Inwestycyjny „niedasizm” kolei
Podstawą rozwoju każdej firmy czy gałęzi gospodarki jest dążenie do poprawy jej efektywności, do czego niezbędne są inwestycje modernizacyjne. Zapóźnienia technologiczne na kolei widoczne są gołym okiem.
Obecnie finansowanie przede wszystkim inwestycji taborowych i infrastruktury odbywa się w dużej mierze przy współudziale funduszy unijnych. Fundusze strukturalne to podstawowe instrumenty polityki strukturalnej Unii Europejskiej. Ich celem jest wspieranie restrukturyzacji i modernizacji gospodarek krajów UE, a tym samym zmniejszenie dysproporcji pomiędzy poziomem rozwoju poszczególnych regionów krajów UE. W latach 2007-2013 Polska otrzyma z Unii Europejskiej ponad 67 mld euro (blisko 280 mld zł). Tym samym będzie największym spośród wszystkich państw członkowskich beneficjentem środków unijnych. Przygotowane programy operacyjne są największe nie tylko w obecnej perspektywie finansowej, ale często także w historii Unii Europejskiej. W tabelce znajduje się zestawienie wielkości tych środków. Należy podkreślić, że kwota około 25 mld zł jest przeznaczana na inwestycje kolejowe, te infrastrukturalne, ale również taborowe. Jak wygląda rzeczywiste wykonanie i jak realizowane są inwestycje w poszczególnych spółkach kolejowych?
Działalność przewozowa (pasażerowie i towary)
Spośród spółek przewozowych największe podmioty to PKP Cargo, PKP Intercity i Przewozy Regionalne. Przodującym „niedasistą” inwestycyjnym spośród wymienionej trójki z pewnością jest PKP Cargo, w którym wielkość inwestycji realizowana w ostatnich latach kształtowała się na poziomie zaledwie około 30-50 proc. amortyzacji. Spółka nawet nie była w stanie odtwarzać swojego dekapitalizującego się majątku, nie mówiąc już o inwestycjach modernizujących i poprawiających konkurencyjność podmiotu. Natomiast była w stanie organizować „wojaże” dla ministra Cezarego Grabarczyka i syna premiera Tuska do Chin. Tą drogą również podąża obecny minister transportu budownictwa i gospodarki morskiej Sławomir Nowak, który 26 lipca bieżącego roku odwiedził Pekin, gdzie spotkał się z prezesem i dyrektorem generalnym China CNR Corporation Limited, Xi Guohua. Ta wizyta to zapowiedź kolejnego polsko-chińskiego interesu. Tym razem spółka CNR i PKP Cargo pod Szczecinem będzie w pierwszej fazie montowała chińskie wagony towarowe na polski rynek. Tylko ciekawe jest, dlaczego zamierzamy kupować chińskie wagony, skoro w Polsce mamy przynajmniej 3 podmioty, które produkują tabor kolejowy, i sądzę, że wcale nie drożej niż to, co strona chińska oferuje. Z kolei wielkość inwestycji spółki PKP Intercity w ostatnich latach waha się w granicach amortyzacji, czyli zaledwie odtwarza dekapitalizujący się majątek. Z 1,6 mld zł przeznaczonych na tabor spółka do dziś nie wykorzystała ani złotówki. W przypadku Przewozów Regionalnych mamy taką sytuację, że po tzw. reformie usamorządowienia przeprowadzonej przez ministra Grabarczyka i prezesa Wacha w roku 2010 spółkę doprowadzono dzisiaj na skraj bankructwa. Nieudana, a wręcz szkodliwa reforma z roku 2010 praktycznie zahamowała jakikolwiek proces inwestycyjny. Na dzisiaj ujemne kapitały spółki wynoszą ok. 300 mln zł, czyli innymi słowy wielkość zobowiązań jest wyższa o blisko 300 mln zł od majątku, jaki posiada spółka. Taka wielkość zgodnie z kodeksem spółek prawa handlowego kwalifikuje spółkę do ogłoszenia bankructwa.
Infrastruktura kolejowa
Najwięcej jednak środków unijnych, jeśli chodzi o kolej, można dziś w Polsce wydać na infrastrukturę – około 21,6 mld złotych. Dodając do tego wkład własny, daje to w sumie kwotę 40 mld złotych. Środki własne mogą pochodzić z budżetu spółki PKP PLK oraz z pożyczki w Europejskim Banku Inwestycyjnym (EBI), która byłaby spłacana z Funduszu Kolejowego. Do dzisiaj jednak PKP PLK zainwestowało zaledwie około 12,6 mld zł, przy czym jedynie około 4 proc. inwestycji zaakceptowała Bruksela. Co dziś stoi na przeszkodzie, by modernizować kolej?
