Odbudowa żeglugi śródlądowej priorytetem dla rządu
Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zapowiada: odbudowę przemysłu stoczniowego, rozwój żeglugi bałtyckiej, ochronę polskich rybaków, rozwój eksploatacji i szkolnictwo. Rozmowa z ministrem Markiem Gróbarczykiem.
– Po ośmiu latach wraca do Polskiego rządu Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Jakie są główne cele tego resortu?
– Swoiste novum to oczywiście żegluga śródlądowa, która urosła do rangi ministerstwa w świetle tego, z czym mamy do czynienia obecnie czyli całkowitą zapaścią tej branży. Jak gdyby podjęciem decyzji przez poprzedników o tym, aby nie rozwijać tego rodzaju transportu, bo umowy dotychczasowe podpisane przede wszystkim z Niemcami świadczą o tym, że wolą poprzedniego rządu było to, by nie rozwijać żeglugi śródlądowej. W związku z tym, dla nas jest to priorytet jeśli chodzi o nasz rząd. Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej ma pięć podstawowych priorytetów, wokół których chcemy zbudować całą strategie: 1. Odbudowa przemysłu stoczniowego, 2. Rozwój żeglugi bliskiego zasięgu czyli żeglugi bałtyckiej. 3. Rozwój eksploatacji portu i zwiększenie ich konkurencyjności w obrębie Unii Europejskiej. 4. Odbudowa rybołówstwa – ochrona polskich rybaków i zabezpieczenie ich przed obecnym negatywnym wpływem – to co się dzieje w Unii Europejskiej, ale i nie tylko. 5. Szkolnictwo – musi ono podążać za rozwojem przemysłu. Ta koncepcja dotyczy również szkół średnich związanych z gospodarką morską, które również znajdą się w jurysdykcji merytorycznej Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.
– Co najbardziej zostało przez te osiem lat zaniedbane? Czy za rządów PO-PSL istniała w ogóle jakaś polska polityka morska?
– To z czym obecnie mieliśmy do czynienia, to działania wskazujące na tak prowadzenie spraw, aby niewiele mogło się z nich rozwinąć w tej branży. Przede wszystkim jeżeli chodzi o żeglugę śródlądową. Chciałbym zwrócić tu uwagę na fakt nieratyfikowania przez rząd PO-PSL konwencji AGN, która nakazuje państwom rozwój żeglugi śródlądowej. Podniesienie ich do czwartej klasy żeglowności, co jest podstawą jeśli chodzi o przystąpienie do europejskich dróg śródlądowych i korzystanie z unijnych dotacji. Te umowy, które do tej pory były podpisane z Niemcami, w swoich założeniach nie zwiększały klasy wyżej niż do trzeciej – czyli trzecia klasa żeglowności – a to całkowicie wyłączało nas z europejskiej sieci TEN-T. Widać, że bardzo konkretne działania były podjęte, aby ta branża się nie rozwijała. Oczywiście przemysł stoczniowy, który po 2008 r. i słynnej ustawie kompensacyjnej przechodzi głęboki kryzys. Naszym celem jest w okresie 3 miesięcy stworzenie ustawy o odbudowie przemysłu stoczniowego. Nadanie priorytetu tej branży przemysłu, która może być ogromnym kołem zamachowym, nie tylko dla gospodarki, ale też dla nauki. Jak wiemy – stocznia to ogromna montownia, która skupia wokół siebie przede wszystkim najnowsze technologie. Jeśli chodzi o inwestycje, to dokończenie budowy gazoportu, który jest kluczowy pod kątem bezpieczeństwa energetycznego. Drugim elementem jest budowa kanału żeglugowego przez Mierzeje Wiślaną, co zostało zapisane w 2007 r. i nie zrobiono dosłownie nic w tym zakresie, aby zrealizować ten projekt.
– W Polsce raczej nie mówi się w ogóle o żegludze śródlądowej, a kiedyś była u nas bardzo rozwinięta. Jak ważne dla polskiej gospodarki jest to, aby tą żeglugę śródlądową rozwinąć i z czym jest ona związana?
