Dziesięć milimetrów różnicy ciśnienia to sto metrów różnicy wysokości

Z kpt. pil. Michałem Wilandem (7 tys. godzin nalotu, w tym 4,5 tys. na
Tu-134), pilotem sportowym i akrobatycznym w kadrze narodowej, zdobywcą m.in.
międzynarodowego odznaczenia cywilnego za szczególne osiągnięcia w sporcie
szybowcowym – Złotej Odznaki Szybowcowej (FAI) z diamentem, rozmawia Marta
Ziarnik

Jak – mając za sobą doświadczenie awaryjnego lądowania – ocenia Pan pracę
kontrolerów na Siewiernym 10 kwietnia ub.r., sprowadzających polski Tu-154M?
– Porównanie pracy kontrolerów pracujących na lotnisku Siewiernyj z pracą
kontrolera na którymkolwiek lotnisku komunikacyjnym w Polsce i na świecie można
by określić jako przeciwieństwo nocy i dnia. Oczywiście na niekorzyść rosyjskich
kontrolerów. Oni należą do grona kontrolerów wywodzących się z wojska, które po
transformacji nie miało co zrobić z częścią niższej kadry, jeszcze zdolnej do
służby. Takie osoby wsadzano więc m.in. do zarządu lotnictwa cywilnego bądź
właśnie na stanowiska kontrolerów lotnisk. Ludzie ci nie byli specjalnie
szkoleni na stanowiska kontrolerów lotów, jak to np. jest u nas. W większości
były to osoby przypadkowe, niemające dużego doświadczenia w tej materii.
Tymczasem każdy samolot inaczej się prowadzi na ścieżkę i trzeba wiedzieć, jak
daną maszynę sprowadzać. Tu potrzebna jest wiedza. Bo co innego mały samolot
jednosilnikowy, a co innego ciężka, czterosilnikowa maszyna. I każdy kontroler
powinien wiedzieć, że inaczej prowadzi się Tu-154, a inaczej Iła-76.
Podsumowując: rosyjscy kontrolerzy absolutnie nie zdali egzaminu i to była
wielka pomyłka, że to właśnie takie osoby znalazły się na wieży podczas
sprowadzania samolotu z tak ważnymi pasażerami na pokładzie. Sami też zdawali
sobie z tego sprawę, bo jeden z nich zaraz po zderzeniu tupolewa z ziemią
wybiegł z wieży, z przerażeniem wykrzykując: "Co ja narobiłem!?". A słyszał to
jeden z pilotów Jaka-40, który wylądował w Smoleńsku przed tupolewem.

Czy ten brak doświadczenia mógł mieć związek z faktem, że podczas
sprowadzania polskiego samolotu wieża kontaktowała się z operatem "Logika"?
– Szczerze powiem, że nie wiem, co to właściwie była ta "Logika". Ale jedno jest
pewne. Człowiek, który jest na wieży, jest odpowiedzialny za to, co robi, i nie
powinien się z nikim w tym czasie konsultować. Z żadną "Logiką" ani z żadną inną
dyrekcją. To on powinien najlepiej wiedzieć, co robić w danym momencie. Taka
osoba ma przecież licencję kontrolera i najlepiej wie, jaka sytuacja panuje na
lotnisku.