Projektuj i buduj – pułapka inwestycyjna
Słabe wykorzystanie środków unijnych wynika w dużej mierze z bezczynności wysokiego szczebla urzędników kolejowych w PKP PLK i ministerstwie transportu. Do 2010 roku skala inwestycji była minimalna, niewiele drgnęło w tym zakresie przed Euro 2012. Aby „nadgonić” stracony czas, przetargi były i są ogłaszane w konwencji „projektuj i buduj”, a praktycznie jedynym kryterium jest cena ryczałtowa za wykonanie inwestycji od początku, czyli od projektu do końca realizacji zadania. Taka forma realizacji inwestycji niesie wiele zagrożeń, chociaż jest wygodna dla urzędników w PKP PLK. Z danych za ostanie trzy lata wynika, że średnia cena kontraktowa wynosiła 60 proc. wartości kosztorysowej, a bardzo często zdarzało się, że było to nawet poniżej 40 proc. tej wartości. Teraz proszę sobie wyobrazić, jak można coś zbudować za mniej więcej połowę ceny kosztorysowej? Bez wątpienia taka sytuacja odbija się negatywnie na jakości wykonania. Niebezpieczeństwo „projektuj i buduj” polega na tym, że firma, która wygrywa przetarg za 50 proc. wartości kosztorysowej, po to, aby nie stracić na tej inwestycji, będzie tak robiła i projektowała, aby wykonać to z jak najtańszych (często najgorszych) materiałów. Ponadto po oddaniu tego zadania inwestycyjnego nie interesuje jej, jak długo taka linia bez kolejnej modernizacji może funkcjonować. I tu może dojść do takiej samej sytuacji, jaka miała miejsce z autostradami, które zaledwie chwilę po otwarciu trzeba było naprawiać. Normalnie prowadzony proces inwestycyjny powinien polegać na tym, że to zamawiający, czyli właściciel infrastruktury, wie, czego chce, czyli zaprojektuje tak, aby efektywnie i długo dana linia służyła, i ogłasza przetarg na wybudowanie według przygotowanego projektu i z materiałów, które chce mieć. Na pewno w tym przypadku o wiele więcej pracy leży po stronie inwestora, a do realizacji tych zadań są potrzebni ludzie z odpowiednią wiedzą i kompetencjami.
Brak projektów inwestycyjnych
Dziś PKP PLK borykają się z dwoma ogromnymi problemami w obszarze inwestycji. Pierwszy z nich to wspomniany brak zatwierdzenia przez UE finansowania już zrealizowanych projektów. Drugi problem to brak przygotowanych zadań, a może wręcz pomysłów na wykorzystanie reszty środków unijnych. Tymczasem spółka do końca przyszłego roku musi przynajmniej rozpocząć projekty warte prawie 28 mld zł (40 mld inwestycji minus zrealizowane do dziś), aby wykorzystać wszystkie środki unijne, które są przeznaczone na kolej. Do grudnia 2013 roku zostało niespełna 17 miesięcy, dlatego miesięcznie PLK musiałyby rozstrzygać przetargi warte około 1,7 mld złotych. Do tej pory w najlepszym roku, a nie miesiącu, PKP PLK rozstrzygały przetargi warte niespełna 6 mld złotych… Ponadto obecnie poza prowadzonym przetargiem na GSM-R na linii E65 z Warszawy do Gdańska nie ma żadnego innego dużego projektu inwestycyjnego. To wszystko razem wzięte praktycznie uprawnia do postawienia tezy, że spółka PKP PLK nie zrealizuje tej wielkości inwestycji, a środki unijne przeznaczone na ten cel bezpowrotnie utracimy. Oczywiście jeszcze przez kolejne 17 czy 18 miesięcy możemy żyć w złudnym przeświadczeniu o wykorzystaniu całości tych środków i werbalnym deklarowaniu tego, ale rzeczywistości nie da się oszukać. Podsumowując, można powiedzieć, że w przypadku inwestycji PKP PLK mamy do czynienia po pierwsze – z problemem jakości zmodernizowanych linii, a po drugie – z bardzo niskim poziomem wykorzystania funduszy unijnych na finansowanie infrastruktury kolejowej. Taki stan rzeczy wynika z faktu bardzo słabych kompetencji głównych decydentów kolejowych w spółkach oraz w rządzie.