Szesnaście awarii tupolewa
Z gen. dyw. Anatolem Czabanem, szefem szkolenia Sił Powietrznych od lipca
2007 r. do czerwca 2010 r., asystentem szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego
ds. Sił Powietrznych, rozmawia Anna Ambroziak
Rozważał Pan wcześniej złożenie dymisji?
– Rozważałem po katastrofie samolotu CASA, ale do pozostania przekonał mnie śp.
gen. Andrzej Błasik. Stwierdził nawet, że nikt się wtedy nie będzie chciał
wypowiadać i bronić Sił Powietrznych. Drugi raz myślałem o tym zaraz po
katastrofie Tu-154 i dwukrotnie odmówiłem obecnemu dowódcy Sił Powietrznych,
który proponował mi pozostanie na stanowisku szefa szkolenia. Potem otrzymałem
propozycję od szefa Sztabu Generalnego WP i nie odmówiłem. Teraz też rozważałem
taką możliwość. Jednak nowy minister obrony narodowej był szybszy.
Raport komisji Millera zaskoczył Pana? Jak Pan ocenia ten dokument?
– Nie chciałbym oceniać całości raportu opracowanego przez komisję pana ministra
Jerzego Millera. Jest tam wiele dziedzin, na których się nie znam. Moja ocena
nie byłaby zatem obiektywna. Intencją każdej komisji, która bada zdarzenia
lotnicze, a także pracujących dla niej ekspertów, laboratoriów, instytutów
(komisja ma prawo zamawiać analizy czy zlecać badania specjalistyczne) jest
wyjaśnienie do końca, przy wykorzystaniu wszystkich możliwych źródeł, przyczyn
zdarzenia. Oceniając część dotyczącą szkolenia w 36. SPLT, należy stwierdzić, że
materiał jest bardzo szczegółowy. Przez taki czas, prawie 15 miesięcy, można
było wszystko sprawdzić, linijka po linijce. Drugim celem pracy komisji jest
przygotowanie zaleceń profilaktycznych. Tutaj oceniam, że jest dobrze, choć
można jeszcze coś dodać. Komisja wykonała prawdopodobnie jeszcze jedną analizę,
czego komisje KBWL nie realizują, a świadczyć o tym może fakt, że coraz głośniej
mówi się o liście 150 osób winnych zaniedbań.
Mówił Pan o uwzględnieniu wszystkich materiałów, tyle że komisja nie
dysponowała pierwotnymi dowodami, wieloma dokumentami.
– To prawda. Członkowie komisji tego nie ukrywają. To, czego brakowało, jest w
zasadzie w spisie naszych uwag do MAK. Uważam jednak, że presja społeczna i
oczekiwanie na raport nie pozwalały na dalsze przesuwanie terminu jego
publikacji. Wiadome jednak jest, że im dłuższy czas pracy zespołu, tym więcej
materiałów się zbierze, przeanalizuje i uwzględni. Nie dotyczy to jednak kwestii
szkolenia pilotów. To zagadnienie zostało przeanalizowane przez członków komisji
bardzo szczegółowo.
Panie Generale, przez trzy lata był Pan szefem Szkolenia Sił Powietrznych.
Jak Pan ocenia wnioski płynące z raportu dotyczące właśnie tego obszaru?
– Siły Zbrojne RP to 25 różnych typów eksploatowanych statków powietrznych. W
Siłach Powietrznych nadzór był prowadzony nad 19 typami samolotów i śmigłowców
(ponad trzysta sztuk). W 36. pułku jest sześć różnych typów statków
powietrznych. A tupolew jest wyjątkiem.
Dlaczego?
– Mieliśmy tylko dwa samoloty tego typu, a od stycznia 2009 r. do dyspozycji 36.