MAK jednak w swoim raporcie dowodzi, że kontrolerzy działali profesjonalnie.
Nawet w sytuacji zawieszenia na dłuższy czas korespondencji z maszyną 2
kilometry przed progiem pasa.
– Każdy pilot zbliżający się do lotniska, na którym ma lądować, powinien
otrzymać od kontrolera szczegółowe dane, w tym m.in. informację o pasie
lądowania – np. 26 (259 stopni). Jeśli lądowanie odbywało się zimą, to kontroler
musiał poinformować załogę, jakie w danych warunkach jest chociażby hamowanie –
bardzo dobre, dobre, dostateczne lub złe – i na której części pasa jest jakie.
Pas w takim przypadku dzielił się na trzy strefy. Kolejną grupą danych, jakie
musi podać kontroler, jest wiadomość o pogodzie, czyli: wielkość zachmurzenia
(np. 3/8), podstawa chmur (np. 200 m), widzialność (np. 600 m lub 4 km). Trzecia
informacja powinna dotyczyć systemu podejścia do lądowania, np. ILS (system
lądowania według przyrządów) – jeśli jest taki na pokładzie samolotu (obecnie
system ten znajduje się niemal w każdym samolocie); PAR – radar precyzyjny,
według którego poprzez podawane polecenia kontroler wprowadza samolot na
kierunek lądowania i na ścieżkę schodzenia do momentu zgłoszenia widoczności
pasa lub świateł podejścia, bądź też do wysokości decyzji, która zależy od
indywidualnych uprawnień pilota wpisanych w jego dokumentach. Po czwarte
wreszcie, kontroler musi poinformować pilota o NDB, czyli bliższej i dalszej
radiolatarni. Są to radiolatarnie kierunkowe, usytuowane na kierunku podejścia
do lądowania. W praktyce pokazują pilotowi, czy jest dokładnie na kierunku pasa
lądowania czy z boku tej linii. Bliższa znajduje się około 1000 m od progu pasa,
dalsza zaś około 5 kilometrów.

Jest Pan doświadczonym pilotem, na tupolewach latał Pan przez wiele lat. Jak
Pan ocenia te maszyny?
– Na Tu-134 latałem przez ponad dziewięć lat i oceniam ten samolot jako bardzo
bezpieczny i konstrukcyjnie mocny. Jego wadą jest, niestety, brak wyposażenia w
najnowocześniejsze urządzenia i to, że zdarzają się usterki. Tupolewy mają
jednak wszystkie podstawowe urządzenia, które pozwalają wykonywać loty w różnych
warunkach pogodowych, również w tych bardzo trudnych.

Zdarzył się jednak Panu niebezpieczny incydent podczas jednego z lotów tą
maszyną…
– To prawda, miałem kiedyś taki przypadek. W jednym z wielu lotów z Warszawy do
Paryża – które odbywałem, pracując jeszcze w PLL LOT – podczas oczekiwania na
lądowanie w rejonie paryskiego lotniska im. Charles’a de Gaulle’a w mojej
maszynie wystąpiła usterka systemu nawigacyjnego. Wskazania kursu były niezgodne
z rzeczywistymi. To znaczy, że nie byliśmy w stanie dokładnie określić kierunku
lotu. I gdy zgłosiliśmy ten fakt, kontrola lotniska w Paryżu podała, że może nas
sprowadzać do lądowania przy pomocy radaru precyzyjnego. Podała nam
jednocześnie, że warunki meteo są na granicy minimum, co oznacza, że podstawa
chmur wynosi 60 m, widzialność zaś około 600 metrów.

 Jak dokładnie wyglądała procedura sprowadzania przez wieżę?
– Cały czas otrzymywaliśmy z wieży polecenia typu: Teraz w lewo…, dosyć w
lewo…, tak trzymać… Teraz w prawo…, dosyć…, tak trzymać… Schodzić do
wysokości tej i tej…, utrzymywać wysokość…, teraz schodzić do tylu i tylu
metrów… itp. Takim też sposobem kontroler lotów na radarze precyzyjnym
sprowadził nasz samolot do lądowania, a światła podejścia zobaczyliśmy dopiero
na wysokości około 50-60 metrów. I tak to wyglądało. W tym czasie wykonywałem
wszystkie polecenia z wieży – to jest polecenia kontrolera lotu prowadzącego
podejście do lądowania. Po pomyślnym lądowaniu były podziękowania z obu stron za
dobrze wykonane zadanie i za dobrą współpracę. Po dwóch dniach usterka została
usunięta – wymieniono wadliwe urządzenie – i wróciliśmy do Warszawy. Pamiętam,
że dziękowała nam za tę pracę sama dyrekcja PLL LOT, która wysłała podziękowania
również do Paryża.

Był Pan w trakcie tego lotu pierwszym pilotem?

