Szkoliłem Protasiuka
Z ppłk. rez. pil. Pawłem Waliszkiewiczem, zastępcą dowódcy 36. Specjalnego
Pułku Lotnictwa Transportowego w latach 2004-2005, pilotem Tu-154M, rozmawia
Piotr Falkowski
Zetknął się Pan osobiście z którymś z członków załogi lotu PLF101 do
Smoleńska?
– Szkoliłem Arka Protasiuka na stanowisko pierwszego oficera (czyli drugiego
pilota) w latach 2003-2004. Razem wykonywaliśmy bardzo wiele lotów. Byliśmy w
Afryce, w dalekiej Rosji, w Japonii. Był bardzo dobrym pilotem.
Rosyjski MAK sportretował go jako bojaźliwego konformistę, a komisja Millera
używa określenia "inteligentny ze skłonnością do improwizacji".
– Cała jednostka działała w coraz gorszych warunkach. Odchodzili instruktorzy, z
roku na rok zmniejszano obsadę etatową jednostki. Przydzielano pilotom dodatkowe
funkcje sztabowe. Pilot musiał wykonywać pracę sztabową, prowadzić dokumentację,
szkolić młodych żołnierzy przychodzących tuż po promocji, pisać dla nich
instrukcje i w końcu latać. Proszę więc się nie dziwić, że rządowa komisja tak
stwierdziła. Ich szkolenie było bardzo ubogie. Praktycznie nie jeździli na
symulatory. Szkolił ich człowiek, który dopiero co sam został wyszkolony.
Napisano w raporcie, że nadawano uprawnienia do lotów w warunkach minimalnych,
podczas gdy egzamin prowadzono w warunkach bardzo dobrych. Nikt teraz nie
odpowie na pytanie, czy Arek Protasiuk kiedykolwiek, jako dowódca załogi,
wykonał odejście na drugie zajście. Czy ktoś mu to pokazał? Czy ktoś mu pokazał,
jak robi się takie odejście z bardzo małej wysokości? Nie dano mu szansy
przetrenowania tego na symulatorze, nie wykonywał pod okiem instruktora lotu w
minimalnych warunkach. To nie była jego wina, że został tak przygotowany. W taki
prosty sposób decydenci postarali się o to, by bezpieczeństwo latania pozostało
tylko pustym hasłem.
Ale to właśnie Pan go szkolił.
– Ale tylko do obowiązków drugiego pilota. W latach 2003-2004. Sam odszedłem z
jednostki w 2005 roku. Katastrofa wydarzyła się pięć lat później. Uważam, że na
funkcję drugiego pilota był dobrze wyszkolony. Nie wyobrażam sobie, żebym mógł
nadać uprawnienie wykonywania lotów w warunkach, w których sam nie wykonywałbym
lotów. Gdy mnie szkolono i gdy ja szkoliłem, taki proceder był po prostu
niedopuszczalny. Kiedy czytam teraz raport Millera, włos jeży mi się na głowie.
Ale nic nie dzieje się bez przyczyny. Podam przykład: po wypadku śmigłowca z
premierem Leszkiem Millerem na pokładzie pan premier publicznie stwierdził, że
jeśli specpułk nie otrzyma nowego sprzętu, to "następnym razem spotkamy się na
pogrzebie". Mimo że było to w 2003 r., siedem lat przed katastrofą smoleńską,
już wtedy premier Polski zdawał sobie sprawę z tego, w jakim stanie jest polskie
lotnictwo i w jakim stanie jest specpułk. Komisja Millera napisała wiele
trafnych uwag i wniosków, z tym że nie napisała jednego: kto jest odpowiedzialny
za taki stan rzeczy. Przecież nie specpułk. Wojsko dostaje pieniądze z budżetu,
a budżet przygotowuje rząd i uchwala parlament. Ale przecież tego nie można było
powiedzieć społeczeństwu!
Można powiedzieć, że to kłamstwo ma już co najmniej 8 lat.
– W 2008 r. stan kadrowy był taki, że z powodu choroby pilota (akurat był nim
śp. Arek Protasiuk) premier nie mógł polecieć z wizytą zagraniczną. Stan osobowy
specpułku wynosił wówczas 11 załóg na 10 statków powietrznych, czyli 1,1 załogi
na samolot. W takiej sytuacji, gdy ktoś zachoruje, nie ma możliwości zastąpienia
go kimś innym. Już wówczas doprowadzono do granic wydolności jednostki. Kto więc
został wtedy obwiniony za niewykonanie lotu? Otóż pilot, który zachorował.
