Kanał zalany przez biurokrację

Aż o cztery lata rząd Donalda Tuska chce odsunąć realizację drogi wodnej łączącej Zatokę Gdańską i Zalew Wiślany, czyli przede wszystkim wykonanie kanału przez Mierzeję Wiślaną. Tymczasem takie opóźnienie może doprowadzić nawet do zablokowania całego przedsięwzięcia – ostrzegają eksperci. Tak jak przy wielu wcześniejszych projektach zatwierdzonych przez rząd Jarosława Kaczyńskiego przedstawiciele obecnego Ministerstwa Infrastruktury domagają się przeprowadzenia dodatkowych drobiazgowych analiz. Powoduje to drastyczne wydłużenie realizacji inwestycji, która może być szansą na rozwój całego regionu i zwiększenie konkurencyjności polskiej gospodarki.

– Brak zdecydowanego stanowiska rządu blokuje przygotowania do realizacji inwestycji. Przecież musimy w tym czasie modernizować także port w Elblągu – mówi Julian Kołtoński, dyrektor portu.

Elbląg ma priorytetowe znaczenie w całej inwestycji, której celem jest połączenie Zalewu Wiślanego z Morzem Bałtyckim w granicach Polski. Obecnie z polskiej części zalewu można wypłynąć na pełne morze tylko przez Cieśninę Pilawską znajdującą się na terenie Obwodu Kaliningradzkiego. Rosja pod byle pretekstem blokuje jednak polskim jednostkom dostęp do cieśniny. W ten sposób od rosyjskiego widzimisię zależy rozwój wszystkich przystani położonych nad Zalewem Wiślanym, a przede wszystkim portu w Elblągu. Budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną i toru wodnego do tamtejszego portu połączona z jego modernizacją pozwalałaby na cumowanie nawet pełnomorskich statków. To zaś umożliwiałoby nawet siedmiokrotne zwiększenie wyładunków w Elblągu, a co za tym idzie, także dochodów portu i miasta. Zdaniem ekspertów, korzyści odniosłyby także wszystkie miejscowości położone nad zalewem, które mogłyby zarabiać na rekreacji i turystyce.

Pomysł budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną zyskał uznanie gabinetu Jarosława Kaczyńskiego, który w ostatnich dniach swojego urzędowania przyjął stosowną uchwałę. Przewidywała ona zakończenie całego projektu w 2013 roku. Problem w tym, że dwa lata po dojściu PO do władzy rząd Donalda Tuska zdecydował o przesunięciu realizacji inwestycji aż o cztery lata, do 2017 roku! Dlaczego?

Odsunęli, czyli przekreślili?

Ministerstwo Infrastruktury tłumaczy, że musi wykonać dodatkowe badania i analizy w ramach wymaganej nowymi przepisami Oceny Oddziaływania na Środowisko oraz przeprowadzić konsultacje… ze stroną rosyjską przy udziale Sekretariatu Konferencji Helsińskiej. Tylko z tego powodu realizacja inwestycji wydłuży się o 2-3 lata. Ponadto zwiększą się jej koszty, co zresztą przyznają przedstawiciele MI w przesłanej nam odpowiedzi: „Jednocześnie kosztorys i harmonogram zawarte w uchwale RM z 2007 roku [przyjętej w ostatnich dniach funkcjonowania rządu Jarosława Kaczyńskiego – red.] są nieadekwatne do obecnej sytuacji”.

– Odsunięcie budowy w czasie może spowodować zahamowanie całej inwestycji. Po raz pierwszy o kanale na Mierzei myślano w latach 50. ubiegłego wieku. Ale dopiero rząd Jarosława Kaczyńskiego ustanowił wieloletni plan budowy kanału żeglugowego – ocenia decyzję obecnego rządu Marek Gróbarczyk, minister gospodarki morskiej w poprzedniej ekipie.

Dlaczego zwłoka może zagrozić inwestycji? – Mamy sygnały ze strony Ukrainy i Białorusi, że odwleczenie inwestycji w czasie zostało przyjęte przez tamtejsze podmioty negatywnie – tłumaczy Julian Kołtoński. Jest to o tyle ważne, że z tych państw pochodziłoby aż dwie trzecie towarów, które mogłyby być transportowane przez elbląski port.

– Może to być zgubne dla Elbląga, bo prawdopodobnie sami nie wygenerujemy oczekiwanej wielkości towarów, a wówczas inwestycja będzie dla nas problematyczna – dodaje dyrektor Kołtoński. – Czas gra na naszą niekorzyść. Gospodarka nie znosi próżni. Ukraińcy czy Białorusini pójdą gdzie indziej. Nie będą czekać 8 lat na uruchomienie portu dla żeglugi morskiej. Dlatego nasz pomysł wymagał szybkiej realizacji – podkreśla.

