Awaria radiolatarni nie tłumaczy wszystkiego

Z dr. Tadeuszem Augustynowiczem, byłym koordynatorem lotnisk
wojskowych, wieloletnim pracownikiem PLL LOT, menedżerem Cargo Terminal
London Heathrow Airport, rozmawia Marta Ziarnik

Równo trzy
miesiące po katastrofie pod Smoleńskiem nie dysponujemy wiedzą
pozwalającą ustalić, dlaczego prezydencki tupolew zszedł z kursu na lewo
od linii pasa startowego.
– Na pewno dewiacja kursu nie była
spowodowana błędem pilota, ponieważ kurs trzymały systemy zarządzania
lotem. O ile pilot mógł modulować manetką ścieżkę zniżania w
płaszczyźnie góra – dół, o tyle kursem w płaszczyźnie lewo – prawo
niepodzielnie rządził w tym czasie amerykański system UNS-1D.
Należy
tutaj rozpatrzyć dwie fazy dewiacji kursu. Pierwsza, przed zderzeniem z
brzozą, to odchylenie w lewo od osi pasa o 40-60 m, dlatego że
rozpiętość skrzydeł Tu-154M to około 37 m, zaś feralna brzoza znajdowała
się 80 m na lewo od osi pasa. Jak doszło do takiej zmiany kursu?
Teoretycznie wykonalny – w praktyce to bardzo skomplikowana operacja,
jest meaconing, czyli element walki nawigacyjnej polegający na wysłaniu
impulsu takiego samego jak GPS, który by zafałszował pozycję maszyny.
Możliwa jest też nieznaczna dewiacja w wyniku błędnego wskazania
radiolatarni. Radiolatarnie niekierunkowe są ważne. W takim podejściu
tworzą na swój sposób z GPS system naczyń połączonych. Daje to
komputerowi dość klarowny obraz kursu, jednak nieprawidłowe działania
tych składników mogły doprowadzić do takiego nieznacznego (w stosunku do
prawie 10,5 km ścieżki) odchyłu. Jeśli dane nawigacyjne, jak parametr
środka pasa, były błędne, komputer także mógł zboczyć na lewo. Zeznania
por. Wosztyla mówią, że współrzędna środka pasa obdarzona była błędem
właśnie na lewo.
Jest też pytanie o kurs pasa startowego. Z
rosyjskiej dokumentacji z 2006 roku wynika, że przy deklinacji
magnetycznej 7 wynosił 259 stopni. Obecnie tam jest deklinacja (z
izoklinowej mapy lotniczej z kwietnia 2010) – 8,20. Pytanie więc, czy
magnetyczny kurs pasa nie był odchylony i czy nie wynosi teraz 258
stopni? Rosjanie powinni nam to dokładnie wyjaśnić.

O czym
świadczą zjawiska, które nastąpiły po zderzeniu się samolotu z brzozą?
–
Uszkodzone lewe skrzydło miało mniejszą siłę nośną – stąd beczka.
Dochodzi do tego szereg innych czynników, od uszkodzenia mechanizacji,
aż po wiatr (lekki, 3m/s, ale jednak w lewo), kilka sił jednocześnie
odchylało samolot w lewo i powodowało, że wpadł w beczkę. Należy jednak
przeanalizować zapis rejestratora katastroficznego FDR (flight data
recorder), by odpowiedzieć na kluczowe pytanie, czy czasami beczka nie
była pierwszą fazą korkociągu w wyniku osiągnięcia prędkości minimalnej.

W jaki sposób prowadzi się dochodzenie po wypadku lotniczym
szczegółowo krok po kroku?
– To pasjonująca kwestia. Na całym
świecie metodologia pracy jest podobna. Należy zacząć od zabezpieczenia
miejsca wypadku, odszukać każdy element maszyny, skatalogować go,
zabezpieczyć, zbadać. Znaleźć i odsłuchać rejestratory FDR i CVR, a tu
także QAR. Wykonać sekcje zwłok pasażerów – to bardzo ważne, przesłuchać
wszystkich świadków i zebrać komplet materiałów na temat: historii
lotu, rannych, zabitych, obrażeń pasażerów, ich stanu, urazów itd. (są
oni przecież bardziej wrażliwi na skutki wypadku niż metalowy kadłub
maszyny). Kolejne czynniki to uszkodzenia samolotu i uszkodzenia na
ziemi. Dalej należy zebrać informacje o załodze, samolocie, warunkach
pogodowych, lotnisku, jego wyposażeniu, kontroli lotów. Przeanalizować
wszystkie rejestratory – katastroficzny, głosowy z kabiny, rejestrator z
wieży kontroli, skorelować i nałożyć na siebie zapisy, włączyć także
zapisy z innych samolotów, jeśli się takie zdobędzie. Przeanalizować
także nagrania świadków. Dalej należy oczywiście opisać trajektorię
lotu, skutki i przebieg zderzenia z ziemią, aż wreszcie powinno się
przeprowadzić symulację przebiegu lotu i katastrofy na symulatorze przy
udziale załogi pilotów doświadczalnych, przeanalizować różne aspekty.
Bardzo ważne jest przyjrzenie się także ogniowi we wraku – co, jak,
kiedy, gdzie i z jakiego powodu się paliło. To bardzo ważne.
Oczywiście
zawsze przebieg dochodzenia uzależniony jest od wielu czynników –
trwającej akcji ratunkowej, ukształtowania terenu. Analiza zebranych
informacji trwa nieraz latami. Wyklucza się kolejne możliwe przyczyny
pośrednie i bezpośrednie, biorąc pod uwagę wszystkie czynniki, a
następnie przebieg prac streszcza się w raporcie końcowym, w którym
podaje się także rekomendacje, propozycje zmian, aby takie tragedie nie
powtórzyły się w przyszłości.