SPLT pozostał tylko jeden. Dlatego od tego czasu nie możemy mówić o szkoleniu na
tupolewie, bo tego szkolenia być nie mogło. Ten samolot non stop wykonywał
zadania transportu powietrznego VIP. Z ponad 320 wszystkich lotów w tym roku
wykonał ponad 180 lotów z VIP. Przy lotach VIP nie można szkolić nikogo z
załogi. Wszyscy muszą być wyszkoleni. Wykonywano też obloty weryfikacyjne. Mówię
to po to, aby wskazać na fakt, że personel latający nie miał łatwego zadania w
zakresie utrzymania aktualności w warunkach i elementach. Piloci uprawnienia
mieli, ale utracili aktualności. Prawo w takim przypadku jest bezwzględne.
Chciałbym jednak podkreślić, że nie powinniśmy oceniać wszystkich w pułku,
włącznie z dowództwem, przez pryzmat niedociągnięć na tych dwóch samolotach. Co
z pozostałymi pięcioma typami? Utrudnieniem niewątpliwie było to, że nikt z
kadry kierowniczej jednostki ani z zespołów kontrolujących nie latał na Tu-154.
Jeszcze bardziej niesprawiedliwe jest, jeżeli ocena szkolenia na Tu-154 jest
rozpatrywana jako ocena stanu szkolenia w całym lotnictwie Sił Zbrojnych RP. W
dodatku w 36. SPLT na samolocie Tu-154M był tylko jeden instruktor, który de
facto dużo latał z VIP-ami. W roku 2009 wyszkolono tylko jednego drugiego pilota
z planowanych czterech. Na wyszkolenie instruktorów, dowódców załóg czy
techników nie było szans.
Dowództwo Sił Powietrznych o tym wiedziało?
– Wiedziało, podobnie jak wszyscy, i zaakceptowało priorytet realizacji
zleconych zadań ponad szkolenie, ale zgodnie z obowiązującymi przepisami.
Zarówno dowódca pułku, jak i śp. Andrzej Błasik, dowódca Sił Powietrznych, byli
oficerami bardzo ambitnymi. Szkolenie nowych członków załóg miało być nadrobione
po otrzymaniu drugiego samolotu. W tym trudnym okresie mieli latać wyszkoleni.
Ponieważ odnotowuję problem, co i kto wiedział lub nie, postaram się to
wyjaśnić. Wszyscy wiedzieli o problemach technicznych, niesprawnościach, brakach
części zamiennych czy problemach resursowych. Niewielu jednak mogło wiedzieć o
brakach w dokumentacji, nieaktualnościach kontroli czy niewpisywaniu do książek
pilotów np. lotów w zasłoniętej kabinie – to, do czego komisja ma największe
zastrzeżenia. Przypuszczam, że nie wiedział o tym nawet dowódca eskadry. To
problem przygotowania indywidualnego każdego pilota – do skrupulatności w
analizie czasów aktualności, do starannego prowadzenia dokumentacji. To powinno
być realizowane od pierwszych lotów każdego pilota indywidualnie. W tej jednak
konkretnej sytuacji personelu 36. pułku piloci Tu-154, przeciążeni pracą, byli
narażeni na większe prawdopodobieństwo popełnienia błędów czy po prostu mogli o
czymś najzwyczajniej zapomnieć. Nie wykluczam sytuacji, że np. lot z
zasłonięciem kabiny (samolot ma możliwość realizacji zadań w zasłoniętej kabinie
– pilot skupia wtedy całą uwagę na przyrządach) został wykonany, a wpisu do
dziennika osobistego nie dokonano. Dla komisji pracującej w systemie
zero-jedynkowym, jest albo nie ma, jest to jednoznaczne z niezrealizowaniem
zadania.
Wspomniał Pan kiedyś o siedmiu – jak Pan to nazwał – "grzechach" po
katastrofie samolotu CASA w 2008 roku. Co miał Pan na myśli?
– Mogę powiedzieć tylko o dwóch, bo pozostałe mogłyby być odebrane personalnie.
Nie jest to moim celem. Pierwszy kac narastał po części w wyniku naszej winy i
mojej osobiście. Myśmy się po katastrofie CASY przyznali do błędów w programie
szkolenia na CASĘ. Przyznaliśmy się przez to, że takich opinii nie
oprotestowaliśmy. Do katastrofy CASY żaden z dowódców załóg lotniczych, włącznie
ze śp. kpt. Robertem Kuźmą, nie był szkolony w Polsce. Przeszli szkolenie w
Hiszpanii według programów producenta samolotu w Sewilli, czyli programów
teoretycznie najlepszych. Polski podsystem szkolenia jeszcze nie istniał.
