Plusnin pod wpływem

Najpóźniej w odległości 1 kilometra przed bliższą radiolatarnią piloci
powinni usłyszeć od mjr. Wiktora Ryżenki: "jesteś za nisko, trzymaj wysokość".
Brak tej komendy to jego bardzo poważny błąd – oceniają piloci, z którymi
rozmawiał "Nasz Dziennik".

Podczas podejścia do lądowania na lotnisku Siewiernyj 10 kwietnia 2010 roku
załoga polskiego Tu-154M korzystała z informacji przekazywanych przez
kontrolerów lotu na smoleńskiej wieży, którzy dysponowali systemem RSL
(radiolokacyjny system lądowania). – Jest to system typu biernego, to znaczy, że
pilot wszystkie dane o położeniu samolotu, takie jak odległość od pasa
startowego, położenie na ścieżce kursu, prawidłowość zniżania oraz ostrzeżenia o
zbyt niskiej wysokości lotu, otrzymuje drogą radiową, od kontrolerów RSL –
zaznaczył mjr rez. Edward Kusek, doświadczony żołnierz rezerwy naziemnych służb
łączności i ubezpieczenia lotów. RSL jest urządzeniem, które nie sprawia żadnych
problemów w zabezpieczeniu przylotu pojedynczego samolotu. Kontroler ma na
wskaźniku wykreślone dwie linie wysokości 400 m i bezpiecznej wysokości 200 m i
może z dokładnością 10-20 m określić wysokość lotu i porównać z informacjami
podawanymi przez pilota. W chwili kiedy samolot leci w chmurach, rola kontrolera
jest bardzo ważna, szczególnie że piloci mogą dysponować błędnymi wskazaniami
wysokości (np. na skutek zmiany ciśnienia lub błędnie podanych danych), a pułap
chmur może różnić się od podanego w prognozach. W takim wypadku może dojść do
zbyt dużego zniżenia lotu, a przebicie chmur na małej wysokości połączone z
bezwładnością samolotu może zakończyć się wypadkiem. – Jasno widać, w jak
wielkim stopniu wzrasta zagrożenie bezpieczeństwa lotu, gdy dochodzi do
dezinformacji załogi. Dlatego podczas tego najtrudniejszego elementu pilotażu,
jakim jest przebicie chmur w dół, pilot powinien uzyskać jak najwięcej
prawdziwych informacji o położeniu i o zagrożeniach. Te dane powinien przekazać
kontroler strefy lądowania – dodał.
Jak zaznaczył mjr Kusek, podczas lotu w trudnych warunkach atmosferycznych pilot
w pełni ufa kontrolerom RSL. – To zaufanie pilot ma wyrobione dużo wcześniej,
kiedy latając w dobrych warunkach atmosferycznych, mógł sprawdzić, czy RSL
podaje mu prawidłowe dane. Stąd też wynika wielka odpowiedzialność kontrolerów
RSL, którzy prowadzą samolot w trudnych warunkach atmosferycznych – podkreślił.