Obserwuje Pan dochodzenie
prokuratur i pracę komisji. Co Pana najbardziej zaskakuje w ich
działaniu?
– To, co najbardziej oburzyło mnie w rosyjskim
dochodzeniu, to stosunek do wraku tupolewa. Jest on inny niż w USA i
Wielkiej Brytanii, gdzie nieraz najdrobniejsze elementy zespala się i w
specjalnej hali buduje samolot od nowa. Z tego, co po nim zostało. Można
w ten sposób bardzo dokładnie stwierdzić, które elementy i w jakiej
kolejności dotknęły ziemi, z jaką siłą nastąpiło zderzenie, czy coś nie
było wcześniej zepsute, czy nie było eksplozji materiałów wybuchowych.
Każdy, kto się tym interesuje, wie, że ważny jest każdy szczegół.
Tymczasem Edmund Klich otwarcie powiedział, że w jego metodologii pracy
liczą się tylko najważniejsze elementy samolotu, a te drobniejsze nie
mają znaczenia. Rosjanie zostawili na miejscu mnóstwo części, które
znajdywali potem ludzie. Śledczy znaleźli zaledwie jakieś 60 proc.
fizycznej masy polskiego Tu-154M. Tymczasem powinno się odszukać zawsze
prawie 100 proc. masy samolotu. Jeżeli samolot ważył 100 ton albo nawet
55 ton, to te 55 ton materii, 55 ton skrawków blachy trzeba znaleźć. Nic
w przyrodzie przecież nie ginie. Samolot przecież nie spłonął.
Najbardziej
przeraża mnie jednak to, że wrak ułożono po prostu na płycie lotniska,
nawet nie w hangarze, wystawiając go na działanie deszczu, zimna, wiatru
i innych czynników atmosferycznych. Metalowy kadłub, osprzęt,
mechanizacja, silniki, hydraulika, elektryka – to wszystko niszczeje i
koroduje, nie jest zabezpieczone i lada chwila będzie bezużyteczne.

Jakie
badania się wykonuje, by wykluczyć ewentualność zamachu przy użyciu
broni niekonwencjonalnej?
– Jeżeli chodzi o meaconing, to trzeba
byłoby bardzo dokładnie przeanalizować dane z systemów zarządzania
lotem FMS, skonfrontować je co do milisekundy z torem lotu samolotu,
ustalić, jakie satelity dokładnie miały w swoim zasięgu Tu-154M, jaka z
nich znajdowała się horyzontalnie, jak taktowały te satelity, jak
przesyłały dane. Jeśli tylko UNS i GNSS zapisały dostatecznie wiele
danych, to da się wykryć. Atak impulsem elektromagnetycznym zostawia po
sobie ślady, bo niszczy elektronikę, wybuchu bomby nikt nie słyszał,
zostaje jeszcze kwestia sabotażu urządzeń w samolocie, sztucznej mgły i
tych radiolatarni. Rosjanie, z którymi rozmawiałem, twierdzą, że mgła w
Smoleńsku była tego dnia specyficzna, nie rozpoczęła się i nie skończyła
tak jak zwykle. Bo mgły tam zazwyczaj zaczynają się o świcie i apogeum
osiągają około 8.00 rano, potem słabną. Natomiast ta spowiła miasto
około 8.00, a apogeum osiągnęła właśnie o 10.00-11.00, czyli wtedy, gdy
lądował nasz Tu-154M 101.
Gwałtowną dynamikę rozwoju mgły opisują
niektórzych świadkowie. Remigiusz Muś wspomina, że mgła jakby wlewała
się na lotnisko, tak samo opisuje to funkcjonariuszka FSB – Makarowa,
która w chwili katastrofy widziała we mgle tylko na odległość 1-2
metrów. Także ambasador Jerzy Bahr w wywiadzie dla „Naszego Dziennika”
wspomina, że mgła pojawiła się gwałtownie, w czasie gdy na płycie
lotniska oczekiwał na prezydenta. To pokazywałoby, że jest sztuczna. Ale
jest druga strona medalu: mgła była prognozowana z dużym wyprzedzeniem
przez synoptyków, spowiła zbyt duży obszar, by mogła być sztuczna, bo
nie tylko miasto i lotnisko, ale także bardzo wiele innych miejsc obwodu
smoleńskiego. Nikt z mieszkańców miasta nie wspomina, aby ta mgła miała
jakieś dziwne właściwości fizykochemiczne, nie pachniała w sposób
charakterystyczny – jak np. mgła teatralna, zasłona dymna albo środki
akumulujące parę wodną. Być może za tajemnicę jej specyfiki odpowiada
niska temperatura, tzn. zaledwie 2 stopnie, a gdy tam się pojawiają
mgły, wiosną, temperatura najczęściej sięga w dzień około 8 stopni.