Finalizowano prace nad programem szkolenia. Szkoliliśmy tylko drugich pilotów,
bo tylko takie mieliśmy możliwości. Kiedy kupuje się sprzęt – w tym wypadku
statek powietrzny – to powinno się wraz z nim kupić cały system szkolenia i
zabezpieczenia logistycznego. Powinny się na to znaleźć środki finansowe.
Szkolenie personelu latającego i technicznego powinno być zrealizowane do
poziomu instruktora. Dowódca Sił Powietrznych śp. Andrzej Błasik, jako człowiek
wybitnie uczciwy i pracowity, stwierdził: nie narzekamy, bierzemy się do roboty
i nadrabiamy. Potem, kiedy wokół tego rozgorzały dyskusje polityczne, było już
za późno, aby cokolwiek tłumaczyć. My wtedy w zasadzie dopiero przejęliśmy
obowiązki, mieliśmy po pół roku służby na nowych stanowiskach. Drugi problem był
znacznie poważniejszy. W roku 2008 z Sił Zbrojnych odeszło 84 pilotów, w
przeważającej części instruktorów, co stanowiło około 10 proc. stanu
ewidencyjnego. Z Sił Powietrznych ubyło 61 pilotów. Pięćdziesięciu na własny
wniosek, jedenastu zginęło w katastrofie. Ubyło na własny wniosek prawie
pięciokrotnie więcej, niż zginęło w wypadku. Stanowiło to ponad 12 proc.
posiadanego stanu. Straty szkoleniowe były ogromne. Takiego uderzenia nie
wytrzyma żaden system szkolenia. W tej grupie pięćdziesięciu odeszło dwunastu
pilotów z 36. SPLT, w tym trzech najstarszych stopniem pilotów latających na
Tu-154. Odszedł major, podpułkownik, dowódca eskadry i dowódca pułku. Co
najgorsze, tylko ci dwaj najstarsi, jako jedyni w jednostce, mieli uprawnienia
instruktorskie. Spowodowało to ogromne problemy szkoleniowe. Nie został nam nikt
z uprawnieniami na Tu-154M. Nikt nie był w stanie szkolić czy przyjmować
egzaminów, bo tylko instruktor ma takie prawa. Po wielu negocjacjach przyjęliśmy
opcję, by wyszkolić przynajmniej dwóch instruktorów na tupolewa w Polsce. Na ten
temat było kilka narad między dowódcą 36. SPLT a kadrą Sił Powietrznych. Nie
udało się jednak tego zrobić.
Dlaczego?
– Ponieważ w 2008 r. wyszkolono tylko jednego instruktora na tupolewa, który był
w jednostce do końca 2010 roku. Czyli przez dwa lata. Jak już mówiłem, w roku
2009 nie było szans na szkolenie ze względu na niedostępność samolotu, co nie
wynikało tylko z lotów VIP – samolot ten bardzo często stał niesprawny. W
grudniu 2009 r. otrzymaliśmy drugi samolot, po remoncie w Samarze.
Tu-154 o numerze bocznym 101?
– Tak. I ten drugi samolot od 21 grudnia do dnia katastrofy smoleńskiej był
niesprawny aż w szesnastu przypadkach. Co też utrudniało szkolenie. Dlatego mogę
z pełną odpowiedzialnością stwierdzić: tragedia pod Smoleńskiem zaczęła się po
katastrofie CASY ubyciem doświadczonych instruktorów.
Jaka była tego przyczyna?
– Przyczyn było wiele. Jedną z nich zapewne była presja, a wręcz nagonka na
Dowództwo Sił Powietrznych. Wszyscy nas krytykowali. Wielokrotnie jako jedyny
wypowiadałem się na ten temat w prasie, zresztą zgodnie z wolą dowódcy. To
powodowało wręcz niechęć do mojej osoby i niektórym zostało to do dzisiaj.
