VIP z podciętymi skrzydłami

– Dokonujemy analizy uwzględniającej koszty zarówno inwestycyjne, jak i eksploatacyjne. Decyzja o zakupie samolotów dla najważniejszych osób w państwie nie należy do ministra obrony. Jeżeli taka decyzja zostanie podjęta przez rząd, pana premiera i w uzgodnieniu z panem prezydentem, to siły zbrojne rozszerzą zakres wykonywanych zadań. Z pewnością nie nastąpi to przez upływem umowy, która nas wiąże z EuroLOT – mówił wczoraj wiceminister obrony Czesław Mroczek. Wspomniana umowa obowiązuje do końca 2013 roku. Resort jednak zamiast o nowym samolocie myśli raczej o jej przedłużeniu.
Obecnie państwo płaci rocznie 25 mln zł za użytkowanie dwóch cywilnych maszyn. Są one pomalowane w barwy „państwowe”, ale bez wojskowej szachownicy. Wnętrze nie zostało w żaden sposób dostosowane do przewozu ważnych osób. W Embraerze 175 nie ma nawet wydzielonych rzędów o podwyższonym standardzie (klasa biznes). Mankamenty związane z tymi maszynami są jednak znacznie poważniejsze. Samoloty są wciąż cywilne, nie da się w nich zainstalować ani specjalnych środków łączności, ani elementów obrony powietrznej (wyrzutni flar i dipoli zmylających rakiety).

Bilet z prezydentem
Embraery użytkujemy na zasadach lotnictwa cywilnego. Obowiązują dłuższe okresy zamawiania lotów, ostrzejsze przepisy o czasie pracy załóg i warunkach wykonywania lotów. – Dwa samoloty Embraer zaspokajają potrzeby przewozu najważniejszych osób w państwie, oczywiście nie na wszystkich połączeniach – przyznaje wiceminister. Przede wszystkim nie latają one w rejony konfliktów zbrojnych. Nie da się ich wysłać na lotnisko wojskowe nawet polskie albo inne europejskie. W wyniku skomplikowanych uzgodnień można ominąć przeszkody formalne, ale pozostaje kłopot z warunkami ubezpieczenia maszyn. Zawierają one klauzule zakazujące takich lotów. – Gdy polski prezydent leci do Afganistanu, to embraer przywozi go na lotnisko cywilne w sąsiednim kraju, a stamtąd samolot wojskowy zabiera go na miejsce. Embraer wraca pusty do Warszawy. Ponosimy więc koszt jego dwóch lotów tam i z powrotem oraz jeszcze transportu wojskowego na miejscu – tłumaczy Krzysztof Zalewski z miesięcznika „Lotnictwo”. Odpadają też loty międzykontynentalne. Wizyty państwowych delegacji odbywają się samolotami rejsowymi. Na przykład Bronisław Komorowski już trzy razy leciał do USA. Można, znając program wizyty prezydenta, łatwo przewidzieć, którym połączeniem przekroczy on ocean, kupić sobie na nie bilet i lecieć z prezydentem na pokładzie. – To działanie bardzo nieodpowiedzialne, to narażanie współpasażerów na niebezpieczeństwo związane z atakiem terrorystów – komentuje Zalewski.
Ekspert podkreśla znaczenie braku specjalnej łączności na pokładzie. Takie zalecenie zawiera też raport komisji Millera, stanowiący podstawę działań MON. Mówi o konieczności wyposażenia statków powietrznych dalekiego zasięgu w stosowne urządzenia. Wyznaczono dla tego zadania termin do końca 2014 roku. Ale ta data jest tylko na papierze. – W sposób oczywisty trzeba ją odczytywać życiowo. Nie ma statków powietrznych dalekiego zasięgu. Zalecenie będzie dotyczyło statku powietrznego, który się ewentualnie pojawi – wyjaśnia zapis z ramowego programu wdrażania zaleceń komisji Millera Mroczek. Na razie politycy na pokładzie embraera są odcięci zarówno od informacji o wydarzeniach w Polsce i na świecie, jak też nie mogą otrzymywać tajnych depesz potrzebnych do podejmowania ważnych decyzji, także podczas wizyt zagranicznych. – To może osłabiać nasze możliwości podczas negocjacji, bo przedstawiciele Polski będą gorzej poinformowani – zauważa Zalewski. Zwraca również uwagę, że gdy partnerzy negocjacyjni na przykład w Stanach Zjednoczonych wiedzą, że polska delegacja spieszy się na samolot rejsowy, mogą celowo przeciągać rozmowy, aby przeforsować swoje stanowisko.