– Nie. Byłem wówczas drugim pilotem. Ale z racji tego, że w czasie dłuższych
lotów zawsze wymienialiśmy się na takiej zasadzie, że jeden pilot leciał w jedną
stronę, a drugi pilotował podczas drogi powrotnej, to ja leciałem wtedy do
Paryża, a pierwszy pilot miał wracać do Warszawy. I tak się stało, że to akurat
mnie przydarzyła się ta awaria.

Ilu pasażerów było na pokładzie?

– Lecieliśmy Tu-134, który mógł zabrać na pokład około 76 pasażerów. Po tylu
latach nie pamiętam jednak, czy wszystkie miejsca były wtedy zapełnione. Ale na
pewno 70 osób wtedy leciało.

Jakim sprzętem dysponowało lotnisko, schodził Pan na autopilocie?

– Jak zapewne pani wie, lotnisko Charles’a de Gaulle’a w Paryżu jest jednym z
największych i najnowocześniej wyposażonych lotnisk europejskich. Posiada system
podejścia i lądowania automatycznego. Można na nim więc lądować na autopilocie,
to znaczy, że samolot wykona przyziemienie automatycznie. Pilot wyłącza
autopilota i wykonuje dobieg i kołowanie do portu. Wówczas jednak, a były to
lata 70., choć lotnisko w Paryżu miało radar ILS kategorii już chyba nawet 3.
(który pozwala na przyziemienie), nasz samolot nie miał jeszcze takiego systemu,
który pozwalałby na lądowanie na autopilocie. Ten system dawał możliwość jedynie
naprowadzenia na samą ścieżkę, kierunek i oś pasa, a później trzeba go było
wyłączyć. W tamtych latach nie było jeszcze u nas modne tzw. ślepe lądowanie,
czyli lądowanie na autopilocie. Wykonywało się jedynie pilotowanie ręczne.

Strona rosyjska utrzymuje, że podchodząc do lądowania na autopilocie,
polscy piloci działali nieprofesjonalnie.

– Na autopilocie podchodzi się do lądowania właśnie wtedy, gdy są gorsze
warunki pogodowe, ponieważ autopilot dokładniej poprowadzi i szybciej zareaguje
na najmniejsze nawet odchylenie od zadanych i wpisanych tam parametrów. Dobre
oprzyrządowanie lotniska pozwala na automatyczne podejście z lądowaniem
włącznie, a pilot po przyziemieniu wyłącza automat i wykonuje hamowanie i
kołowanie na stanowisko (do "rękawa"). Rosyjscy kontrolerzy, którzy posiadali
radar precyzyjny – a taki mieli, ponieważ mówili "na ścieżce schodzenia, na
kursie", co znaczy, że widzieli samolot na ekranie monitora, jego pozycję oraz
wysokość – w moim przekonaniu nie wypełnili obowiązku pomocy załodze polskiego
rządowego samolotu, zwłaszcza w takich warunkach, jakie panowały tego dnia w
Smoleńsku. Tym samym przyczynili się do katastrofy lotniczej, o ile jej nawet
sami nie spowodowali! Powinnością kontrolera było prowadzić bez przerwy kontakt
z załogą. To znaczy, że cały czas mieli obowiązek podawać załodze informacje o
pozycji w stosunku do ścieżki schodzenia i o pozycji do osi pasa. Tymczasem tego
nie zrobili. Na wysokości decyzji, którą znali, powinna paść komenda "na wtaroj
krug" ("na drugi krąg"). To zawsze i wszędzie jest jednoznaczne i obowiązujące.
Dlaczego tego nie zrobili?!

Rosjanie uważają, że kontrolerzy Wiktor Ryżenko i Paweł Plusnin nie mogli
zabronić załodze polskiego rządowego samolotu lądować, nawet w tak trudnych
warunkach.

