Remont? Liczy się portret psychologiczny!

Czy remont Tu-154M w rosyjskiej Samarze nadzorowali polscy
inżynierowie? Czy jego przeprowadzenie nie budziło zastrzeżeń? O tym nie
poinformował moskiewski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy. Wiemy
natomiast, że dokładnie badany jest system szkoleń polskich pilotów i
ich odporność na stres.

Przetarg na remont dwóch rządowych
Tu-154M wygrało konsorcjum firm MAW Telecom i Polit-Elektronik, które
zleciły wykonanie prac zakładowi z Samary. W przetargu oferty wstępne
złożyły też Bumar oraz Metalexport-S, ale komisja uznała, że ich oferty
nie spełniają stawianych wymogów. Wcześniej rządowe tutki remontowane
były we Wnukowie przez rosyjski WARS400, specjalizujący się w tego typu
pracach oraz posiadający zaplecze ekspertów doświadczonych w obsłudze
zachodniej awioniki, która znajdowała się na pokładzie polskich
samolotów. Takiego doświadczenia nie ma zakład z Samary, który dotąd
zasłynął z rekordowo długiego – bo trwającego aż 6 lat – remontu
czeskiego tupolewa. Umowa została jednak podpisana i opiewała na kwotę
blisko 70 mln złotych. Rządowe samoloty miały zostać zmodyfikowane, ich
silniki wyremontowane, a resurs maszyn przedłużony na kolejne 5 lat.
Pierwsza maszyna (nr 101) trafiła do zakładów w Samarze w maju ub.r.,
powróciła dzień przed Wigilią. W styczniu br. na remont odleciał samolot
z numerem 102. Tu-154M o numerze 101 po powrocie z Rosji przeszedł
dokładne badania techniczne w 36. specpułku i został dopuszczony do
lotów z VIP-ami. Jak wskazywał w rozmowie z „Naszym Dziennikiem”
Sławomir Kasjaniuk, redaktor portalu Lotniczapolska.pl, samolot, który
wrócił w ubiegłym roku, przeszedł generalny remont, łącznie z remontem
silników, przedłużeniem resursu technicznego i modyfikacją. Był to jego
trzeci remont generalny. – Samolot mógł więc ponownie wykonywać loty.
Zanim jednak zabrano na jego pokład VIP-ów, użytkownik samolotu, którym
jest 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego, zgodnie ze swymi
procedurami – a są one dość restrykcyjne – po dokładnym sprawdzeniu
dopuścił samolot do użytku, w tym także do lotów z najwyższymi
przedstawicielami naszej władzy. Prezydent, premier i marszałkowie Sejmu
i Senatu RP to osoby, które nie mogą latać każdym samolotem. W
specpułku służą do ich transportu Tu-154 oraz Jaki-40 i – oprócz
śmigłowców W-3 oraz Bell – to są właśnie maszyny, którymi można
przewozić osoby pełniące w państwie najważniejsze funkcje – powiedział.

Hipotezy
awarii powracają
Faktem jest, że Tu-154M po remoncie przeszedł
pomyślnie polskie badania techniczne. To jednak nie uchroniło go przed
awarią, która przydarzyła się już w styczniu br., kiedy rządowy samolot
transportował polskich ratowników powracających z misji na Haiti. Awaria
nie była poważna (szwankował system sterowania), a dzięki sprawności
załogi samolot powrócił do kraju z nie do końca sprawnym autopilotem
(działały dwa z trzech jego kanałów). Warto zaznaczyć, że według wykazu
dla zakładu w Samarze dotyczącego maszyny o numerze 101 oprócz bloku
autopilota wyremontowane miały być m.in. wysokościomierz,
prędkościomierz, blok sterowania czy wariometr. Epizod autopilota
powraca w kontekście kwietniowej katastrofy samolotu. Według informacji
przekazanych przez MAK piloci polegali na tym urządzeniu aż do chwili na
5,4 s przed uderzeniem w pierwszą przeszkodę – to wówczas mieli przejść
na sterowanie ręczne – dużo za późno, bo jak zauważają piloci,
autopilot w tym przypadku powinien być wyłączony na tzw. wysokości
decyzji. Czy zatem 10 kwietnia br. urządzenie mogło szwankować? Czy jego
awaria mogła sprowadzić samolot zbyt blisko ziemi? Według specjalistów
od nawigacji satelitarnej, powodem nie musiała być awaria, a jako
prawdopodobną wskazują tezę, że załoga mogła zostać „oszukana” dzięki
technice tzw. meaconingu – opisywanej już w „Naszym Dzienniku”. Taki
scenariusz przedstawiali Marek Strassenburg-Kleciak, specjalista ds.
systemów trójwymiarowej nawigacji, i Hans Dodel, ekspert od systemów
nawigacji i wojny elektronicznej, autor książki „Satellitennavigation”.
Wczoraj eksperci na portalu Niezależna.pl przyznali, że informacja o
tym, iż Tu-154 podchodził do lądowania prawie do końca na autopilocie, w
pełni potwierdza ich tezę. Jak podkreślili, okoliczności wypadku
wskazują, że sygnał GPS w rządowym samolocie był zakłócony. Jak uznali, w
podobny sposób można zmylić wskazania wysokościomierza radiowego.
„Gdyby dodać do tego przekazanie nieprawdziwej wartości ciśnienia
barometrycznego (Rosjanie nie poinformowali dotąd, jakie ciśnienie
podali dowódcy tupolewa), załoga samolotu była – nawet przy dużo lepszej
widoczności niż ta, która panowała w Smoleńsku – bez szans.
Charakterystyczne ukształtowanie terenu przed lotniskiem Smoleńsk
Siewiernyj – rozległa niecka – stanowiło dodatkową gwarancję powodzenia
ataku” – podaje portal.
Istotna jest tu rola rosyjskiej kontroli
lotów – komisja nie podała szczegółów dotyczących parametrów
przekazanych załodze, a z relacji rosyjskich mediów można wnioskować, że
kontrolerzy, widząc niebezpieczny tor lotu tupolewa, zbyt późno
reagowali (jest to tłumaczone zbyt szybkim zniżaniem samolotu).