Rzadziej i bliżej
Sytuacja dla zakupu nowych samolotów jest jednak bardzo niekorzystna. – Z analiz MON wyjdzie z pewnością, że zakup nowych maszyn jest ekonomicznie nieuzasadniony. Wynika to z tego, że dotychczasowe zadania specpułku, inne niż loty najważniejszych osób w państwie, przejęły inne maszyny. Pojawiły się herkulesy, ostatnio zamówiliśmy pięć dodatkowych sztuk CASY wraz z symulatorem. Nowy samolot dla VIP-ów w czasie wolnym od przewozów specjalnych stałby bezczynnie i przynosił straty – tłumaczy Krzysztof Zalewski. Gdy nie było planowanych wizyt zagranicznych, specpułk wykonywał dostępnym sprzętem przerzuty żołnierzy do polskich kontyngentów zagranicznych, wożono organy do przeszczepów, organizowano odwiedziny kombatantów na przykład na Monte Cassino.
Z punktu widzenia wojska jest to korzystne. CASY i herkulesy bardziej nadają się do jego potrzeb niż tupolewy i jaki. Polska wyrasta nawet na lokalną potęgę w wojskowym lotnictwie transportowym. Jesteśmy największym na świecie wojskowym użytkownikiem modelu CASA C-295M. – Zapewne będą też wykorzystywane do mniej prestiżowych lotów polityków, a w ogóle loty VIP-ów zostaną przycięte – prognozuje Zalewski.
Podczas konferencji wiceministra Mroczka przedstawiono stan realizacji zaleceń raportu komisji Millera w resorcie obrony i w wojsku. Okazją była zbliżająca się rocznica zakończenia prac tamtej komisji. Ministerstwo przypisało do każdego z 44 zaleceń datę wprowadzenia w życie i starało się w miarę możliwości rozszerzyć je na całe lotnictwo wojskowe, jeśli nawet formalnie rekomendacje kierowano do obecnie rozformowanego 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Sześć zaleceń dotyczy specyficznych cech tupolewa i są one po wycofaniu tych maszyn bezprzedmiotowe. Siedem wniosków ma charakter bezterminowy. Zrealizowano 7 zaleceń przewidzianych na ubiegły rok i 18 – na bieżący. Pozostało 7 zadań do wykonania jeszcze w tym roku oraz wspomniane wyposażenie samolotów dalekiego zasięgu w środki łączności z zapisaną datą wykonania – koniec 2014 roku.

Lasek monitoruje
MON pracowało też nad nowymi aktami prawnymi. Od lutego obowiązują nowa instrukcja HEAD regulująca loty VIP-ów oraz porozumienie o współdziałaniu Sił Powietrznych z BOR. Natomiast 1 marca podpisano szersze „porozumienie w sprawie wykonywania lotów z najważniejszymi osobami w państwie”. Jego uczestnikami są kancelarie prezydenta, Sejmu, Senatu i premiera, MON, MSWiA, BOR oraz Urząd Lotnictwa Cywilnego. Dokonano też licznych zmian w innych dokumentach, w tym w regulaminie lotów i instrukcji bezpieczeństwa lotów. Doprecyzowano zasady przyznawania uprawnień instruktorom oraz opisujące współpracę członków w załogach wieloosobowych. To oczywiście pokłosie raportu Millera, który niemal wyłącznie skoncentrował się na kwestii szkolenia i dopuszczania do lotów pilotów oraz zagadnieniach związanych ze współpracą pilotów, posuwając się w tym do zawiłych wywodów psychologicznych. Teraz kilku członków komisji Millera należy do tzw. zespołu monitorującego reformy w lotnictwie wojskowym. Są to m.in. Maciej Lasek i Wiesław Jedynak, najbardziej zaangażowani z publiczne szkalowanie dobrego imienia polskich pilotów i gen. Andrzeja Błasika oraz obronę kontrowersyjnych tez raportu, jak np. o oderwaniu fragmentu skrzydła przez brzozę.
Według Mroczka, wdrażanie programu następuje bardzo szybko. – To dlatego, że Siły Zbrojne nie czekały po katastrofie na raport od kwietnia 2010 do lipca 2011 r., ale od razu przystąpiły do wyciągania wniosków. Dzięki temu mogliśmy określić dosyć krótkie terminy w ramowym programie, a dzisiaj możemy prezentować wykonanie większości zaleceń – tłumaczył wiceminister.

Meteo na odległość
Obecny na konferencji dowódca Sił Powietrznych gen. broni pil. Lech Majewski mówił o wychodzących poza konkluzje komisji Millera działaniach podległych mu struktur. – Chcieliśmy, aby instrukcje, regulaminy i porozumienia były bardziej dokładne. Uszczegółowiliśmy kilka rozdziałów, dodaliśmy nowe – mówił generał. Chodzi o przepisy regulujące zamawianie specjalnego transportu wojskowego, współpracę organizatora z wykonującym taki lot. – Podkreśliliśmy i uzupełniliśmy procedury pozyskania informacji meteorologicznej z odległych lotnisk. Opisaliśmy bardzo szczegółowo zadania i kompetencje komisji oblotu statków powietrznych. Określono dokładniej minima wymagane do wykonywania operacji lotniczych w różnych warunkach przestrzeni powietrznej i lotnisk na całym świecie. Mamy też nowe minimalne wymagania dla samolotów. Opracowano zasady nadzoru nad przelotami statków powietrznych, kompetencje służby ruchu lotniczego i innych służb – wylicza gen. Majewski. Siły Powietrzne zdecydowały się na ramową zmianę strukturalną w bazach lotniczych, w dowództwie i służbie meteorologicznej. Każda baza będzie miała swoją instrukcję operacyjną, grupującą wszystkie zasady przygotowania i wykonywania w niej zadań lotniczych.
Natomiast sam resort obrony, któremu poza komisją Millera także NIK zarzuca brak nadzoru i niestworzenie spójnego systemu zapewnienia bezpieczeństwa lotów (BL), skoncentrował się na komórkach organizacyjnych za nie odpowiedzialnych. Zupełnie zreorganizowany zostanie Inspektorat Bezpieczeństwa Lotów. Chodzi o to, aby rozdzielić stały nadzór nad zadaniami z zakresu BL w poszczególnych jednostkach od badania zdarzeń lotniczych. Prowadzenie badań i formułowanie zaleceń pozostanie w Inspektoracie, który także prowadził szkolenia związane z BL oraz analizy i statystyki. Natomiast bieżący nadzór nad procesem szkolenia lotniczego i funkcjonowaniem procedur bezpieczeństwa będzie prowadził Departament Kontroli MON. W tym celu powołano w nim nową komórkę organizacyjną zajmującą się zadaniami z zakresu BL. Będzie ona także prowadziła badanie mniej poważnych zdarzeń (incydentów lotniczych).

Piotr Falkowski