Dlaczego nikt nas wtedy nie bronił? Nie oczekiwaliśmy tego od MON, bo na nim też
nie pozostawiono suchej nitki. Niektórzy mieli dość. Przypomnę, że po
katastrofie we Włoszech, w której po zerwaniu kolejki linowej zginęło 20 osób,
pilota, który to spowodował, nie wyrzucono. Padło stwierdzenie, że nie można
zmarnować tak znacznej ilości pieniędzy podatnika, przeznaczonej na wyszkolenie
pilota, i odstawić go od latania. Co powiemy naszym podatnikom?
Według raportu, w specpułku używano nieaktualnej "Instrukcji użytkowania w
locie samolotu Tu-154M". Ostatnie zmiany do tej instrukcji były wprowadzone w
1994 roku.
– To wszystko prawda. Utrzymywanie aktualnej dokumentacji danego typu statku
powietrznego to proces dość żmudny i niemożliwy do realizacji bez ścisłej
współpracy z producentem samolotu. Przykładowo, do F-16 posiadamy około 1500
różnych dokumentów. Oznacza to, że gdybyśmy położyli te dokumenty jeden na
drugim, to powstanie kupka wysokości 100-120 centymetrów. Poprawki do
dokumentacji przesyłane są w formie elektronicznej, czasami nawet codziennie.
Kontakt z producentem samolotu Tu-154 był utrudniony albo nie było go wcale,
przez co nie otrzymywaliśmy nawet biuletynów eksploatacyjnych. Powinno się
wprowadzić poprawki do kluczowych dokumentów, w tym Instrukcji Techniki
Pilotowania po zamontowaniu w samolocie urządzeń produkcji amerykańskiej, a
następnie powinno się wprowadzać zmiany systematycznie, a obowiązkowo przy
każdym remoncie połączonym z modernizacją. Przekazany po remoncie pierwszy
samolot Tu-154 nie posiadał pełnego kompletu dokumentacji. Uzupełniano ją potem,
ale w języku rosyjskim. Pomimo naszych starań nie udało się jej przetłumaczyć.
Ten problem pozostał do dzisiaj.
Informował Pan swoich przełożonych o brakach środków na szkolenia czy serwis
sprzętu?
– W Pionie Szefa Szkolenia, którym kierowałem, są cztery szefostwa. Oprócz
Szefostwa Lotnictwa są: Szefostwo OPL, WRT i Szefostwo Szkolenia. Problemów w
każdym było dużo, i to wielorakich. Zawsze reagowałem na nieprawidłowości i
zawsze chciałem pomóc. Pisma kierowane były do Dowódcy SP lub pełniącego
obowiązki dowódcy – zastępcy, albo do moich odpowiedników w komórkach
organizacyjnych w MON. Pisma przygotowywane przeze mnie osobiście, dyktowane lub
opracowane przez innych oficerów i korygowane, a adresowane do instytucji
nadrzędnych, zawsze podpisywał dowódca SP. Jest to zgodne z resortowymi
przepisami. Odpowiedzi wracały więc do dowódcy i w jego gestii było dekretowanie
ich na poszczególnych wykonawców. Dowódca Sił Powietrznych wielokrotnie zwracał
się o pomoc w wielu sprawach. Przypuszczam, że znaczna część takich pism
znajduje się w posiadaniu NIK, gdyż jej inspektorzy kontrolowali 36. SPLT,
Dowództwo Sił Powietrznych, jak również instytucje nadrzędne.
Kto zdecydował, że 7 i 10 kwietnia 2010 r. tupolew może lądować na
Siewiernym?
– Wszystkie cztery kancelarie: prezydenta, premiera, marszałków Sejmu i Senatu
są dysponentami limitu nalotu i mają prawo składać zamówienia na transport
lotniczy o statusie VIP. Skład załogi jest wyznaczany najczęściej przez dowódcę
eskadry lotniczej. To on jest organizatorem szkolenia, czyli człowiekiem, który
wie najwięcej na temat wyszkolenia pilotów. Skład załogi musi być podany do
rozkazu dowódcy jednostki, który zarządza szkoleniem. Można też zlecić wykonanie
zadania oddzielnym rozkazem dowódcy jednostki. Na to pytanie precyzyjnie może
odpowiedzieć właśnie dowódca eskadry.