– Według mojej oceny, MAK jest instytucją ludzi wzajemnie powiązanych w
różnych układach, wzajemnie się wspierających i broniących. Między innymi też
dlatego nie mam do niego najmniejszego zaufania. Szczególnie zaś po ostatniej
farsie na naprędce zwołanej telekonferencji z udziałem niepoważnych panów
"doradców". Powiedziałem tak dlatego, że na rzeczowe pytania "eksperci" nie
chcieli lub nie umieli udzielić konkretnych odpowiedzi. Pytania były im zadawane
po kilka razy i na żadne z nich, jakkolwiek by go nie postawiono, nie umieli nic
odpowiedzieć. Twierdzili także, że kontrolerzy nie mogli zabronić załodze
Tu-154M lądowania. Tymczasem to nieprawda, bo mogli i robi się tak w wielu
przypadkach. Wystarczy wówczas powiedzieć: "nie wyrażam zgody na lądowanie" z
podaniem powodu takiej decyzji. Pada ona np., gdy jest zajęty pas lądowania, gdy
jest on zaśnieżony bądź oblodzony i nie ma możliwości zahamowania na nim, lub
gdy brak jest widzialności, np. podczas mgły. Wówczas podaje się taką
widzialność w metrach.

Czy w trakcie czytania stenogramu z CVR zauważył Pan jakieś nieprawidłowe
działania polskiej załogi?
– Czytając stenogram rozmów pilotów z wieżą kontroli lotów, niewiele można
wywnioskować poza tym, że jest on niepełny. Tam, gdzie są ważne dla nas momenty,
stenogram nie jest przetłumaczony i w miejscach tych zapisano, że jest
nieczytelny.

Jakich informacji w nim brakuje?

– Na pewno wiadomości o tym, jakie ciśnienie podano do ustawienia
wysokościomierza. Wieża podaje obowiązkowo wysokość przejściową – to jest
wysokość, na jakiej przestawia się wysokościomierz z 760 mmHg lub 1013 mb, na
ciśnienie QFE – ciśnienie na poziomie lotniska, lub QNH – ciśnienie zredukowane
do poziomu morza. To jest bowiem sprawa zasadnicza, czy trzeba uwzględniać
wysokość położenia lotniska nad poziomem morza, czy też nie. Bez znajomości tego
trudno jest mi sobie wyobrazić podejście do lądowania bez widoczności ziemi, na
lotnisku położonym na pewnej wysokości nad poziomem morza (1 mmHg ciśnienia =
ok. 10 m wysokości, a 10 mmHg ciśnienia = 100 m!). Załoga powinna się domagać
tych i innych wiadomości, i na pewno to uczyniła, jednak w stenogramie tego nie
ma. I znów pojawia się pytanie, dlaczego?

Jak ocenia Pan dotychczasowe śledztwo w sprawie katastrofy smoleńskiej?

– Na temat prowadzonego śledztwa w stu procentach zgadzam się z informacjami
przekazywanymi w "Naszym Dzienniku". Podzielam w tej materii także pogląd posła
Antoniego Macierewicza. Na temat tej tragicznej katastrofy zadawałem już wiele
pytań, na które nie otrzymałem odpowiedzi. A pytania pojawiają się po takich
informacjach, jak np. ta, że wrak samolotu nie może na razie być nam zwrócony,
bo trzeba jeszcze odszukać mniej więcej jedną trzecią kadłuba. Kolejne ciągle
nurtujące mnie pytanie brzmi: Dlaczego w ostatniej fazie samolot nie leciał,
tylko nurkował? Dlaczego, gdy kapitan Arkadiusz Protasiuk zapowiedział
"odchodzimy", nie odeszli? Czy nie dał rady odejść? Czy samolot Ił-76
rzeczywiście chciał lądować i schodził poniżej bezpiecznej wysokości tuż nad
ziemię, prawie zaczepiając skrzydłem o ziemię? Znał przecież warunki pogodowe.
Poza tymi ogólnymi pytaniami mam jeszcze wiele innych bardziej fachowych.

Na przykład?

