Klich nie chciał słyszeć o problemach

Posłom przedstawił ją gen. Mieczysław Stachowiak, ówczesny zastępca szefa
Sztabu Generalnego. Andrzej Błasik został wprawdzie poproszony na posiedzenie,
ale nie jako prelegent.
– Nowa prezentacja z pewnością była konsultowana z Bogdanem Klichem. Nie
wyobrażam sobie, by było inaczej. Żeby prezentację merytorycznie przygotowaną
przez służby najbardziej odpowiednie do tego – mam na myśli dowódcę Sił
Powietrznych – szef Sztabu Generalnego czy ludzie pracujący dla niego zmieniali
bez jakiejś konsultacji z ministrem obrony narodowej – mówi Jacek Kotas, były
wiceminister obrony. – Mąż chciał, żeby minister obrony narodowej o wszystkim
wiedział, przykładem wspomniana prezentacja. Wnioski, które w niej zawarł,
musiały być dla kogoś szczególnie niewygodne. Teraz, kiedy mąż nie żyje,
pojawiają się insynuacje, że generał czegoś nie mówił lub coś ukrywał. Nigdy się
z takimi kłamstwami i zarzutami nie pogodzę. W lotnictwie wszyscy doskonale
wiedzą, że mój mąż w imponującym tempie naprawiał i wyprowadzał Siły Powietrzne
z zapaści. Jego profesjonalizm i wrodzone cechy przywódcze dostrzegli wszyscy
mądrzy ludzie w kraju i za granicą – mówi Ewa Błasik.

Zalecenia dowódcy
W pierwotnej wersji prezentacji dowódca Sił Powietrznych zwracał uwagę na fakt,
że konieczna jest kodyfikacja wojskowych przepisów lotniczych i dostosowanie ich
do standardów ICAO/NATO jako podstawa do dalszej działalności metodycznej w
lotnictwie Sił Zbrojnych, a także wdrożenie rozwiązań systemowych zawartych w
"Koncepcji szkolenia personelu latającego Sił Zbrojnych RP", zaakceptowanej
przez ministra obrony narodowej 8 listopada 2007 roku. Koncepcja, która
uwzględnia m.in. potrzeby Sił Zbrojnych w zakresie transportu VIP, nałożyła na
kluczowe osoby funkcyjne Ministerstwa Obrony Narodowej szereg zadań, które
powinny być z pełną determinacją i konsekwencją realizowane, a nie – stwierdzał
Błasik – cedowane na Dowództwo Sił Powietrznych, jak to często miało miejsce.
"Pełne wdrożenie koncepcji moim zdaniem jest jedyną szansą poprawy ogólnej
kondycji w lotnictwie Sił Zbrojnych RP" – podsumował. W swej prezentacji Błasik
poruszył również kwestie finansowe, wskazywał na konieczność ujednolicenia
wyposażenia pilotażowo-nawigacyjnego eksploatowanych statków powietrznych oraz
unifikację lotnisk wojskowych pod względem wyposażenia, stosowanych przepisów
oraz procedur lotniczych. "Nasz Dziennik" zwrócił się do Sztabu Generalnego
Wojska Polskiego z pytaniami, kto przygotował nową prezentację, którą podczas
obrad Komisji Obrony Narodowej przedstawił gen. Mieczysław Stachowiak, czy była
ona konsultowana z ministrem Bogdanem Klichem i dlaczego wycofano pierwotną
wersję gen. Błasika. Na odpowiedzi czekamy.