Mówiłem o tym w wywiadzie telewizyjnym (byłem już wtedy emerytem wojskowym i
mogłem się wypowiadać), ale niestety nie został wyemitowany. Pilotowi
bezpodstawnie zarzucono symulację choroby. Ja też miałem podobny przypadek w
swojej lotniczej karierze w specpułku, kiedy wykonywałem loty ze zwichniętą
nogą, żeby mi nie zarzucono symulacji. Po prostu nie było nikogo innego, kto
mógłby mnie wówczas zastąpić. Nieustanne cięcia etatów i reorganizacje
doprowadziły do tragicznego stanu jednostki.
Ćwiczył Pan odejścia na drugi krąg z Protasiukiem?
– Wielu szczegółów nie pamiętam. Szkolenie odbywało się na podstawie PSzLT-73,
czyli Programu Szkolenia Lotnictwa Transportowego z 1973 r. według programu
przeszkolenia na drugiego pilota. Na pewno w trakcie lotów szkolnych ćwiczyliśmy
odejście na drugie zajście zarówno według systemów ILS, jak i RSL
[radiolokator], USL [dwie radiolatarnie bezkierunkowe], jak też podczas podejść
z widocznością. Przycisk "uchod" można było wtedy wykorzystać tylko przy zajściu
według ILS. W innych wypadkach wykonywaliśmy odejście, wydając komendy do
zwiększenia obrotów silników, zmiany pozycji klap i schowania podwozia. Ile
takich lotów zawiera program, niestety, nie odpowiem. Minęło zbyt dużo czasu.
Całość programu przeszkolenia drugiego pilota wynosiła 80-100 godzin. Pamiętam,
że wtedy zaczął się proces łączenia lotów szkoleniowych z operacyjnymi w celu
zaoszczędzenia pieniędzy i paliwa. Jeżeli program szkolenia przewidywał lot po
trasie, a wypadał lot z pasażerami, to zaliczaliśmy go jako szkoleniowy – to
znaczy dowódca załogi był jednocześnie instruktorem, a uczeń wykonywał lot jako
drugi pilot.
Piloci, z którymi rozmawialiśmy, twierdzą, że można odejść w "w automacie"
bez ILS.
– Bo da się to zrobić. Ale przy podejściu nieprecyzyjnym lot normalnie wykonuje
się ręcznie, bez autopilota. Nie ma potrzeby oszukiwania tego systemu, żeby "uchod"
zadziałał. Zresztą, moim zdaniem, łatwiej jest wydać komendę do zwiększenia
obrotów silnika i samolot idzie do góry. Jest to tylko kwestia wydania komendy.
Nie rozumiem tego, co się stało 10 kwietnia.
Jak wyglądało szkolenie mjr. Protasiuka na dowódcę załogi?
– Wiem, że Arek został po moim odejściu w 2005 r. zawieszony w lataniu na
tupolewie na długi okres – chyba prawie na 2 lata. Dowódca pułku zdecydował, że
lepiej będzie, gdy najpierw przeszkoli się na dowódcę załogi Jaka-40 i następnie
wróci do latania na tupolewie. Szkolenie na dowódcę wykonywano w realiach braku
lotów na symulatorach. Prawdopodobnie w pośpiechu. Trzeba było mieć szybko
pilota uprawnionego do latania, więc nie czekano, żeby wykonać odpowiednią ilość
lotów w takich warunkach, jakie powinny być wpisane do uprawnienia, tylko
wpisywano zaliczenie awansem. To nie było normalne, porządne szkolenie, tylko
wyścig z czasem na zasadzie: "Trzeba lecieć za dwa dni, więc szybko robimy lot,
niby szkoleniowy, i nadajemy potrzebne uprawnienia". Trudno się dziwić, że mjr
Protasiuk wyrobił w sobie "skłonność do improwizacji". Nie miał dobrego
przeszkolenia, nie miał doświadczenia, a musiał sobie radzić. I sobie radził. To
świadczy o jego inteligencji i dobrych chęciach. Ale w końcu i to już nie
wystarczyło…
Czy to prawda, że każdy kapitan samolotu ma swój własny sposób latania, a
jedną z przyczyn katastrofy był "zły styl" pilotażu mjr. Arkadiusza Protasiuka?
