Ił nie wykonał polecenia kontrolerów

Błędem jest powszechne nazywanie ppłk. Pawła Plusnina kontrolerem. Jego
odpowiedzialność jest w rzeczywistości znacznie większa. Powierzono mu bowiem
kierowanie przestrzenią powietrzną, a nie jedynie jej obserwację. Sęk w tym, że
pojęcie "kontrola lotów" ma znaczenie i techniczne, i prawne. W języku
rosyjskim, aby wyrazić, że oficer na wieży nie tylko "kontroluje", ale "kieruje"
ruchem statków powietrznych, nazywa się go "kierownikiem lotów" (ros.
rukowoditiel poliotow). Niewłaściwie odczytywany jest też fragment
korespondencji wieży z Iłem-76. Po komendzie do odejścia na drugi krąg jeden z
członków załogi wypowiada słowo "szcziass". Większość tłumaczy zinterpretowała
je jako przyjęcie wykonania rozkazu. Tyle że w wojskowym lotnictwie jest to
zwrot żargonowy i ma znaczenie przeciwstawne – ironicznie wyrażonej odmowy
wykonania polecenia.

Szczegółowej analizie przebiegu ostatniej fazy lotu polskiego Tu-154M do
Smoleńska z perspektywy sytuacji w kokpicie nie towarzyszy analogiczna praca
ekspertów nad zapisami rozmów na wieży smoleńskiego "Korsarza". Tymczasem bez
wnikliwej analizy tej korespondencji nie dowiemy się, co naprawdę działo się w
ostatniej i decydującej fazie lotu polskiego tupolewa. W ocenie pracy zespołu
kierującego lotami na lotnisku wojskowym w Smoleńsku podstawowym źródłem
informacji są nagrania rozmów osób znajdujących się na wieży. Pod presją
ujawnienia przez polskich specjalistów fragmentów zapisu, MAK, już po
opublikowaniu swojego raportu końcowego, zdecydował się na ujawnienie pełnej
transkrypcji zawartości taśm. Strona polska dysponuje zapisem rozmów z mikrofonu
otwartego w pomieszczeniu, z którego prowadzono kontrolę ruchu powietrznego w
rejonie lotniska Siewiernyj oraz sprowadzano samoloty (40 stron) oraz nagrań
korespondencji radiowej (25 stron) i telefonicznej (18 stron). Wszystkie one
rozpoczynają się około 6.30 czasu warszawskiego i kończą się tuż po katastrofie
o 8.43.
Eksperci Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego poświęcają około dwóch stron
swojego raportu omówieniu zainstalowanych w punkcie kierowania ruchem lotniczym
urządzeń rejestrujących, wymieniają rodzaj i liczbę zainstalowanych magnetofonów
i opisują ich działanie 10 kwietnia. Stwierdzono, że zapis jest poprawny i z
pominięciem jednego fragmentu kompletny, zaś nagranie wideo pracy radiolokatora
nie zostało wykonane z powodu usterki technicznej (zwarcia zasilania jednego z
elementów magnetowidu).
W odniesieniu do treści zapisów MAK nie przeprowadził jednak żadnej analizy. W
całym, liczącym 210 stron raporcie nie pada ani jeden cytat ze słów oficerów
kierujących lotami. Poza tabelami z przepisanymi z nagrań wypowiedziami nie
wykonano żadnej pracy nad tym materiałem. Świadczą o tym między innymi drobne
rozbieżności w zapisach tych samych zdań z kilku źródeł (na przykład z mikrofonu
otwartego i telefonu), a także zupełny brak odniesień do rozmów grupy kierującej
lotami w całej opublikowanej przez MAK dokumentacji. Zupełnie inaczej ma się
sprawa z zapisem zarejestrowanym w kabinie polskiego samolotu. Tu nie tylko
znacznie wcześniej powstały transkrypcje i przekazano je zaraz stronie polskiej,
ale poddano je dogłębnej analizie. Wykonano tłumaczenie całego materiału i
przedstawiono go w postaci kilkukolumnowej w celu ułatwienia czytania tekstów.