Są już sygnały, że podmioty z tych krajów chcą się przenieść do portu w Gdańsku.

Jak zwykle biurokracja

Tymczasem Ministerstwo Infrastruktury planuje dodatkowe analizy i ekspertyzy, przekonując jednocześnie, że chce tylko „urealnienia wykonania” inwestycji. W ten sposób zostanie ona zakończona dopiero za osiem lat!

Szef portu w Elblągu przyznaje, że umieszczonego przez rząd Jarosława Kaczyńskiego w uchwale terminu realizacji inwestycji nie dało się utrzymać. – Ale naszym zdaniem, obecny rząd zbyt długo pracuje nad terminarzem budowy – podkreśla. – Uważamy, że zakończenie budowy w 2016 r. to najpóźniejszy możliwy termin – zaznacza Kołtoński. Wcześniejsza o rok realizacja inwestycji w porównaniu z datą podaną przez ministerstwo ma duże znaczenie dla portu w Elblągu.

Do tej pory przygotowano studium wykonalności projektu oraz raport o oddziaływaniu tej inwestycji na środowisko. Jednak Ministerstwo Infrastruktury zleciło wykonanie dodatkowych analiz związanych z oddziaływaniem projektu na środowisko. Dyrektor portu w Elblągu mówi wprost, że tego typu analizy znacznie wydłużają realizację inwestycji. Z tego powodu do tej pory nie rozpoczęto prac nad projektem budowlanym, choć w studium wykonalności przewidywano, że zaczną się one już w lutym bieżącego roku.

Julian Kołtoński podkreśla też, że członkowie konsorcjum zrzeszającego podmioty zainteresowane budową kanału wysłały do ministerstwa protest przeciwko przedłużeniu realizacji całego projektu. – Wystąpiliśmy z wnioskiem o skrócenie terminu realizacji inwestycji – zaznacza. Minęło kilka tygodni, do tej pory odpowiedzi brak.

Konsorcjum zainteresowane budową drogi wodnej tworzą: Urząd Morski w Gdyni, Urzędy Marszałkowskie Województwa Pomorskiego i Warmińsko-Mazurskiego, miasto Elbląg, zarząd Portu Morskiego w Elblągu oraz Gmina Sztutowo i Komunalny Związek Gmin Nadzalewowych.

Pieniądze leżą… w wodzie?

Podmioty te liczą na wymierne i stosunkowo szybkie korzyści z budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną. – Szacujemy, że dzięki budowie drogi wodnej do Zatoki Gdańskiej w porcie w Elblągu zwiększono by przeładunek towarów z 0,5 do 3-3,5 mln ton rocznie, z czego dwie trzecie pochodziłoby od partnerów zagranicznych – mówi Julian Kołtoński. Aby to osiągnąć, należy zapewnić „dostępność Portu Morskiego Elbląg dla statków morskich wszystkich bander o zanurzeniu do 4 m, długości do 100 m, szerokości do 20 m” – podkreślają autorzy „Studium wykonalności kanału przez Mierzeję Wiślaną”.

Ich zdaniem, realizacja tej inwestycji pozwoliłaby na poprawę „konkurencyjności polskich portów morskich oraz wzrost ich udziału w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju i podniesienie rangi portów morskich w międzynarodowej sieci transportowej”.

Autorzy studium zapewniają, że rozbudowany i skomunikowany z morzem port w Elblągu nie stanowiłby konkurencji dla pobliskich portów w Gdyni i Gdańsku. Wprost przeciwnie – uzupełniałby ich działalność, odbierając mniejsze ilości ładunków, i po niższych cenach, od mniejszych podmiotów, dla których porty w Gdyni i Szczecinie są często za drogie. W ten sposób „wypełniałby istniejące nisze rynkowe” – oceniają autorzy studium wykonalności projektu.

W dokumencie podkreśla się również, że na realizacji inwestycji skorzysta nie tylko Elbląg, ale też okoliczne gminy z tytułu zwiększenia wymiany handlowej oraz oszczędności na czasie kursowania statków między Zalewem Wiślanym a Zatoką Gdańską.

Zastrzegający sobie anonimowość naukowiec z Politechniki Gdańskiej uważa natomiast, że inwestycja leży nie tylko w interesie tego regionu, ale także całego kraju. – Niektóre regiony naszego państwa są traktowane przez władze po macoszemu. Chodzi zwłaszcza o tzw. tereny poniemieckie, na które powinniśmy chuchać. Zaniedbywanie ich jest błędem politycznym do najwyższej potęgi. Dla rejonu Elbląga ta sprawa ma podstawowe znaczenie.