Lot specjalny wykazał, że można odejść w automacie bez ILS na lotnisku… Lot
ten wykonywała także doświadczona załoga – tak zapewnia ppłk Benedict. Ale
doświadczona załoga w locie 10 kwietnia 2010 roku nie mogła odlecieć?
– Nie chcę tego komentować z powodu braku 100-procentowej pewności w powyższej
sprawie. Wiem tylko, że zasadniczo nie powinno się podchodzić w automacie.
Jak Pan ocenia sugestie, że piloci posłużyli się nie tym wysokościomierzem,
którym trzeba? Że nie skorzystali z wysokościomierza barometrycznego?
– Niczego nie da się wykluczyć. Natomiast nie ma 100-procentowych dowodów na to,
że z niego nie korzystali. Z przedstawionych w czasie omówienia katastrofy
materiałów wynika, że to mogło mieć miejsce. Nie można kategorycznie stwierdzić,
że pilot akurat patrzył na jeden wysokościomierz. Personel latający uczony jest
obserwacji przyrządów według określonego schematu. Nie można, tak sądzę,
zarzucić braku podzielności uwagi aż trzem osobom obserwującym przyrządy.
Dowódca prawdopodobnie też obserwował wysokość. Na tym samolocie były jeszcze co
najmniej dwa wysokościomierze, które pokazywały wysokość barometryczną. Z
raportu wynika, że dowódca Sił Powietrznych też był w kabinie i wysokość tę
odczytywał prawidłowo.
Podpułkownik Benedict uważa, że załoga mogła nie słyszeć słów gen. Błasika z
racji hałasu wynikającego z pracy silników i tego, że prowadziła korespondencję
radiową. Podziela Pan tę opinię?
– Ta sama ilość czasu jest potrzebna do oceny wysokości na wysokościomierzu
barometrycznym oraz radiowysokościomierzu. Przyrządy są umieszczone obok siebie.
Odczytanie wysokości z tych przyrządów przez doświadczonego pilota to zaledwie
ułamek sekundy. W mojej ocenie – co któryś już raz z rzędu podkreślam – dowódca
załogi na Tu-154 był doświadczony.
Dokument RL-2006 nie wprowadzał ograniczeń, jeśli chodzi o dostęp do kokpitu
osób spoza załogi.
– Zarówno RL-2006, jak i nowy RL-2010 takich zapisów nie zawierają. W powyższej
sprawie ukazały się wytyczne Dowódcy SP. Natomiast problematyka będzie
unormowana w procesowanej, nowej instrukcji HEAD, która ma zastąpić podobny
dokument z 2009 roku.
Czyli 10 kwietnia 2010 r. nie było żadnego przepisu zabraniającego wejścia do
kabiny pilotów osób trzecich?
– Nie. To było przyjęte raczej jako prawo zwyczajowe.
Czuję ogromny niesmak, że o katastrofę smoleńską oskarża się ludzi, którzy już
nie żyją. Niedostatecznym nadzorem nad szkoleniami obarcza się gen. Andrzeja
Błasika, który serce by oddał za to, by w Siłach Powietrznych było lepiej. W
czasie kiedy był on dowódcą, zrobiono bardzo dużo. Oskarża się nawet gen.
Franciszka Gągora, szefa Sztabu Generalnego, który jakoby nie wiedział, jaka
jest sytuacja w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego.
Raport Millera za kluczowe w przebiegu wydarzeń na Siewiernym, które
przesądziło o katastrofalnym finale próby odejścia, uznaje zderzenie z brzozą.
– Tego zdarzenia by nie było, gdyby teren się nie podnosił. Samolot już
przeszedł na wznoszenie, czyli powinien oddalać się od ziemi. Tymczasem było
odwrotnie, bo teren podnosił się do góry szybciej, niż wynosił nabór wysokości.