– To są pytania o to, co już pani wspominałem przy okazji poprzedniego
pytania o braki w stenogramie. Czyli pytanie o ciśnienie, jakie rosyjscy
kontrolerzy podali załodze Tu-154M. Ze stenogramu wiemy jedynie, że wieża podała
naszym pilotom ciśnienie 745. Ale pytam, czego to było ciśnienie? To, co podali
kontrolerzy, to nie jest informacja dla pilota, gdyż jest niepełna! Na pewno
chodziło o ciśnienie powietrza i na pewno chodziło o 745 mmHg. Tylko czy to było
ciśnienie na poziomie lotniska (QFE), które jest mierzone w milimetrach słupa
rtęci (mmHg), czy może raczej ciśnienie na lotnisku zredukowane do poziomu morza
(QNH), które jest już podawane w milibarach (mb)? Czyli QNH nie uwzględnia
wysokości terenu [patrz rysunek].

Na czym dokładnie polega różnica między tymi oboma wskaźnikami?

– Różnica jest taka, że na każdy milimetr słupa rtęci spada wysokość o 10
metrów. Czyli jeśli wzniosę się na wysokość 10 m, to słupek rtęci obniży mi się
o 1 milimetr. Wystarczy, że kontrolerzy podali naszej załodze 10 mm różnicy
ciśnienia, to piloci mieli 100 metrów różnicy wysokości. I tyle im zabrakło…
Jeżeli więc załoga leciała według wysokości QFE, a podano im QNH, to musiało
dojść do tragedii, bo w rzeczywistości znajdowali się o wiele niżej, niż
sądzili. To by wyjaśniało, dlaczego 1 km przed lotniskiem uderzyli w drzewo,
choć z podanych przez wieżę informacji wynikało, że są dopiero na wysokości 100
m, czyli na wysokości decyzji. Dlatego też na to pytanie chciałbym poznać
odpowiedź. Jeden z dziennikarzy "Naszego Dziennika" dwukrotnie o to pytał
podczas ubiegłotygodniowej konferencji rosyjskich "ekspertów", ale nie uzyskał
odpowiedzi. A to jest niezwykle ważne w tym przypadku.

Sądzi Pan, że biorąc pod uwagę ogrom i znaczenie polityczne tej tragedii,
byłoby zasadne powołanie międzynarodowej komisji do zbadania katastrofy?

– Przyczyn tej tragicznej katastrofy nie będzie można podać tak długo, jak
długo nie będzie dowodów w postaci m.in. oryginalnych zapisów rozmów, samego
wraku samolotu, dziennika pokładowego i nie zostaną przeprowadzone uczciwe
badania, a może i sekcje niektórych ofiar.

Co, Pana zdaniem, mogło doprowadzić do katastrofy?

– Tego nie wiem. Bo nie wiem, dlaczego kiedy kpt. Protasiuk podał komendę
"odchodzimy", samolot nie odszedł. I aby to zbadać, trzeba mieć wrak samolotu,
który jest nadal w Rosji. Jeślibyśmy od razu dostali wrak Tu-154M, moglibyśmy
stwierdzić, czy m.in. ster wysokości był sprawny. Można to też odczytać z
czarnych skrzynek, ale i te przecież nadal są w rękach Rosjan. Bez tego nie
możemy powiedzieć, co się tam tak naprawdę stało, bo nie wiemy m.in., czy i o
ile stopni wychylił się ster wtedy, kiedy kapitan pociągnął za stery, żeby
"przełamać" autopilota i odejść do góry. Bez wraku i czarnych skrzynek nasi
prokuratorzy tak naprawdę nie mogą nic konkretnego ustalić. Skandalem jest więc
brak w tej sprawie reakcji rządu, który pozwala, aby te dowody były przed nami
ukrywane, a nawet niszczone.

Rosyjscy śledczy twierdzą, że mjr Protasiuk wcale nie ciągnął wolantu, był
jakoby zdezorientowany przestrzennie, bo nie miał śladów krwi na rękach w
związku z użyciem siły.