Sprawdzać
i jeszcze raz sprawdzać
Mimo zapewnień MAK o sprawności samolotu
do chwili zderzenia to sposób prowadzenia remontu i brak informacji na
ten temat ze strony komisji może rodzić pewne pytania. Nie wiemy, jak
prace rosyjskich specjalistów były prowadzone i kto je nadzorował –
oficjalne informacje na ten temat ma przekazać rzecznik Sił
Powietrznych. Na razie tylko z nieoficjalnych doniesień można
wnioskować, że w rosyjskich zakładach – przynajmniej w styczniu br. –
był obecny główny inżynier specpułku. W ocenie gen. bryg. Jana
Baranieckiego, byłego zastępcy dowódcy Wojsk Lotniczych Ochrony
Powietrznej, przy tego typu pracach zawsze należy stosować zasadę
ograniczonego zaufania. – Jako główny inżynier lotnictwa współpracowałem
z Rosjanami od początku lat 90., ale osobiście na tyle im nie
wierzyłem, że na tego typu remonty wysyłałem zawsze inżyniera i
technika, by patrzyli na to, co jest robione z samolotem. Zgłaszałem
także te sprawy w BOR, by przed rozpoczęciem eksploatacji dokonano
sprawdzeń, czy w maszynie nie ma zamontowanych jakichś dodatkowych
urządzeń. Dziś odnoszę wrażenie, że mamy pełne zaufanie do Rosjan –
ocenił. Jak dodał, był zwolennikiem wycofywania z użytku rosyjskiego
sprzętu, jednak nie miał w tym zakresie wsparcia wśród wojskowych.
Baraniecki, który ma doświadczenie w badaniu katastrof lotniczych,
pytany o sposób prowadzenia dochodzenia w sprawie Tu-154M uznał, że
podjęte na miejscu katastrofy działania pozostawiają wiele do życzenia –
począwszy od sposobu zabezpieczenia i udokumentowania miejsca tragedii.
W jego ocenie, jeśli działania śledczych w rzeczywistości były takie,
jak relacjonowały media, to było to zwykłe zacieranie śladów. Błędów
popełniono jednak więcej. Jego zdaniem, już samo zabezpieczenie wizyty
prezydenta RP nie było właściwe, a na lotnisku nie było nikogo ze
znaczących zarówno polskich, jak i rosyjskich urzędników. Jak przyznał,
mówienie o „prywatnym charakterze podróży” jest zupełnie niezrozumiałe w
przypadku jakiejkolwiek wizyty z udziałem głowy państwa. – Zdaje się,
że nie ma takiego państwa na świecie, które tak niedbale zorganizowałoby
przelot tak ważnej delegacji. Gdyby tam pojechał minister spraw
zagranicznych, gdyby ktoś witał na miejscu naszego prezydenta, gdyby
przyleciał tam, by przyjąć Polaków, chociażby rosyjski urzędnik w randze
wiceministra, to lotnisko z pewnością byłoby bez zastrzeżeń – ocenił.

Marcin
Austyn