Miał on woleć automat od sterowania ręcznego.
– Rzeczywiście każdy lata trochę inaczej. Ale nie sądzę, żeby można było wysnuć
z tego zarzut. Na przykład w Locie pilotom Boeinga B-767, wykonującym loty
międzykontynentalne, zaleca się, żeby wykonywali lądowanie automatyczne, nawet
przy bardzo dobrej pogodzie. Wynika to z tego, że pilot po dwunastu godzinach na
fotelu jest zmęczony, gorzej skoncentrowany, a automat robi to samo nawet nieco
dokładniej. Jest to więc bezpieczniejsze. Wykorzystywanie automatyki w samolocie
zwiększa bezpieczeństwo, ponieważ daje pilotowi możliwość obserwacji tego, co
się dzieje dookoła. Z drugiej strony czasem wygodniej jest zrezygnować z
automatu i sterować ręcznie, na przykład gdy zaszła zmiana planu i trzeba byłoby
długo wpisywać nowe dane do komputera.
Wróćmy jeszcze do symulatorów. Są poważne argumenty przeciw lataniu na
trenażerze w Moskwie związane z różnicami pomiędzy jego konfiguracją a naszym
Tu-154M.
– Rzeczywiście nasz samolot znacznie odbiegał pod względem wyposażenia od
standardowej wersji rosyjskiej. Miał amerykańską nawigację satelitarną,
wskaźniki TAWS, GPWS, był głęboko zmodernizowany i bardzo dobrze wyposażony.
Naprawdę był wyposażony jak najnowocześniejsze współczesne samoloty pasażerskie,
takie jak na przykład boeingi, na których teraz latam. Ale na symulatorze
trenuje się inne rzeczy, tj. pożary silników, awarie hydrauliki, usterzenia,
podejścia w bardzo trudnych warunkach. Nikt tego w czasie realnego szkolenia nie
wykona. Takie rzeczy robi się tylko na symulatorze. Ponadto podczas sesji w
Moskwie uczyli nas starzy instruktorzy rosyjscy, którzy często przelatali ponad
20 tysięcy godzin. Oni zęby zjedli na lataniu i – co było dla nas ważne –
opowiadali o zdarzeniach lotniczych, które miały miejsce w Rosji. Rosja bowiem
nie publikuje raportów o swoich zdarzeniach w biuletynach dostępnych za granicą.
A tam właśnie latano głównie na Tu-154. Mieliśmy zatem od nich informacje z
pierwszej ręki na temat błędów, jakie zostały popełnione, z czego one wynikały.
To były bezcenne informacje. Uczyliśmy się na błędach załóg rosyjskich.
Obecnie ośrodek na Szeremietiewie nie oferuje już wynajmu instruktorów.
– O, proszę. To wielka szkoda.
Sądzi Pan, że Protasiuk pomylił wysokościomierze i używał radiowego zamiast
barycznego?
– Pamiętajmy, że on nie miał żadnej pomocy ze strony załogi. Nawigator nie mówił
po rosyjsku, więc on prowadził korespondencję radiową. Podejście było w złych
warunkach, więc on prowadził samolot. Miał przed sobą przyrządy, z których
przynajmniej osiem musiał obserwować jednocześnie. Dochodził do niego głos
nawigatora, który czytał zgodnie z instrukcją wskazanie radiowysokościomierza.
Próbowali zejść do wysokości minimalnej. Ale cały ten raport i to, co możemy
teraz powiedzieć, to jest naprawdę gdybanie.
Dowódca powiedział dyrektorowi Kazanie tak: "W tej chwili, w tych warunkach,
które są obecnie, nie damy rady usiąść. Spróbujemy podejść, zrobimy jedno
zejście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie. (…) Możemy pół godziny
powisieć i odlecieć na zapasowe". Czy to nie był dobry plan?
– Formalnie miał prawo tak zrobić. Tylko nie udało się tego wykonać. Powtarzam.
Ja nie wiem, czy on kiedykolwiek jako dowódca załogi wykonywał zejście bez
widoczności w minimalnych warunkach bez ILS. Na to pytanie powinna odpowiedzieć
komisja.