– W "Naszym Dzienniku" ukazał się też kiedyś bardzo ciekawy wywiad – chyba
nawet pani go przeprowadzała – z Wasilijem Wasilenką, pt. "Obrażenia zależą od
rodzaju broni", w którym została opisana nowoczesna broń termobaryczna, zwana
też wolumetryczną. Jest to bardzo ciekawy wywiad, z którym warto się zapoznać.
Pokazuje bowiem, że – tak jak jest w tytule – obrażenia ciał są różne i zależą
od rodzaju użytej broni. Tymczasem jak wiemy, wspomniana broń jest bardzo
specyficzna i pozostawia niezauważalne ślady. I co, jeśli ona została w tym
przypadku użyta tuż nad ziemią? Wówczas piloci nie mieli szans wykonać żadnych
działań. Zastanawia mnie też bardzo to, co robił wówczas Ił-76 (i to jest
kolejne z tych moich pytań technicznych, o których pani wcześniej wspominała).
Kiedy dziennikarze "Naszego Dziennika" zaczęli zgłębiać tę sprawę, pojawiły się
informacje, że rzekomo przywiózł on (Ił-76) samochody dla polskiej delegacji,
którymi miała przejechać z lotniska do Katynia. Przecież to bzdura kompletna!
Jak bowiem samolot miał przywieźć samochody dla polskiego prezydenta i
pozostałej delegacji pół godziny przed ich przylotem?! Później twierdzono, że
miał on przywieźć do Smoleńska obsługę lotniska. Pytam się więc, do czego
obsługi ona niby była? Do pakowania ofiar do trumien?

Rola tego samolotu jest do dzisiaj niewyjaśniona. Polscy śledczy nie mieli
możliwości przesłuchania jego dowódcy mjr. Olega Frołowa.

– Dokładnie. Ten samolot jest rosyjskim samolotem szpiegowskim, który ma
zamontowanych kilka radarów, dzięki którym może śledzić od kilkunastu do
kilkudziesięciu samolotów jednocześnie. Samej załogi ma przynajmniej 16 osób. I
ten Ił-76 leciał przed naszym Tu-154M już od Białorusi, o czym możemy się
dowiedzieć, studiując dokładnie stenogram z CVR. W stenogramie rozmów z naszego
samolotu jest również krótki zapis z iła, który rozmawia z kontrolą białoruską,
która następnie przekazuje go kontrolerom smoleńskim.

A co z rolą tzw. liderów? Rosjanie utrzymują, że do katastrofy nie
doszłoby, gdyby załoga zabrała na pokład rosyjskiego nawigatora.

– Ale o czym my mówimy?! Powiem pani, na czym polegała praca lidera, żeby
wreszcie zaprzeczyć tym wysuwanym przez Rosjan bzdurom. Wiele lat temu, kiedy
leciałem samolotem Tu-134 do Charkowa – odprowadzałem wówczas maszynę do Rosji
do remontu – musieliśmy najpierw wylądować w Kijowie, gdzie wsiadł do nas ten
tzw. lider, który miał w specjalnej teczce całą dokumentację tego lotniska, na
które zmierzaliśmy. Lider był nam wówczas potrzebny, bo lecieliśmy na lotnisko
wojskowe, które było tajne i którego nie można było znać ani częstotliwości
łączności z lotniskiem, ani też z rejonem Charkowa, ani też częstotliwości
latarni, ani ich odległości, ani kursu pasa itp. Wszystkie informacje potrzebne
pilotowi, by doleciał i wylądował na takim lotnisku, były ściśle tajne i znał je
tylko lider, który był naszym nawigatorem. Tylko on mógł się łączyć z wieżą i
tylko on znał wszystkie potrzebne parametry. My, piloci, jedynie musieliśmy
prowadzić maszynę według jego wskazówek. Tylko do tego potrzebny był lider. I
kiedy już w latach 90. rozpadł się Związek Sowiecki i zostały odtajnione
informacje o lotniskach wojskowych, lider do niczego nie był już potrzebny.
Twierdzenie więc, że jego brak na pokładzie Tu-154M 101 doprowadził do tragedii,
jest zwykłą głupotą.

Minister Radosław Sikorski powtórzył niedawno swoją tezę wypowiedzianą
zresztą tuż po katastrofie, że winę za nią ponoszą polscy piloci, bo "nie
powinni lądować we mgle".

