Był czas, żeby wszystko sprawdzić
Z mjr. Andrzejem Rozwadowskim*, doświadczonym
pilotem lotnictwa transportowego Sił Powietrznych, rozmawia Marcin Austyn
Załoga Boeinga 767 mogła przeoczyć wyłączony bezpiecznik, ale czynności
jego sprawdzenia nie było w instrukcji. To usprawiedliwia lotników?
– Pamiętajmy, że mówimy o sytuacji działania w stresie, ze świadomością, że
odpowiada się za ponad dwieście osób znajdujących się na pokładzie samolotu.
Zazwyczaj kiedy "wyrzuci" bezpiecznik, to jest to widoczne. Jeżeli znajdował się
on w szafce, za fotelem, to być może piloci nie zwrócili na niego uwagi. Moim
zdaniem, załoga powinna wszystko sprawdzić, był na to czas. Takie działania
nakazuje zdrowy rozsądek. Tak postępuje się w wojsku. Wiele razy mieliśmy do
czynienia z sytuacjami awaryjnymi. Wtedy wszystko, punkt po punkcie musiało być
sprawdzone. Współpracowała cała załoga i udawało nam się wybrnąć z niejednej
trudnej sytuacji.
Na pokładzie była instrukcja, załoga się nią posługiwała właściwie. Był
też kontakt z wieżą, ale i technicy nie potrafili pomóc rozwiązać problemu. Co
zawiodło?
– Będąc nad Warszawą i nie mając problemów językowych, należało przydzielić
załodze fachowca do pomocy i wszystko po kolei analizować. A jeszcze jeśli do
dyspozycji był taki sam Boeing 767, to można było wsadzić do kabiny techników,
ustawić im częstotliwość, na której mogliby współpracować z załogą, i sprawdzać,
ale nie tylko książki, bo z nich nie wszystko się wyczyta. Dokumentację pisał
człowiek i mógł coś pominąć. I pominął. Doszło do wypadku i trzeba dziękować
Bogu, że nikomu nic się nie stało.
W check-liście nie ma sprawdzenia bezpieczników, bo była to sprawa
oczywista. Po tym wypadku taka czynność powinna zostać dopisana?
– Jak najbardziej. W instrukcji powinna znaleźć się informacja, które
bezpieczniki za co odpowiadają. Wtedy sprawa jest jasna. Sprawdza się wszystko
zgodnie z instrukcją, bezpiecznik po bezpieczniku i wszystko wychodzi. Lotnictwo
pisane jest krwią. Zawsze było tak, że kiedy dochodziło do wypadku, incydentu,
to po analizach wydawane były specjalne biuletyny, w których napotkane problemy
były omawiane. Po tym, co się stało 1 listopada, widać, że taka informacja jest
potrzebna.
Jej brak to przeoczenie producenta?
– Sprawdzenie bezpieczników było oczywistością. I to jest jedna sprawa. Druga –
to zdanie się wyłącznie na check-listy. One mogą zawierać może nie błędy, ale
nieścisłości lub może w nich brakować pewnych informacji. I mamy na to dowód:
ktoś w instrukcji pominął oczywistą sprawę i skończyło się wypadkiem.
Wprawdzie lądowanie Boeinga 767 zakończyło się szczęśliwie, ale czy
nadanie odznaczeń nie było przedwczesne?
– W lotnictwie funkcjonuje powiedzenie, że błąd w porę naprawiony nie jest
błędem. W mojej ocenie, sposób, w jaki załoga 767 posadziła samolot,
usprawiedliwia ich wcześniejsze działanie. Posadzenie bezpiecznie tak ciężkiej
maszyny to naprawdę majstersztyk. Jestem daleki od karcenia tych ludzi. Proszę
mi wierzyć, że sprawy wyglądają zupełnie inaczej, kiedy siedzi się za sterami i
ma się świadomość tego, co może się za chwilę wydarzyć. Jeśli załoga popełniła
ten jeden błąd, to naprawiła go bezpiecznym lądowaniem, bez szwanku dla
pasażerów, bez znaczących uszkodzeń maszyny, którą można odremontować i będzie
nadal służyła.
Chodziło mi raczej o kontrast pomiędzy oceną przez czołowych polityków
wypadku Boeinga 767 i katastrofy Tu-154M. Wtedy nikt nie wspierał lotników, byli
wręcz odsądzani od czci…
– Latanie w linii i wojsku to całkiem różne rzeczywistości i niech nikt nie
próbuje ich wiązać. Tego zwyczajnie nie da się zrobić. Lotnik w lotnictwie
transportowym, łącznikowym, tak jak w specpułku, nie jest prowadzony za rękę,
jak to dzieje się w cywilu. Tam, zanim samemu wyląduje się na jakimś lotnisku,
lata się w kabinie jako pasażer i zapoznaje się z procedurami. Pilot wojskowy
wsiada do samolotu i musi lecieć, czy to na linię frontu, czy styczności bojowej
albo nad terytorium wroga wysadzić desant, zrzucić ładunki itd. On może mieć na
symulatorze jakąś imitację tego, co ma zrobić, ale nigdy nie będzie miał takich
warunków do przygotowania się do zadania jak lotnik cywilny. Podobnie było z
lądowaniem w Smoleńsku. Cywil na wiele rzeczy by się nie zgodził, nie
wystartował, a lotnik wojskowy ma rozkaz i leci. Potem mówi się, że załoga
Tu-154M złamała tyle procedur, przesądza się o winie lotników tuż po
katastrofie. Tak mogą czynić tylko ludzie, którzy nie orientują się w specyfice
lotnictwa wojskowego. Jednak zabierając głos, udowadniają tylko, że najwyraźniej
nie dorośli do pełnionej funkcji.
Dziękuję za rozmowę.
* Imię i nazwisko rozmówcy zostały zmienione.