Szwajcarski trening

"Nasz Dziennik" dotarł do wyników testów ośrodka szkolenia pilotów w
Zurychu, w którym trenowali ppłk Robert Grzywna i mjr Arkadiusz Protasiuk.

Dowódca lotu PLF 101 do Smoleńska rok przed katastrofą przeszedł
specjalistyczne, pełne szkolenie w procedurach precyzyjnego i nieprecyzyjnego
podejścia. Obaj piloci wojskowi uzyskali lepszy wynik niż trenujący równolegle z
nimi cywile z PLL LOT. W ćwiczeniach praktycznych na symulatorze Protasiuk i
Grzywna wypadli znacznie lepiej niż średnia. Nie musieli powtarzać żadnego z
zadań.

Tezie o jakoby niskim poziomie wyszkolenia polskich pilotów wojskowych
przeczą wyniki testów ośrodka szkolenia pilotów w Zurychu, do których dotarł
"Nasz Dziennik". Oficerowie uczyli się tam równocześnie z pilotami LOT latać na
Embraerach 175. Średni wynik w części teoretycznej cywilów wyniósł 80 procent,
wojskowych – 95 procent. Komisja Jerzego Millera zarzuciła załodze – w ostatnim
czasie tezę tę usiłują reaktywować panowie Maciej Lasek i Wiesław Jedynak –
niedostateczne wyszkolenie, a całemu pułkowi przewożącemu najważniejsze osoby w
państwie manipulowanie dokumentacją związaną z lotami treningowymi, przebiegiem
egzaminów i uprawnieniami do latania na poszczególnych typach samolotów w
określonych warunkach. Jednak doskonałym obiektywnym sprawdzianem przygotowania
załóg do reagowania w niebezpiecznych sytuacjach mogą być całkowicie obiektywne
wyniki szkolenia na embraery.

Dlaczego warto przyjrzeć się programowi szkolenia, jakie przeszli Grzywna i
Protasiuk w Zurychu? Okazuje się, że to, co najczęściej powtarza się podczas
symulowanego lądowania, to elementy, które interesujący się badaniem katastrofy
smoleńskiej znają doskonale. Nieprecyzyjne podejście, wysokość decyzji, odejście
na drugi krąg. Dziesiątki razy ląduje się według rzadko używanych w lotnictwie
komunikacyjnym nieprecyzyjnych systemów VOR czy TACAN, a nawet tylko NDB, czyli
tak jak na Siewiernym w Smoleńsku. – To jest gruntowne sprawdzenie umiejętności
pod każdym względem. A wręcz maniakalnie wraca się do elementów, takich jak: "missed
approach go around" (nieudane podejście i odejście na drugi krąg), wysokość
minimalna decyzji, niesprawność silnika, problemy z podwoziem, pożary. Aby te
krytyczne nawyki były dobrze odtrenowane i żeby mieć w głowie odpowiednie
sekwencje czynności i powtarzać je jak mantrę. Kto raz przez to przejdzie, nie
zapomni tego do końca życia – mówi nam jeden z pilotów uczestniczących w
szkoleniu. Inny zwraca uwagę, że dobry wynik jego kolegów, którzy zginęli w
Smoleńsku, zaprzecza tezom raportu komisji Millera i powielanym przez jej
członków. – Wszelkie braki z poprzednich szkoleń mogą zostać zweryfikowane i
uzupełnione, jeśli tylko były, w co wątpię. Ale w wojsku mogło tak być, że jakoś
kolega koledze trochę folgował, a tam są osoby zupełnie niezależne. Instruktorzy
i egzaminatorzy się pod tym podpisują. Nikt im nie mógł wydać rozkazu, żeby
przymknąć oko na jakieś braki – ocenia.

Międzynarodowe standardy

Szwajcarska firma Swiss AviationTraining Ltd. z Zurychu istnieje w różnych
formach od 1931 roku. Posiada wszystkie niezbędne certyfikaty do szkolenia i
egzaminowania pilotów wydawane przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa
Lotniczego EASA. Posiada status TRTO (Type Rating Training Organisation), czyli
jednostki szkolącej pilotów na konkretny typ samolotu. Firma z Zurychu szkoli na
kilkanaście najpopularniejszych modeli statków powietrznych. Wśród nich na różne
odmiany maszyn brazylijskiego Embraera. Proces przygotowania lotnika na wskazany
typ samolotu (type rating) jest bardzo szczegółowo opisany w międzynarodowych
standardach. Wszystkie ośrodki szkoleniowe muszą prowadzić kursy według tego
samego programu zatwierdzonego przez producenta i EASA. W efekcie każdy pilot
posiadający ujednoliconą licencję FCL (Flight Crew License) w Europie ma takie
same umiejętności niezależnie od linii lotniczej, państwa i miejsca szkolenia.
Do tego dochodzą ujednolicone dokumenty OPS (Regulation on Air Operations),
zawierające zasady wykonywania lotów wspólne dla wszystkich typów samolotów.
Według dokumentów FCL i OPS prowadzone są wszystkie certyfikowane kursy lotnicze
w państwach członkowskich EASA (czyli wszystkich unijnych oraz m.in. w Norwegii
i Szwajcarii).