– Pana Sikorskiego wreszcie trzeba przywołać do porządku za wypowiadanie
takich bzdur i powiedzieć, że jeśli nie dysponuje choć podstawową wiedzą na
jakiś temat, to nie powinien zabierać głosu. Załoga rządowego tupolewa nie
lądowała, a jedynie wykonywała manewr podejścia. Na wysokości 100 m kapitan
wypowiedział przecież komendę "odchodzimy". Po takiej komendzie nie ma
zastanawiania się, co dalej, tylko od razu wykonuje się odejście. To jest
nieprawdopodobne, że minister i wiele jeszcze innych osób z rządu za wszelką
cenę stara się zrobić idiotę z człowieka, który wiele tysięcy godzin wylatał na
samolotach. Nie dajmy się zwariować.

Rosjanie zarzucili pilotom słaby poziom wyszkolenia.

– Gdyby polscy piloci byli źle szkoleni oraz nie mieli talentu i smykałki do
latania, to by nie zestrzelili tylu niemieckich samolotów chociażby nad
Londynem. Tak samo, gdyby nie latali pięknie i bezpiecznie, nie mieliby też
jednego, drugiego i trzeciego mistrza świata szybowcowego. Nie mieliby mistrza
świata w lotnictwie nawigacyjnym, sportowym i nie zdobyliby tylu pucharów i
najwyższych odznaczeń. Już nie mówię, ile rekordów świata ustanawiali nasi
szybownicy. Polscy piloci wielokrotnie byli stawiani za wzór innym.

Jak ocenia Pan raport MAK?

– Powiem tylko tyle, że zarówno ten, jak i inne raporty MAK cechuje
tendencyjność. Zawsze bowiem scenariusz Komitetu jest taki sam, czyli za wszelką
cenę usiłuje się udowodnić winę pilotów. Tak jest najwygodniej, bo nieżyjący nie
może się już obronić. Dzięki takiemu podejściu do katastrofy można ją szybko
zamknąć i zatuszować jej prawdziwe przyczyny. Jeśli nie dostaniemy czarnych
skrzynek i wraku, nie będziemy w stanie podważyć tego kłamliwego raportu.

 Często można usłyszeć zarzut, że w takich warunkach, jakie 10
kwietnia panowały w Smoleńsku, załoga w ogóle nie powinna była zajmować
wysokości decyzji.

– Zarzut ten jest niczym nieuzasadniony, ponieważ zawsze można liczyć na to,
że pogoda się zmieni, chociaż nie wiadomo, kiedy. Pogoda jest zmienna i zawsze
taka była.

W trakcie moskiewskiej konferencji rosyjscy "eksperci" uznali, że
katastrofa nie była winą kontrolerów, bo na wieży mogły być szympansy, a i tak
nie skończyłoby się to tragedią.

– W ten sposób Rosjanie utwierdzili nas jedynie w przekonaniu, że są
niepoważni i że w ten sposób podchodzą do tej tragedii. W związku z powyższym
chyba nie pozostaje nam nic innego, jak tylko zacząć ich traktować w ten sam
sposób.

Rosyjska prokuratura twierdzi, że kontrolerzy kontaktowali się z Moskwą,
czyli z operatem dowództwa sił powietrznych Federacji Rosyjskiej, ponieważ
chcieli zasięgnąć rady. Czy to racjonalne tłumaczenie?

– Jeśli kontroler nie wiedział, co robić, to co on w takim razie robił na
wieży?! To jest kpina.

Skalę zniszczeń samolotu Rosjanie tłumaczą półbeczką po utracie panelu
skrzydła.

– Nie jest możliwe wykonanie przez Tu-154M tzw. półbeczki. Jest to wykluczone
po kolizji z drzewem. Jako pilot-akrobata mogę to stwierdzić z całą pewnością.

Czy gdy chwilę po komendzie "odchodzimy" pilot zobaczy światła pasa, może
przerwać manewr odchodzenia i lądować?

– Raz podjętą decyzję należy wykonać, a dopiero po jej wykonaniu można podjąć
następną. Dziękuję za rozmowę.