Nagranie analizował zespół złożony z psychologów zajmujących się badaniem
pilotów oraz innych ekspertów lotniczych, również sprowadzonych z Polski. Aby
uprawdopodobnić hipotezy MAK odnośnie do znajdowania się różnych osób w kokpicie
samolotu, zaangażowano firmę "Forenex" z Sankt Petersburga, zajmującą się
audioskopią i odzyskiwaniem uszkodzonych zapisów dźwiękowych. Efektem pracy tych
ekspertów było zresztą odczytanie tylko jednego zdania, które przypisano
dyrektorowi Protokołu Dyplomatycznego MSZ Mariuszowi Kazanie.
Tymczasem dla właściwego zrozumienia tego, co naprawdę działo się w baraku,
szumnie nazywanym wieżą, służącym do kierowania ruchem powietrznym na lotnisku
Smoleńsk Siewiernyj, nie wystarczy opublikowanie zapisów rosyjskich zdań.
Konieczna jest także analiza uwzględniająca cały kontekst sytuacyjny i używany
żargon profesjonalny. Do poprawnej analizy musimy uwzględnić, że mówią to ludzie
na niskim szczeblu hierarchii wojskowej, niespodziewający się, że ktokolwiek
będzie odsłuchiwał ich wypowiedzi. Posługują się skrótami myślowymi, pojęcia
lotnicze wyrażają w sposób niekiedy odbiegający od podręczników i oficjalnej
dokumentacji technicznej. Nakładają się na to cechy rosyjskiego żargonu
wojskowego, we współczesnej Polsce mało znane.
Stąd narzuca się konieczność przeprowadzenia analizy całego zapisu, najlepiej w
oparciu o posiadane przez MAK nagrania, a nie tylko ich transkrypcje, ze względu
na niezwykle istotną w języku rosyjskim intonację. Aby taka analiza była
efektywna, należałoby zaangażować nie tylko ekspertów w dziedzinie filologii
rosyjskiej i lingwistyki, ale również doświadczonych lotników wojskowych z Rosji
i Polski. Współpraca znawców zagadnień językowych z praktykami mogłaby
zaowocować wyjaśnieniem szeregu elementów, o które do dziś pytają polscy
specjaliści.
Polska może przecież także zaangażować psychologów, również rosyjskich, którzy
wzbogacą interpretację dramatycznych wydarzeń z 10 kwietnia o ich tło,
wynikające z osobowości i stanu emocjonalnego uczestników zdarzeń.
Zrozumienie używanych w lotnictwie wyrażeń w języku rosyjskim bywa często tylko
pozornie łatwe. Samo słowo "lotnik" może w języku polskim oznaczać nie tylko
pilota samolotu, ale szerzej również ludzi związanych z lotnictwem, szczególnie
wojskowym. W języku rosyjskim "liotczik" to jedynie ten, kto lata, a ludzi
lotnictwa w szerszym rozumieniu określa słowo "awiator". Na lecący samolot
Rosjanie mówią nie tylko "samoliot", ale w kontekście profesjonalnym często pada
słowo "bort" (dosłownie "pokład"), które może oznaczać też cały lot maszyny,
szczególnie gdy towarzyszy temu numer rejsu.
Znaczenie nie tylko techniczne, ale i prawne może mieć sens pojęcia "kontrola
lotów". "Kontrola" to słowo rozpowszechnione za pośrednictwem języka
angielskiego, w którym może oznaczać nie tylko nadzór i sprawdzanie czyjejś
pracy, ale również władzę w szerokim sensie. Jednak w lotnictwie używa się
oddzielnych terminów "air traffic control" (kontrola ruchu lotniczego, ATC) i
"air traffic management" (zarządzanie ruchem lotniczym, ATM). W języku rosyjskim
także, aby wyrazić, że oficer na wieży nie tylko "kontroluje", ale "kieruje"
ruchem statków powietrznych, nazywa się go "kierownikiem lotów" (ros.
rukowoditiel poliotow). Błędem jest więc rozpowszechnione w mediach nazywanie
ppłk. Plusnina kontrolerem. Jego odpowiedzialność jest znacznie większa.
Powierzono mu bowiem kierowanie przestrzenią powietrzną, a nie jedynie
obserwację, ocenianie i odnotowywanie przebiegu sytuacji, jak można byłoby
zrozumieć słowo "kontrola".
Gdy po raz pierwszy próbował lądować w Smoleńsku rosyjski Ił-76, po komendzie do
odejścia na drugi krąg pada słowo "szcziass", wypowiedziane prawdopodobnie przez
załogę iła. W języku rosyjskim oznaczane jest ono skrótem od "siejczas" ("zaraz,
już"), które większość tłumaczy zinterpretuje w tym kontekście jako przyjęcie
rozkazu do wykonania. – Ale to w wojskowym lotnictwie stwierdzenie żargonowe i
ma znaczenie przeciwstawne – ironicznie wyrażonej odmowy wykonania polecenia! –
wyjaśnia nam Siergiej Wieriewkin, rosyjski publicysta, który przez 13 lat
pracował na rosyjskich lotniskach, również wojskowych.
Rozszyfrowanie podobnych pułapek, jakie zawierają zapisy rozmów Plusnina,
Ryżenki i Krasnokutskiego ze sobą, z załogami samolotów oraz z innymi służbami,
jest zadaniem, które nie ominie chcących rzetelnie i obiektywnie zbadać sposób
kierowania ruchem na lotnisku w Smoleńsku. Rosyjski organ, powołany specjalnie w
celu badania okoliczności katastrof, uchylił się od wykonania tego zadania. Być
może pracę tę wykonają dysponujący uboższym materiałem źródłowym eksperci
polskiej komisji. Tak czy inaczej jest ona niezbędna.

Piotr Falkowski