Dzięki wykorzystaniu m.in. unikalnego na skalę światową kanału ostródzkiego i wykonaniu połączenia wodnego portu elbląskiego z jeziorami mazurskimi można zdynamizować rozwój turystyki nie tylko w rejonie Zalewu Wiślanego, ale także zaniedbanego województwa warmińsko-mazurskiego. – A przecież transport wodny jest bardzo tanim i ekologicznym transportem. Niestety, w Polsce jakoś nie ma szczęścia. Inne kraje nie pozwalają sobie na takie marnotrawstwo – dodaje nasz rozmówca.

Inwestując w infrastrukturę i rozwijając potencjał tego regionu, nie tylko można byłoby przyspieszyć jego rozwój, ale też zapewnić wpływy budżetowe. Ponadto byłby to ważny impuls dla przeżywających teraz dekoniunkturę polskich firm stoczniowych.

Korzyści także polityczne

Były minister gospodarki morskie j Marek Gróbarczyk zwraca też uwagę na polityczny aspekt inwestycji. – Jeżeli kanał powstanie, uniezależnimy żeglugę na Zalewie Wiślanym od Rosji – mówi. Jednak jego zdaniem, to właśnie dlatego Rosja chce blokować projekt, a jednocześnie rozwój tego regionu. A dlaczego brak kanału wstrzymuje ten rozwój? – Bo żaden przedsiębiorca nie będzie opierał działalności na tym, czy Rosjanie pozwolą, czy nie pozwolą na wyjście jego statku w morze – tłumaczy.

Autorzy studium wykonalności projektu przewidują, że na budowie nowej drogi wodnej skorzystają też sami Rosjanie, przede wszystkim Obwód Kaliningradzki. Mimo to właśnie strona rosyjska ma zastrzeżenia do realizacji omawianej inwestycji. Zdaniem Gróbarczyka, Rosja po prostu woli zachować kontrolę nad polską żeglugą na Zalewie Wiślanym, a przez to również nad rozwojem tego regionu. Dlatego opieszałość obecnego rządu może wynikać właśnie ze strachu przed Moskwą. W tym kontekście były minister zwraca uwagę, że we wrześniu premier Władimir Putin zadeklarował odblokowanie dla polskich jednostek żeglugi przez rosyjską część zalewu.

Współautor studium wykonalności projektu prof. inż. Bogdan Zadroga z Politechniki Gdańskiej podkreśla natomiast, że jeśli chcemy usprawnić żeglugę na Zalewie Wiślanym, w praktyce nie mamy innego wyboru niż budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną i drogi wodnej do portu w Elblągu. – Głębokość toru wodnego z Elbląga do Cieśniny Pilawskiej wynosi ok. 1,8 metra, a trzeba byłoby zbudować tor długości ponad 30 kilometrów! – podkreśla. W dodatku taka inwestycja wymagałaby zgody strony rosyjskiej, część toru bowiem musiałaby być wykonana już po drugiej stronie granicy.

Dlatego w przygotowanym studium wykonalności projektu, w którym analizowano różne warianty inwestycji, wskazano budowę kanału w pobliżu miejscowości Skowronki jako optymalne rozwiązanie.

Kanał albo… kanał

Budowa drogi wodnej przez Mierzeję Wiślaną ma jednak przeciwników także w Polsce, przede wszystkim wśród ekologów. Część z nich uważa, że taka inwestycja zniszczy środowisko Zalewu Wiślanego, gdzie znajdują się tereny objęte programem Natura 2000 oraz Park Krajobrazowy Mierzeja Wiślana. Taki pogląd wyraża od dawna prof. Maciej Gromadzki, przewodniczący Wojewódzkiej Rady Ochrony Przyrody w Gdańsku, a wraz z nim spora grupa ekologów.

Niektórzy wzywali wprost do odrzucenia projektu budowy drogi wodnej do Zatoki Gdańskiej lub wybrania innej trasy, mianowicie udrożnienia już istniejących dróg wodnych łączących Elbląg z Zatoką Gdańską przez Kanał Jagielloński oraz rzeki: Szkarpawę i Wisłę. Jednak wówczas, jak wynika z analizy „Studium wykonalności kanału przez Mierzeję Wiślaną”, trzeba by zmodernizować aż 50 kilometrów dróg wodnych. Tymczasem cała trasa kanału przez mierzeję i toru wodnego do Elbląga w wybranej przez ekspertów wersji przez Skowronki wynosi 28 kilometrów. Poza tym rzeka Szkarpawa również objęta jest programem Natura 2000.

Na argumenty ekologów, że inwestycja naruszy stan środowiska naturalnego na Zalewie Wiślanym, prof. Zadroga odpowiada krótko, że „jesteśmy w stanie zbudować kanał proekologicznie”. Zaznacza też, iż są ekolodzy, którzy uważają, że można zrealizować tę inwestycję bez istotnego uszczerbku dla środowiska naturalnego.