Oceniam, że gdyby tej brzozy tam nie było, to najprawdopodobniej byłaby szansa
na uratowanie się. Ponadto gdyby zniżenie samolotu nastąpiło nad częścią roboczą
lotniska, to też by można było odejść na drugie zajście. Przejście na drugie
zajście można wykonać praktycznie z każdej wysokości, włącznie z dotknięciem
kołami ziemi. Jest to możliwe na wszystkich typach samolotów, którymi dysponują
Siły Zbrojne RP. Tak można jednak zrobić jedynie w warunkach dobrej
widzialności. Nie można jednak wykonywać odejścia na drugie zajście poniżej
wysokości decyzji przy zajściu precyzyjnym i poniżej minimalnej wysokości
zniżania przy zajściu nieprecyzyjnym.
Zgadza się Pan z tezą raportu: zbyt małe doświadczenie załogi, w tym dowódcy
mjr. Arkadiusza Protasiuka?
– Kapitan Protasiuk miał nalot 3,5 tysiąca godzin, z czego blisko 3 tysiące na
Tu-154, na którym jako pierwszy pilot nalatał prawie 400 godzin! Dlatego nie
zgadzam się z taką argumentacją, że dowódca tupolewa był słabo wyszkolony!
Lotnicy wojskowi z takim nalotem nie mogą być uznani za słabo wyszkolonych. Mój
nalot to 3 tysiące godzin. Latam od 1979 roku. Zdobyłem wszystkie uprawnienia
włącznie z uprawnieniami pilota oblatywacza. Pan mjr Protasiuk od zdobycia
uprawnień do wykonywania lotów VIP przez prawie dwa lata wykonywał zadania w
powietrzu z najważniejszymi osobami w państwie. Ta sama załoga, która poleciała
do Smoleńska, leciała przez Atlantyk w ramach pomocy humanitarnej dla Haiti.
Nikt nie kwestionował ich nalotu ani umiejętności.
Sugeruje Pan, że zarzut pewnych niedociągnięć po katastrofie lotniczej zawsze
można podnieść?
– Szkolenie to worek bez dna. Powiem tak: kiedy nie mamy w co uderzyć, nie mamy
argumentów albo dowodów, to na ślepo możemy uderzyć w szkolenie. To proces tak
obszerny, obejmujący tak wiele aspektów, że każda komisja po dłuższym czasie
zawsze jakieś uchybienia znajdzie. Trudno jest wykryć nieprawidłowości w czasie
kontroli z ramienia nadzoru służbowego – wtedy kontrolujący nie jest w stanie
sprawdzić wszystkiego. Komisja pana ministra Millera miała na to dostatecznie
dużo czasu. Na kontrole z Dowództwa Sił Powietrznych byli wysyłani ludzie
odrywani od swoich codziennych zajęć.
Nie ma systemów lotniczych gwarantujących 100-procentową niezawodność. Należy
jednak pamiętać, że przedsięwzięcia z zakresu bezpieczeństwa lotów są niezwykle
istotne w celu wyeliminowania najmniejszych symptomów mogących mieć negatywny
wpływ na poziom bezpieczeństwa lotów. Bardzo istotny wpływ na to mają trzy
podstawowe obszary – techniki lotniczej, szkolenia i czynników motywacyjnych
pozwalających na utrzymanie doświadczonego personelu lotniczego w służbie.
Proszę spojrzeć na doświadczenia LOT. To jest ten przysłowiowy koń, o którego
mnie wszyscy pytają. Wcześniej zadania dla VIP podobnie jak transport pasażerów
realizowano na identycznych samolotach Tu-134 i Tu-154. LOT wycofał je wszystkie
z eksploatacji, wykorzystując obecnie samoloty Boeing 737 i 767. Jest to
przeskok o generację – z awioniki analogowej na cyfrową. Kolejny przeskok to
kontrakt na Boeing 787 – samolot wykonany w technologii kompozytowej. Do tego są
symulatory spełniające wszystkie wymagania, bazy materiałów do nauki i
samokształcenia w formie elektronicznej, zapewnia się na to czas, zatrudniając
do pięciu załóg na samolot.
Dziękuję za rozmowę.
Wywiad został przeprowadzony 3.08.2011 roku. 4.08.2011 r. rozmówca
odpowiedział jedynie na pytanie dotyczące dymisji.