A nie jest tak, że bardzo wiele mógł się dowiedzieć podczas odbioru samolotu
po remoncie w Samarze?
– Możliwe. Podczas odbiorów dużo można było się dowiedzieć o niezapisanych w
instrukcjach funkcjach samolotu. Gdy ja byłem w pułku, to zawsze któryś z
inżynierów, jak również techników latających tym typem, był obecny przy
samolocie podczas remontu. On miał obowiązek obserwować prace, sprawdzać, czy
odbywają się zgodnie z kontraktem, pilnować dokumentacji. Jeżeli stwierdzono
jakieś niedociągnięcia, to inżynier wykonywał próby. To były jego obowiązki.
Potem przylatywała załoga, żeby odebrać samolot. W kontrakcie było określone,
czy oblot samolotu po remoncie wykonuje załoga zakładów remontowych, czy nasza.
Kiedy było ustalone, że oblot wykonują Rosjanie, my lecieliśmy z nimi na
pokładzie i obserwowaliśmy, jaki program wykonują, czy wchodzą do właściwej
wysokości, czy lot zgadza się z planem. Kiedy oblotów nie zakontraktowano,
zawsze oblot techniczny wykonywaliśmy my, czyli załoga.
Tym razem nie było tego inżyniera w Samarze.
– A dlaczego? Pewnie znów chodziło o oszczędności. Trzeba mu przecież zapłacić
dietę za delegację. A jak już mówiłem, oszczędzano na wszystkim.
Dotąd mówimy o załodze. Porozmawiajmy trochę o sprzęcie. Nie przesadzano z
zakupami.
– To szerszy problem. W czasie przemian politycznych na początku lat 90. polska
doktryna wojenna oczywiście zmieniła się i odtąd zakładała obronę własnego
terytorium. W tym czasie na przykład podjęto decyzję o zastąpieniu starych An-26
samolotami CASA C-295M. Dlaczego CASA? Bo w myśl tej doktryny duże samoloty i
dużego zasięgu, takie jak herkulesy, miały nie być potrzebne, skoro
koncentrujemy się tylko na własnym kraju. Do przerzucania ludzi i sprzętu w
granicach Polski ten samolot doskonale się nadaje. Potem okazało się, że trzeba
latać do Iraku i Afganistanu, a w tym ten sprzęt się nie sprawdza.
A w specpułku?
– Robiono na przykład absurdalne oszczędności. Przed wizytą Papieża kupiono
śmigłowiec Bell-412. Wydano grube miliony dolarów. Ale żeby zaoszczędzić 100
dolarów, nie kupiono metalowej linki łączącej ze sobą płozy tego śmigłowca. Za
każdym razem, gdy śmigłowiec przyleciał na lądowisko, trzeba było go
roztankowywać, ponieważ nie mógł stać z paliwem w hangarze, gdyż duży ciężar
rozpychał płozy. Tu nie było logiki, tylko głupota. Ale za to jakiś oficer mógł
pochwalić się znalezieniem oszczędności…
Jaka jest Pana opinia o raporcie komisji ministra Millera?
– To jest raport rządowy, a jako taki nie pokazuje błędów rządu (obecnego i
wszystkich poprzednich), tylko wszystkie inne. W pewnym momencie padło w mediach
stwierdzenie, że nie można wszystkiego ujawnić, bo to zagraża polskiej racji
stanu. Ta katastrofa skutecznie obnaża słabość państwa. A tego nie wolno mówić w
mediach. To zjawisko jest zresztą widoczne wszędzie, nie tylko w wojsku. Dotyczy
to policji, gospodarki itd. Nie mamy ani polskich samochodów, ani samolotów.
Ale postawiono zarzuty, i to karne, oficerom średniego szczebla, dowódcy
pułku i dowódcy eskadry.
– Ciężko będzie skazać tych oficerów. Proszę sobie wyobrazić, że na jeden dzień
obejmuje pan dowództwo jednostki, w której nie ma części zapasowych, samoloty
mają po 40 lat, sypią się, a pan musi wykonać zadanie. Pisze więc pan meldunek
do dowództwa, że wszystkiego brakuje: ludzi, samolotów, nie ma instrukcji,
symulatorów, wszystko zagraża bezpieczeństwu lotów. Wypełnił pan swój obowiązek,
bo napisał pan raport do swoich przełożonych. Ale rozkazy trzeba mimo to
wykonywać, ponieważ przełożeni każą latać dalej. I za to teraz mają pana skazać?