Zastrzeżenia do projektu budowy kanału zgłaszali też mieszkańcy oraz władze Krynicy Morskiej, obawiając się, że utrudni to komunikację drogową z tym ważnym ośrodkiem turystycznym. Zdaniem prof. Zadrogi, mieszkańców powinna uspokoić projektowana konstrukcja kanału, przewidująca na nim dwa zwodzone mosty. – Gdy będzie zamykany jeden most, wówczas będzie można przejeżdżać przez drugi, oddalony zaledwie o 200 metrów. W ten sposób przepływające statki nie będą wstrzymywały ruchu samochodowego – zapewnia.

Jak dojechać do portów?

Niektórzy eksperci zaangażowani w projekt zadają sobie natomiast inne pytanie: czy wciąż niewystarczająco rozwinięta komunikacja lądowa nie odbije się na funkcjonowaniu portu w Elblągu, przez który miałoby być docelowo transportowane ok. 3-3,5 mln ton towarów? Miałyby one trafiać do portu dzięki transportowi samochodowemu, ale przede wszystkim kolejowemu. Ale, jak wiadomo, z rozbudową linii komunikacyjnych w Polsce wciąż nie jest dobrze. A bez dobrego skomunikowania portu z resztą kraju nie będzie mógł on efektywnie funkcjonować.

– Do momentu otwarcia drogi wodnej trzeba zmodernizować niektóre ciągi komunikacyjne. To ważny warunek powodzenia inwestycji – przyznaje Julian Kołtoński.

Tymczasem zbudowano jedynie drogę ekspresową łączącą Elbląg z Obwodem Kaliningradzkim i 7-kilometrowy odcinek obwodnicy miasta. Pozostałe odcinki drogi ekspresowej S-7, które połączą je z Gdańskiem i Gdynią, są dopiero w budowie, podobnie jak inne fragmenty tej trasy w kierunku Warszawy. Jeśli zostaną oddane do użytku przed powstaniem kanału przez Mierzeję Wiślaną, umożliwią komunikację elbląskiego portu z północną i centralną częścią kraju. Szansę na to, a także na połączenie z południową częścią, daje także możliwość stosunkowo łatwego skomunikowania Elbląga z autostradą A1. Brakuje natomiast połączenia portu trasą szybkiego ruchu ze wschodnią częścią kraju, w tym w kierunku Białorusi.

Jednak jeszcze większym problemem jest to, że nawet gdyby udało się utrzymać zainteresowanie podmiotów ze Wschodu przesyłaniem towarów przez Elbląg lub zdobyć nowych klientów, korzystaliby oni przede wszystkim z transportu kolejowego, a akurat połączenia Elbląga z Białorusią i Ukrainą wymagają generalnych remontów. W dodatku MI pisze jasno, że plany modernizacji tych tras „nie są uwzględniane w Master Planie dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030 – dokumencie wskazującym zasadnicze kierunki rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce”…

Zapewne dlatego dotychczasowe próby podmiotów zaangażowanych w budowę kanału przez Mierzeję Wiślaną zainteresowania PKP modernizacją połączeń Elbląga ze wschodnimi sąsiadami spełzły na niczym.

Jak to się ma do formalnego poparcia przez MI realizacji inwestycji? „Kwestia zapewnienia komunikacji kolejowej do portu w Elblągu będzie rozważana po podjęciu ostatecznych decyzji odnośnie do budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną” – tłumaczy biuro prasowe ministerstwa.

Zwlekanie dobije projekt

Tymczasem postawienie tak wielu niewiadomych nad tak ważnym projektem infrastrukturalnym może zniechęcić nie tylko potencjalnych partnerów, ale nawet zainteresowane budową podmioty.

– Zwłoka działa na naszą niekorzyść. Chyba że o to rządowi chodzi. Wówczas niech poczeka jeszcze rok i poddamy się sami – mówi wprost Julian Kołtoński.

Trudno nie zrozumieć takiego stanowiska. Biorąc pod uwagę możliwości współczesnej techniki, inżynierii i rozwiniętych programów ochrony środowiska, zapewnienie realizacji tej inwestycji bez istotnego uszczerbku dla natury nie powinno nastręczać wielkich trudności. Większym problemem jest kiepski stan polskiej infrastruktury, co blokuje rozwój gospodarczy licznych rejonów kraju.

A przecież wiele państw w basenie Morza Bałtyckiego już teraz ma znacznie lepiej od naszej rozwiniętą infrastrukturę transportową, zarówno morską, jak i lądową. Mimo to nadal ją rozbudowują, także państwa byłego bloku wschodniego. Z pewnością nikt nie będzie specjalnie czekał na rozwój akurat drogi wodnej do Elbląga i ułatwienie żeglugi do małych przystani nad Zalewem Wiślanym. To również jest wyścig o rozwój, w którym Polska już zbyt długo pozostawała w tyle.