno dyżurnym ruchu, jak i przede wszystkim
maszyniście, który prowadzi pociąg. ETCS stoi na straży popełnienia ewentualnych
błędów w tej dziedzinie. Weźmy kwestię rozkładów jazdy, które zmieniają się
praktycznie z dnia na dzień, często pracownicy są zaskakiwani zmianami na
torach, gdzie prowadzone są procesy inwestycyjne, różnego rodzaju objazdy. To
powoduje, że jest wiele obszarów, gdzie można popełniać błędy. Natomiast systemy
sterowania ruchem kolejowym oparte na ETCS powodują, że tego typu błędy są
niedopuszczalne, bo występuje samoczynne hamowanie pociągu.

Dlaczego do dziś nie wprowadzono u nas nowoczesnych systemów
sterowania ruchem kolejowym?

– Dlaczego nie ma – o to trzeba zapytać pana ministra. Nawet na Centralnej
Magistrali Kolejowej nie ma Europejskiego Systemu Sterowania Ruchem Kolejowym,
jest on dopiero w szczątkowej fazie, w formie testów, natomiast nie ma
zastosowania do normalnego prowadzenia pociągów. A przecież CMK należy do linii
najlepiej rozwiniętej i dofinansowanej, jeśli chodzi o pozostałe linie jest dużo
gorzej. Tam na razie w ogóle nie ma mowy o tego typu urządzeniach.

Ile kosztuje taki nowoczesny system ETCS?

– Życie ludzkie nie ma ceny. Rzeczywiście te systemy nie są tanie, ale to są
koszty funkcjonowania kolei, które trzeba ponieść w dzisiejszej dobie
zwiększonych prędkości pociągów, częstotliwości ruchu pociągów.

Jak przekłada się system szkolenia pracowników kolei na
bezpieczeństwo?

– Od wielu lat nie ma szkolnictwa kolejowego. Dzisiaj średnia wieku
maszynisty przekroczyła 50 lat, ludzie młodzi szkoleni są z zewnątrz, obserwuje
się silne dążenie przewoźników, operatorów, by iść na łatwiznę, na ograniczenie
procesu szkolenia. Na Komisji Bezpieczeństwa przy Ministrze Transportu,
Budownictwa i Gospodarki Morskiej, której jestem członkiem, ustaliliśmy, że
minimalnym czasem potrzebnym na wyszkolenie maszynisty jest półtora roku. Ale
nasze ustalenia nie stały się prawem. Dzisiaj Urząd Transportu Kolejowego
zatwierdza programy szkoleń, które jeśli chodzi o czas, są dużo krótsze. Poza
tym mamy dużą lukę pokoleniową w kadrze maszynistów, bo ze względów zdrowotnych
wielu odeszło z pracy. Teraz brakuje ich na rynku. Przewoźnicy ze względu na
niedobór maszynistów zachęcają pracowników zatrudnionych gdzie indziej, by
zatrudniali się u nich na umowy-zlecenia. Bardzo często dochodzi do tego, że
maszynista jest przemęczony i tym samym dochodzi do różnego rodzaju zdarzeń. W
obszarze kontroli czasu maszynistów Komisja Badania Wypadków Kolejowych wskazała
na wiele nieprawidłowości np. w kwestii wypadku w Białymstoku.

Podział PKP na liczne spółki i zliberalizowanie rynku kolei miało
więcej plusów czy minusów?

– Podział PKP nie jest bez wpływu na stan bezpieczeństwa, zwłaszcza w
sytuacji, gdy procedury bezpieczeństwa nie zostały dostosowane do mnogości
podmiotów na kolei. Wpływa bardzo negatywnie ze względu na to, że nie poszły za
tym procedury bezpieczeństwa. Dzisiaj mamy sytuację, że każdy z przewoźników
ustala swoje przepisy związane z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. One są niby
zatwierdzane przez Urząd Transportu Kolejowego, ale nie ma żadnej pewności, że
są ze sobą kompatybilne. I tu jest wielkie zagrożenie. Bo dzisiaj prowadzą ruch
pociągów ludzie, którzy mają wieloletnie doświadczenie i wiedzą, jak to się
robi, natomiast jak przyjdą młodzi pracownicy i każdy z nich będzie uczony
według innej instrukcji, a spotkają się na wspólnych torach, to może prowadzić
do wielu sytuacji bardzo dużego zagrożenia.

Głos ludzi kolei jest wysłuchiwany przez rządzących?

– Wielokrotnie interweniowałem w sprawach bezpieczeństwa w liście do
premiera, do ministra infrastruktury, do ministra transportu. Niestety, do tej
pory mało skutecznie, w tych sprawach niewiele się robi i dochodzi do tragedii.

 

Katastrofa kolejowa w Szczekocinach

Dziękuję za rozmowę.