Wyjściem honorowym i jedynym bezpiecznym byłoby tylko jedno: odejść. Ale pan
przecież musi utrzymać dzieci, zapracować na emeryturę. Do tego dochodzi wielka
pasja latania. Ci ludzie właśnie dlatego tam przyszli. Ale czy to jest ich wina?
Jak na to wszystko patrzyło wyższe dowództwo?
– Już w 2003 r. w Dowództwie Sił Powietrznych trwała narada na temat instrukcji
wykonywania lotów ważnych ("HEAD"), która została de facto skasowana. Mówiłem o
tym głośno, że nie mamy żadnych dokumentów, podstaw prawnych do działania,
opieramy się tylko na dotychczasowej praktyce. Wtedy otrzymałem polecenie, żebym
w ciągu dwóch dni przygotował nową instrukcję. Tłumaczyłem, że to bardzo
skomplikowane, że należy w dokumencie uwzględnić współdziałanie służb celnych,
medycznych, straży pożarnej, policji, dyplomacji. Muszą być określone kwestie
budżetowe, odpowiedzialność itd. Do tego potrzeba komisji międzyresortowej. Od
tej odprawy minęło kilka kolejnych lat, zanim powstała nowa instrukcja. To
nakreśla, jaki był i jest bałagan. Jak brakuje doświadczonej kadry. O
transporcie powietrznym decydują ludzie zupełnie z nim niezwiązani, mający inne
doświadczenia z lotnictwa bojowego, niewiedzący nic o tym, jak organizować
przewóz osób cywilnych. A pułk musiał w takich realiach działać.
Podczas badania przyczyn katastrofy pomija się prawie rolę kontrolerów lotu.
Na przykład podczas badania wypadku CASY zbadano to bardzo dokładnie i
postawiono zarzuty obsłudze lotniska.
– Ja i pan nie rozwiążemy tej sprawy. Komisja rządowa w ogóle pominęła ten
problem. Obsługa rosyjska de facto powinna definitywnie zamknąć lotnisko. Ale
dlaczego tego nie zrobiła? Powinna powiedzieć "nie". Zgadzając się na to
lądowanie, sama postawiła się w trudnej sytuacji.
Jak Pan ocenia przekaz medialny na temat katastrofy?
– Jest bardzo polityczny i, niestety, skupiający się na załodze. Nie mówi się o
tej całej otoczce. Dla mnie jest to przykre, choć odszedłem z pułku sześć lat
temu, gdy pisze się o tej jednostce w tak negatywny sposób. Tysiące osób przez
65 lat istnienia pułku ciężko pracowały, żeby dobrze wykonać stawiane im
zadania, często wbrew warunkom, w jakich przyszło działać. A teraz jednym
stwierdzeniem spisuje się pułk na straty. Ja należę do tej byłej, ale jeszcze
niedawnej kadry jednostki. Jednak są starsi oficerowie, poprzedni dowódcy. Co
oni muszą czuć, patrząc, jak ich dorobek życia został zmarnowany.
Premier zdecydował jednak o rozformowaniu jednostki.
– Ta decyzja jest przyznaniem się do kolejnej słabości państwa. Jeżeli nie można
kupić nowych, zachodnich samolotów, wysłać ludzi na szkolenie, na symulatory
itd., bo nie ma na to pieniędzy, to bierze się dwa samoloty z LOT-u i mówi, że
to wystarczy. Oczywiście to nieprawda, bo one ani nie będą tańsze, ani nie
wykonają wszystkich zadań specpułku.
Dziękuję za rozmowę.
Ppłk rez. pil. Paweł Waliszkiewicz w 1989 r. ukończył Wyższą Oficerską
Szkołę Lotniczą. Latał w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego do 2005
r. na samolotach Jak-40 i Tu-154M. Pełnił funkcje instruktora, dowódcy eskadry,
szefa szkolenia, szefa bezpieczeństwa lotów, a przez ostatni rok zastępcy
dowódcy jednostki. Obecnie pracuje jako pilot w cywilnych liniach lotniczych. Ma
łącznie 7 tys. godzin nalotu.