Trening do bólu

Wyjazdy pilotów specpułku do Zurychu związane były z projektem zakupu dwóch
Embraerów 175 jako samolotów dla VIP-ów. Do transakcji miało dojść we wrześniu
2009 r., a w styczniu 2010 r. gotowe maszyny miały trafić na Okęcie. Latem 2009
r. dowództwo wysłało pilotów, którzy mieli na nich latać, na szkolenie do Swiss
AviationTraining. To firma, do której systematycznie swoich pilotów latających
embraerami wysyła też LOT. Zapewniała nie tylko podstawowe szkolenie
przygotowawcze, ale i kursy doszkalające, wznawiające uprawnienia itp. Wojskowi
piloci jeździli do Szwajcarii w kilku grupach niemal do końca 2009 roku, czyli
nawet kiedy rząd już wycofał się z kontraktu z Embraerem. Dwa zamówione
egzemplarze o numerach rejestracyjnych SP-LIG i SP-LIH kupił wtedy LOT. Potem
przeszły do związanej z holdingiem spółki EuroLOT. Po katastrofie smoleńskiej
zaczęły zgodnie z pierwotnym zamierzeniem wozić VIP-ów, ale już jako wynajmowane
przez rząd od cywilnego przewoźnika i za ogromne pieniądze, podczas gdy Siły
Powietrzne cały czas mają grupę pilotów wyszkolonych wówczas na embraera, którzy
mogą w ciągu tygodnia wznowić uzyskane uprawnienia i zacząć latać. Gdyby tylko
maszyny należały do państwa, a nie do spółki handlowej.

Szkolenie składa się z części teoretycznej, tzw. ground course. Trwa ona 15
dni i kończy się egzaminem. Wynik to procent prawidłowych odpowiedzi w końcowym
teście. To właśnie w nim oficerowie specpułku osiągnęli wynik 95 procent.
Szkolący się w tym czasie cywilni piloci z LOT-u wypadli wyraźnie gorzej.
Uzyskali średnio 80 procent. Jest jeszcze jeden, wstępny egzamin, sprawdzający
ogólne przygotowanie pilota. Ten też wypadł znakomicie.

Po zdaniu teorii pilot zaczyna naukę na symulatorze. Łącznie spędza w nim 36
godzin. Urządzenie Full Flight Simulator poziomu D pozwala na przećwiczenie
wszystkiego, co pilot musi umieć zrobić w kabinie prawdziwego samolotu. Można po
nim zasiąść za sterami i lecieć. W praktyce wykonuje się jeszcze tzw.
Line-training, czyli krótkie szkolenie wdrożeniowe już podczas lotów
operacyjnych. Trzeba wykonać sześć startów i lądowań oraz kilka ćwiczeń w
powietrzu i już pilot ma wpisany nowy typ statku powietrznego w swojej licencji.

Wyniki

To końcowe przeszkolenie wojskowi mieli przejść w spółkach LOT lub EuroLOT, a
potem od razu przesiąść się na własne maszyny i zacząć wozić VIP-ów. Być może to
Embraer 175 poleciałby 10 kwietnia 2010 roku do Smoleńska.

Ośrodek w Zurychu i wszystkie podobne szkolą nieco inaczej, niż w polskim
wojsku uczy się pilotów. Od razu można uzyskać uprawnienia do wykonywania lotów
jako dowódca i jako drugi pilot, o ile tylko posiada się wystarczający staż.
Polaków szkolili zarówno szwajcarscy instruktorzy ośrodka, jak i polscy z LOT-u.
Egzamin końcowy prowadzą egzaminatorzy wyznaczeni i licencjonowani przez Urząd
Lotnictwa Cywilnego.

Wynik sprawdzenia praktycznych umiejętności odbywa się w dwóch etapach.
Pierwszy to tzw. skills test, czyli ocena umiejętności zachowania się w różnych
trudnych sytuacjach. Chociaż dostaje się za każdy element ocenę taką jak w
szkole, w skali od 1 do 5, to ostateczny protokół zawiera tylko informację, że
określone ćwiczenie zaliczono lub nie. To samo dotyczy drugiego etapu: LOFT –
Line-Oriented Flight Training, czyli wykonania na symulatorze całego lotu na
określonej trasie, na przykład Warszawa – Bruksela. W trakcie sprawdzane są
umiejętności w zakresie procedur podstawowych i kilku awaryjnych. Egzaminator
ocenia podjęte decyzje i wystawia ocenę. Jeżeli ktoś czegoś nie zaliczy, to musi
uzupełnić brakujący element podczas dodatkowej sesji. Tak może się stać z powodu
zbyt słabego przygotowania, ale i z braku czasu. Jednak okazuje się, że
Protasiuk i Grzywna, a także prawie wszyscy ich koledzy z pułku nie mieli
żadnego zadania do "poprawki" i zdali wszystko od razu.

Piotr Falkowski

---

Wynik testów teoretycznych:
95 proc. – piloci wojskowi
80 proc. – piloci cywilni PLL LOT