Chaos na wieży
Tymczasem znając stenogramy rozmów kontrolerów z 10 kwietnia 2010 roku, można
stwierdzić, że działali oni bardzo chaotycznie, niezdecydowanie, nie reagowali
na czas i podawali nieprawdziwe dane o położeniu samolotu oraz jego odległości
od progu pasa startowego. W efekcie załoga nie tylko nie została ostrzeżona, że
w pierwszej fazie lotu leciała za wysoko, ale kontrolerzy nie reagowali, kiedy
samolot w końcowej fazie lotu znalazł się poniżej ścieżki. – Najpóźniej w
odległości 1 km przed bliższą radiolatarnią piloci powinni usłyszeć od mjr.
Wiktora Ryżenki: "jesteś za nisko, trzymaj wysokość". Brak tej komendy to jego
bardzo poważny błąd – dodał.
Błędy kontrolerów skutkowały tym, że piloci nie posiadali prawdziwej informacji
na temat położenia samolotu względem progu pasa startowego. Ryżenko na 25 s
przed zderzeniem samolotu z ziemią podał odległość 2 km, gdy samolot faktycznie
znajdował się kilometr dalej. – Zaniżenie tej odległości, gdy samolot znajdował
się tuż przed bliższą radiolatarnią, było drugim poważnym błędem mjr. Ryżenki,
gdyż przekładało się na przyspieszenie przez pilota czynności dotyczących
zniżania samolotu. Była to niesamowita dezinformacja. Pamiętajmy przy tym, że
wysokościomierz w tym czasie zawyżał wysokość lotu o blisko 180 m – dodaje nasz
rozmówca. Jak ocenia, rosyjscy kontrolerzy nie mieli opracowanej metody pracy,
bardzo ważnej w lotnictwie, dającej załogom spokój i bezpieczeństwo, m.in. przy
wykonywaniu jednej z niebezpieczniejszych czynności w lotnictwie – przebicia
chmur w dół. Samolot powinien zostać ustawiony na ścieżce i kursie na 10-12 km
przed progiem pasa, a zniżanie do 400 m powinno zakończyć się na 1-2 km przed
dalszą radiolatarnią. Minięcie dalszej radiolatarni to ważna chwila dla załogi i
kontrolerów. To w tym czasie zapadają decyzje dotyczące lądowania lub braku
takiej możliwości. – W przypadku Smoleńska 10 kwietnia 2010 roku najwłaściwsza
byłaby decyzja kontrolera: "lądować zabraniam", z uwagi na wyjątkowo złą pogodę
oraz na fakt, że problemy z lądowaniem miał Ił-76, który dwa razy podchodził do
lądowania i omal się nie rozbił, co należy traktować jako poważną przesłankę do
wypadku lotniczego. Ponadto samolot rządowy z prezydentem RP i tylu ważnymi dla
państwa pasażerami na pokładzie powinien podlegać szczególnej ochronie – dodał.
Samolot mógł być też odesłany na drugi krąg. Wówczas pilot mógłby przejść na
wysokości ok. 100 m nad lotniskiem, ocenić warunki do lądowania i podjąć decyzję
o dalszym przebiegu lotu. – Zaraz po przejściu "dalszej" pilot w sposób
jednoznaczny musi zostać poinformowany, co ma realizować: czy lądowanie, czy
przechodzenie na drugi krąg. To ma usłyszeć w sposób stanowczy od kontrolera
wieży portu lotniczego – dodał mjr Kusek. Na Siewiernym ppłk Paweł Plusnin,
będąc pod wpływem płk. Nikołaja Krasnokutskiego i podpowiedzi z Moskwy, nie
spełnił swej roli. – Pilot oczekuje szybkich, mądrych, stanowczych decyzji
kontrolerów, dających mu pewność, że ten, który kieruje, jest kompetentny i
wiarygodny. Osobną kwestią jest realizacja przez pilotów poleceń kontrolerów
wieży portu lotniczego i strefy lądowania. Pilot samolotu będącego w obrębie
lotniska, a szczególnie na ścieżce lądowania, zobowiązany jest bezwzględnie
wykonywać ich polecenia, a najbardziej te, w których występuje słowo
"zabraniam". Kontroler nie może się wahać użyć tego słowa, gdy w grę wchodzi
bezpieczeństwo i życie ludzi – dodał. Mimo braków po stronie kontrolerów załoga
po osiągnięciu wysokości 100 m podjęła właściwą decyzję o odejściu na drugi
krąg. Manewr nie powiódł się, a bierna postawa Rosjan miała decydujące
znaczenie. Jak ocenił mjr Kusek, mając na uwadze okoliczności zdarzenia z 10
kwietnia 2010 roku, w tym złą pracę kontrolerów, niesprawnie działające systemy
świetlne lotniska, brak informacji o jakości pracy urządzeń radiolokacyjnych (co
sugeruje, że Rosjanie ukrywają ich wadliwą pracę), można stwierdzić, że nasi
piloci popełnili jeden błąd – zaufali rosyjskim kontrolerom i infrastrukturze
zdezelowanego lotniska w Smoleńsku.

Z przyrządów na kontakt wzrokowy z ziemią
Ze spostrzeżeniami mjr. Kuska zgodził się doświadczony pilot wojskowy w stopniu
majora. Jak przyznał w rozmowie z "Naszym Dziennikiem", pilotując w trudnych
warunkach atmosferycznych, leci się jak w mleku i pilot dokładnie wykonuje
komendy nawigatora naprowadzania RSL, a moment przebicia chmur w dół jest jednym
z trudniejszych dla załogi samolotu. – Jako że nic nie widać, pilot jest
skupiony na przyrządach pokładowych, obserwuje wskazania wysokości, prędkości i
radiokompasów. Kiedy wychodzi się z chmur, trzeba złapać kontakt wzrokowy z
ziemią, światłami, które doprowadzą do progu pasa. Szczególnie przy
niekorzystnych warunkach atmosferycznych to jeden z trudniejszych momentów, bo
przechodzi się z lotu według przyrządów na kontakt wzrokowy. Wszystkie działania
pilota muszą być zdecydowane i skoordynowane – ocenia nasz rozmówca.
Pilot potwierdził, że lotnicy w takim wypadku bezgranicznie ufają podpowiedziom
kontrolerów. – Dobry fachowiec na ziemi to są te oczy, których pilotowi lecącemu
w chmurach brakuje. Jeżeli wierzy się temu, co mówi nawigator naprowadzania RSL,
to jest to już 80 procent sukcesu. Kiedy jednak pilot dostaje komendę "na
ścieżce na kursie", a jest w innym miejscu, sprawa się komplikuje – dodał. To
zaufanie jest wynikiem nabytych doświadczeń. – Wszystkie loty szkolne, które
odbywają się z zastosowaniem radaru, są realizowane w dobrych warunkach
atmosferycznych, z pełną widzialnością. Pilot zachodzi na ścieżkę, wykonuje i
kwituje wszystkie komendy nawigatora i widzi, jakie są reakcje z ziemi, kiedy
samolot się odchyla od kursu, kiedy jest za wysoko albo za nisko. To później
przekłada się na większą pewność działań w czasie lotu w trudnych warunkach
atmosferycznych – tłumaczy pilot. Jak ocenia, w jego praktyce lotniczej nie
zdarzyło się tak, by podawane przez wieżę parametry pogodowe (pułap chmur,
ciśnienie) różniły się znacząco od stanu rzeczywistego. – W trudnych warunkach
służby meteorologiczne mocno się pilnują i każde wahnięcie ciśnienia, wiatru,
podstawy chmur jest sygnalizowane wieży i przekazywane załodze – kwituje.

 

Marcin Austyn