– Raport ONZ wykonany kilka lat temu wskazuje, że jest to jedno z największych zaniedbań w obszarze polskiej gospodarki i zarazem jedno z największych szans, jeśli chodzi o rozwinięcie tego rodzaju transportu, który może spowodować w oparciu o to rozwój gospodarczy kraju i uatrakcyjnić nasz kraj. Czyli spowodować większą aktywność, jeśli chodzi o polskie porty. Więc wszystko się tutaj zazębia ze sobą. Przede wszystkim dwa podstawowe korytarze europejskie, które muszą być dokończone i biec przez terytorium Polski. To środkowoeuropejski korytarz transportowy biegnący po drodze S3 i oczywiście z nieistniejącą drogą E30 – czyli po Odrze. Odrzańska Droga Wodna, która jest całkowicie zaniedbana. Naszym celem jest, aby w przeciągu czterech lat uruchomić tę rzekę tak, aby można było realizować żeglugę. W okresie trzech miesięcy chcemy przygotować kompleksową strategię rozwoju rzek polskich – śródlądowych dróg wodnych w obrębie dorzecza Odry, Wisły, Warty i Noteci. Ta strategia plus konwencja ANG zapewni przynajmniej ten kierunek, że następni będą musieli przynajmniej kontynuować już podjęte zobowiązania i to jest naszym celem. Jak dotąd umowy, które były międzynarodowo podpisywane, działały na szkodę naszego kraju.
– Polska gospodarka morska wiąże się z bezpieczeństwem energetycznym naszego kraju. Niedawno do terminalu w Świnoujściu wpłynął pierwszy statek ze skroplonym gazem. Jakie są dalsze plany dotyczące rozbudowy terminalu w tym mieście?
– Tak jak zapowiedziała pani premier – na pewno nie zatrzymamy się na tych pojemnościach, które dzisiaj są dostępne w gazoporcie. Są dwa strategiczne rozwiązania, które mogą zostać przyjęte. Powiększenie zdolności pojemnościowych gazoportu w Świnoujściu albo budowa drugiego terminala gazu skroplonego. Jakie rozwiązanie zostanie przyjęte, będzie to tematem szerszej dyskusji i prac przede wszystkim Ministerstwa Energii, które zarekomenduje najlepsze rozwiązanie, a to później będzie realizowane.
– Polska ma swoich marynarzy, ale przeważnie pływają oni pod banderami obcych państw. Jakie plany ma Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, aby polskim armatorom opłacało się pływać pod naszą banderą?
– To wiąże się z całą koncepcją żeglugi. Z tym priorytetem, który dotyka przede wszystkim ustawy o zatrudnieniu na morskich statkach handlowych o podatku tonażowym i prawie pracy, który przede wszystkim dotyka marynarzy i porusza kolejny element, niezwykle dla nas istotny, czyli powrót statków pod polską banderę. Oczywiście dla nas jest najistotniejszy powrót statków do polskiego systemu podatkowego tak, aby polskie statki płaciły podatki tutaj i były wsparciem dla naszej gospodarki. Przez to trzeba budować ustawę, która nie pozwala w takim kształcie na konkurencyjne działanie armatorów. Które zachęcałoby do przejścia pod polską banderę.
– Kiedy doszło do porwania polskich marynarzy w Nigerii media szeroko rozpisywały się o tej tragedii, ale sam fakt ich dosyć szybkiego uwolnienia i powrotu do swoich rodzin, był przez niektóre stacje przemilczany. Jak wyglądała sama akcja uwolnienia polskich marynarzy?
– Dzięki bardzo kierunkowym działaniom przede wszystkim pani premier, która osobiście zaingerowała i koordynowała wszelkie działania w związku z uprowadzeniem marynarzy, a później ich uwolnieniu.To pokazuje, że bezwzględnie musi być w takich przypadkach koordynacja na najwyższych szczeblach – oczywiście ministerialnych czy rządowych. Pozostawienie tych ludzi samych sobie i bez ochrony, mogłoby spowodować to, co najgorsze. Trzeba natomiast ten wypadek potraktować jako nauczkę, gdyż aktywność piratów na tym obszarze będzie się tylko zwiększała. W związku z tym przygotowujemy specjalne wytyczne dla polskich armatorów, jeśli chodzi o zabezpieczenie się na przyszłość, przed tego typu sytuacjami.
Dziękujemy za rozmowę
RIRM