Czy
załoga tupolewa właściwie podzieliła między siebie zadania, mam na
myśli rolę obserwatora przyrządów i obserwatora wizualnego?
– Na
pewno nie było to ani bezpośrednią, ani pośrednią przyczyną katastrofy.
Niedociągnięcia były minimalne, tzn. podział ról nie był do końca
prawidłowy. Kapitan i nawigator mogli wykonywać kilka czynności, podczas
gdy drugi pilot i mechanik byli praktycznie wolni. Nie ma to jednak
żadnego znaczenia, ponieważ nikt nie popełnił błędu, nikt nie szukał,
nie wypatrywał ziemi, nikt nie zaprzestał wykonywania swoich obowiązków,
cały czas śledzono wysokościomierze. Na pewno nie zeszli z kursu w
wyniku błędnego podziału ról – to oczywiste. Natomiast ja osobiście nie
włączyłbym automatu ciągu w takim podejściu. Byłoby bezpieczniej ręcznie
kontrolować prędkość, ale nie znaczy to, że to był błąd – nie miało to
wpływu na katastrofę, automatu ciągu używać można, trzyma on prędkość na
poziomie +/- 10 km/h.

Zakłócenie pracy jednej z radiolatarni
mogło być powodem katastrofy?
– Nie. Nie mogło. To były
radiolatarnie niekierunkowe, jeśli przerywały system, powinien on
zaprzestać podstawiania ich wskazań do wyznaczania kierunku. Jeśli
działały nieprawidłowo i dawały ponadnormatywne odchylenia – mogły
spowodować co najwyżej odchylenie na lewo i na wysokości zaledwie 10 m
zderzenie z brzozą – kto wie, może właśnie tak było, ale katastrofę
bezpośrednio spowodował inny czynnik. Zniżanie było tak gwałtowne, że
trudno je tłumaczyć inaczej niż poważną awarią. Nie ma możliwości, aby
pilot ustawił autopilota na zniżanie 12 m/s na wysokości 100 metrów.
Przy parametrach przepadania Tu-154M nie da się już z tego wyprowadzić
samolotu. Nie można insynuować, że człowiek z wykształceniem lotniczym
popełniłby taki błąd. Nikt przy zdrowych zmysłach nie zniżałby się 3
razy szybciej, niż przewiduje to ścieżka. Nawet gdyby kapitan był
fatalnie wyszkolony i cechowała go brawura, nie mógłby wykonać takiego
manewru, bo wiedziałby, że zginie. To byłby czyn samobójczy. Musiało
więc wydarzyć się coś nieprzewidzianego. To była 20-letnia sowiecka
maszyna. Remontowana niemal pół roku wcześniej i od tego czasu miewająca
usterki układu sterowania. I to powinna zbadać komisja.
Wracając
jeszcze do radiolatarni. W 1986 roku samolot z prezydentem Mozambiku
rozbił się w RPA – przyczyną był wtedy odchył spowodowany złym
działaniem radiolatarni, ale była to radiolatarnia kierunkowa VOR, na
którą można się skierować na autopilocie bez GPS. W Smoleńsku były
starszego typu niekierunkowe NDB, które – moim zdaniem – nie mogły być
bezpośrednią przyczyną katastrofy. W mojej opinii, należy więc raczej
rozpatrywać jedynie usterkę maszyny jako przyczynę katastrofy.
Szczególnie wnikliwie trzeba zbadać hipotezę kpt. Janusza Więckowskiego,
który przeżył podobny wypadek na Tu-154M w czasie burzy i zdołał
bezpiecznie wylądować. Należy zabezpieczyć i sprawdzić komorę drugiego
silnika, by wykluczyć, czy nie uszkodził on gumowych przewodów trzech
systemów hydrauliki, newralgicznych dla sterowania samolotem.

Dziękuję
za rozmowę.