Generał Andrzej Błasik podnosił, że bardzo duże obciążenie eskadry lotami
operacyjnymi powodowało, że jej dowódca miał trudności z zachowaniem dynamiki i
ciągłości szkolenia personelu latającego. Załogi wykonywały zadania operacyjne,
przygotowywały się do kolejnego lotu lub odpoczywały po wykonanym locie. Przed
katastrofą CASY eskadra posiadała 30 pilotów – 24 dowódców załóg i 6
instruktorów, a więc dysponowała stanem 1,5 załogi na samolot. Często ta liczba
załóg – podkreślał Błasik – nie wystarczała. "Ze względu na długotrwałe wyloty
operacyjne (Irak, Afganistan), angażujące podwójne załogi, w lotach operacyjnych
brało udział także dowództwo eskadry. Duża ilość zadań lotniczych powodowała
trudności w utrzymywaniu sprawności technicznej statków powietrznych. Przy
intensywnej eksploatacji samolotów planowe przeglądy techniczne wielokrotnie
kumulowały się, co tworzyło "wąskie gardło". Personel techniczny eskadry i bazy
lotniczej posiadanymi siłami i środkami nie był w stanie dokonywać okresowych
obsług technicznych na kilku samolotach jednocześnie". Błasik podniósł również
problem błędów planistycznych, w tym zbyt wczesnego przekazania nadzoru nad
szkoleniem lotniczym 13. eskadry lotnictwa transportowego w podporządkowanie
dowódcy 3. Bazy Lotnictwa Transportowego, mimo że nie był do tego gotowy.
W prezentacji czytamy: "W ramach zabezpieczenia PKW na samolotach CASA wykonano
111 zadań w ogólnej liczbie 810 wylotów, w tym 215 transportów lotniczych do/z
PKW, przemieszczając 3965 pasażerów oraz 209,18 ton cargo, co daje średnio 19
pasażerów i niespełna 1 tonę ładunku na jeden wylot. Oznacza to znikome, w
granicach 20-30 procent wykorzystywanie możliwości samolotu. To świadczy o
niefrasobliwości dysponentów w planowaniu i wykorzystaniu środków transportu
lotniczego, ukazuje również skalę przedsięwzięć realizowanych przez jednostkę".
Po katastrofie samolotu CASA C-295M 23 stycznia 2008 r. Komisja Badania Wypadków
Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP) podała, że bezpośrednią jej przyczyną
był błąd załogi. "Nieświadome doprowadzenie przez załogę do nadmiernego
przechylenia samolotu, w wyniku nieprawidłowego rozłożenia uwagi w kabinie,
powodujące postępujący spadek siły nośnej, co doprowadziło w końcowej fazie lotu
do gwałtownego zniżania z utratą kierunku i zderzenia samolotu z ziemią".
Uznano, że czynników, które doprowadziły do katastrofy, i okoliczności
sprzyjających jej wystąpieniu było wiele. Komisja zakwalifikowała to zdarzenie
lotnicze do niewłaściwej organizacji lotów oraz niewłaściwej organizacji
szkolenia lotniczego w 13. eskadrze lotnictwa transportowego. Zwrócono także
uwagę na niewłaściwe działanie służb lotów oraz niezgodną z instrukcjami
eksploatację statku powietrznego przez załogę.
– Mój mąż, mówiąc delikatnie, był zdziwiony raportem komisji, która badała
przyczyny katastrofy CASY. Uważał, że jej przyczyną mogła być równie dobrze
kwestia techniczna – mówi Ewa Błasik. Informacje z czarnych skrzynek CASY
odczytywał producent samolotu – Hiszpanie, choć nie powinni. Nikt nie
rozpatrywał możliwości oblodzenia samolotu i utraty siły nośnej. Załoga była
szkolona przez Hiszpanów w Sewilli, a samolot był jeszcze na gwarancji. Piloci,
z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", potwierdzają, że 13. eskadra lotnictwa
transportowego miała kłopoty techniczne z tą maszyną. – Piloci zgłaszali, nie
raz, poważne niesprawności CASY. Gasły m.in. ekrany wskazujące zasadnicze
przyrządy pokładowe, czyli informacje niezbędne do lotu – przyznaje w rozmowie z
"Naszym Dziennikiem" jeden z żołnierzy.
– Nie mam zaufania do tych "badaczy" katastrof lotniczych, tu często grają rolę
polityka i interesy wojska. Pamiętam rozmowę ze śp. gen. Andrzejem
Andrzejewskim, który zginął pod Mirosławcem. Powiedział mi: "Po tym, jak
katapultowałem się z ostrzelanego przez rakietę samolotu Su-22, wielu osobom
bardzo nie pasował fakt, że uniknąłem śmierci. O ileż łatwiej byłoby zrzucić na
mnie winę za to zdarzenie, gdybym nie żył, nie mógł się bronić i mówić prawdy" –
relacjonuje Ewa Błasik.