Wybiórcze naprawianie
MON przedstawi dziś stan realizacji wniosków po katastrofie smoleńskiej
Program realizowany przez resort bazuje na raporcie komisji Millera – i przez to koncentruje się na lotnictwie wojskowym, ignoruje natomiast wykryte przez NIK nieprawidłowości w samym ministerstwie. Oprócz tego rząd wprowadził swój własny pomysł na „naprawę” sytuacji po katastrofie. Chodzi o rezygnację z eksploatacji Tu-154M i Jak-40 oraz rozwiązanie przewożącego najważniejsze osoby w państwie pułku specjalnego.
Podczas konferencji działania MON przedstawią wiceminister Czesław Mroczek i dowódca Sił Powietrznych gen. broni pil. Lech Majewski. Ministerstwo postanowiło rozszerzyć zalecenia zapisane w konkluzjach raportu Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego z jednego typu samolotów i jednej jednostki na całe lotnictwo wojskowe i przewóz VIP. Każdej z 44 rekomendacji skierowanych do podmiotów wojskowych przypisano termin i sposób realizacji. Powstała licząca 28 stron tabela. Dla części zaleceń wyznaczony czas już minął, przy 25 punktach widnieje data 31 grudnia 2012 roku, przy jednym – 31 grudnia 2014 roku. Natomiast rekomendacje dotyczące bezpośrednio i wyłącznie samolotów typu Tu-154M pozostały bez żadnej daty realizacji.
– Postanowiliśmy w miarę możliwości wszystkie rekomendacje kierowane do specpułku potraktować ogólniej, tak żeby dotyczyły całego lotnictwa wojskowego – mówił wcześniej Mroczek w Senacie. Resort nie miał zresztą innego wyboru. Gdyby ograniczył się do rozformowanego 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, naraziłby się na zarzut, że decyzja o jego likwidacji podyktowana była uniknięciem wdrażania zaleceń komisji.
Reorganizacja
MON postanowiło nie kwestionować wniosków z raportu komisji Millera, natomiast w zasadzie zdaje się ignorować zastrzeżenia zapisane w raporcie Najwyższej Izby Kontroli na temat przewozów najważniejszych osób w państwie transportem lotniczym. Tłumaczono, że jego zalecenia pokrywają się z wyrażanymi przez komisję Millera. W rzeczywistości jednak NIK w większym stopniu koncentruje się na samym ministerstwie niż bezpośrednio na specpułku i Dowództwie Sił Powietrznych. Zarzuca przede wszystkim brak odpowiednich regulacji, właściwego zarządzania i nadzoru nad wykonywaniem zadań w zakresie przewozu najważniejszych osób w państwie. Pewną formą odpowiedzi na tę część zarzutów ma być reorganizacja mieszczącego się w Poznaniu Inspektoratu MON ds. Bezpieczeństwa Lotów. Rola instytucji, z której wywodziło się siedmiu członków komisji Millera, ograniczy się do badania zdarzeń lotniczych. Powołany zostanie nowy korpus oficerów inspektorów bezpieczeństwa lotów na wszystkich szczeblach, od eskadry po ministerstwo. Krytykowany system badania wypadków przez powoływane ad hoc Komisje Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego został już zmieniony w wyniku nowelizacji prawa lotniczego. Teraz przy inspektoracie ma działać stała komisja ze składem odnawianym co roku. Będzie on także prowadzić szkolenia dla służby BL oraz analizy i statystyki. Nie powtórzy się już sytuacja, którą wytyka raport NIK, że inspektorat wydaje zalecenia, ale ich nie egzekwuje podczas kontroli. Funkcjami związanymi z nadzorem, w szczególności prowadzeniem systematycznych i doraźnych kontroli, w tym realizacją zaleceń komisji badających zdarzenia lotnicze, ma zająć się Departament Kontroli w MON, podległy bezpośrednio ministrowi.
Nowe zasady, stare problemy
Ministerstwo w związku z działaniami po katastrofie powołało aż cztery nowe ciała. Są to trzy zespoły robocze oraz zespół monitorujący. Pierwszy z nich zajmuje się kwestiami organizacyjnymi związanymi z lotami VIP, drugi – wymogami technicznymi statków powietrznych dla tych lotów, a zadaniem trzeciego będzie budowa ogólnego systemu kontroli jakości w lotnictwie polskich Sił Zbrojnych. Zespół monitorujący ma kontrolować wdrażanie planów resortu. Cel prac tych ciał to zmiana najważniejszych instrukcji obowiązujących w lotnictwie wojskowym, to jest regulaminu lotów, instrukcji o organizacji wykonywania lotów i oczywiście instrukcji HEAD o wykonywaniu lotów z najważniejszymi osobami w państwie. Następny etap to podpisanie nowych porozumień pomiędzy kancelariami korzystających z lotów HEAD osobistości a MON oraz pomiędzy Siłami Powietrznymi RP a Biurem Ochrony Rządu.
Wszystkie te działania nie rozwiązują jednak najpoważniejszego problemu, czyli braku samolotów do przewozu najważniejszych osób w państwie. Po rozwiązaniu specpułku na Okęciu pozostała jedynie eskadra śmigłowców wraz z zapleczem technicznym bazy wojskowej. Samoloty wynajmowane są od EuroLOT, co oczywiście kosztuje budżet państwa niemało. Chociaż zostały pomalowane w barwy narodowe, to są tak naprawdę zwykłymi samolotami cywilnymi. MON twierdzi, że dzięki statusowi HEAD mają one w ruchu lotniczym wszystkie potrzebne przywileje statków powietrznych lotnictwa państwowego. Nowa instrukcja HEAD przewiduje przewóz VIP-ów innymi samolotami lub śmigłowcami niż wojskowe (np. należące do lotnictwa ratunkowego podległego MSW) i opisuje wymogi dla tego rodzaju operacji. Chodzi jednak cały czas o statki powietrzne lotnictwa państwowego. Tymczasem prezydent i premier latają samolotami cywilnymi, które nie mogą być nawet odpowiednio wyposażone ze względu na wymóg zgody brazylijskiego producenta. To właśnie z tego powodu jedna z rekomendacji komisji Millera nie doczeka się realizacji aż do 2014 roku. Chodzi o odpowiednie środki łączności w samolotach lecących za granicę. Problem w tym, że trudno decydować o wyposażeniu samolotu, gdy nie ma nawet wstępnych planów, jak i kiedy miałby się on pojawić. Resort wyraźnie unika decyzji w tej sprawie.