fot. R. Sobkowicz

Biegli debiutanci

Prokuratorzy mieli spore kłopoty ze skompletowaniem grupy swoich najważniejszych doradców. – Ludzie się do tego nie garnęli. Mało kto chce się w taką sprawę wplątywać. Jest pracochłonna i uwikłana politycznie – mówi jeden z oficerów byłego specpułku.

Tylko jedna osoba z tego gremium pracowała jako członek komisji zajmującej się katastrofą dużego odrzutowca. Nikt nie ma uprawnień lotniczych na Tu-154M. Prokuratorscy biegli co najwyżej zajmowali się „zdarzeniami” z udziałem samolotów bojowych lub szkolnych, ewentualnie małych transportowych (nie odrzutowych) lub śmigłowców. Doświadczenie w ustalaniu przyczyn katastrofy dużego wielosilnikowego odrzutowca ma tylko szef grupy, płk dr inż. Antoni Milkiewicz, który zasiadał w komisji badającej katastrofę Iła-62M w Lesie Kabackim (9 maja 1987 r.), gdzie kierował podkomisją techniczną. To on wskazał przyczyny awarii silnika wynikające z wad projektowo-konstrukcyjnych.

Ale od tego czasu minęło ponad ćwierć wieku. Milkiewicz ma teraz 81 lat. Ominęła go rewolucja technologiczna, gdy na pokłady samolotów weszły komputery. System FMS instalowano w polskich Tu-154M do 2000 r., TAWS – w 2001 roku. Jest też zasadnicza różnica między katastrofą w Lesie Kabackim a Smoleńskiem. Ił-62M od momentu stwierdzenia pierwszych nieprawidłowości do rozbicia leciał ponad pół godziny. W tym czasie służby kontroli lotu miały kontakt z załogą. Zanim do katastrofy doszło, już można było wstępnie stwierdzić, że źródłem problemów są silniki. Poza tym komisja miała zupełnie inne warunki pracy. Wrak był w Polsce, specjaliści mieli do niego swobodny dostęp, nie było żadnych wątpliwości prawnych, konieczności działania za granicą, współpracy z obcą instytucją i polegania na jej informacjach, jak to się dzieje w przypadku Smoleńska.

Trudności związane z polityczną zależnością PRL od ZSRS pojawiły się dopiero na dalszym etapie: uzgadniania już dokonanych ustaleń. Podobieństwo zachodzi tylko w tym, że w 1987 r. Sowieci też nie przekazali wielu potrzebnych danych technicznych. Polscy specjaliści sami musieli wykonać obliczenia niezbędne do odtworzenia mechaniki lotu w różnych konfiguracjach. Notabene analogicznego modelu matematycznego Tu-154M dotąd brakuje.

Pozostali, poza Milkiewiczem, eksperci, których prokuratura zalicza do specjalności „badanie wypadków lotniczych”, zajmowali się maszynami o rząd wielkości mniejszymi od tupolewa.

Żaden z biegłych powołanych w specjalizacji z zakresu budowy płatowca, techniki lotniczej, aerodynamiki czy pilotażu nie badał katastrofy CASY C-295 z 2008 r., ani w Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, ani w śledztwie prokuratorskim.

Ze zdarzeniem dotyczącym nieznanego im typu, a nawet rodzaju samolotu, i to o ogromnej skali, mierzą się zatem ludzie w dużej części dobrani przypadkowo.

Prokuratura podaje, że w skład grupy wchodzą „biegli z zakresu różnych specjalności, w tym m.in. badania wypadków lotniczych, aerodynamiki i mechaniki samolotów, budowy płatowca, pilotażu, szkolenia lotniczego, techniki lotniczej, nawigacji, meteorologii lotniczej, medycyny lotniczej i medycyny sądowej, psychologii lotniczej, prawa lotniczego”.

Poza Milkiewiczem jedyna znana publicznie osoba to płk prof. dr hab. inż. Ryszard Szczepanik, od 2004 r. dyrektor Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych. Jest naukowcem, specjalistą od silników lotniczych. Jego osiągnięcia to jednak przede wszystkim publikacje naukowe i patenty.

Przez pewien czas ze specpułkiem związany był inż. Stanisław Podskarbi. To były pilot myśliwców MiG-21. W wykonującej loty dla VIP jednostce kierował komisją oblotów, dopuszczającą samoloty do lotów z najważniejszymi osobami w państwie. W tej komisji był też inny biegły – inż. Jerzy Janiszewski. Wykonując zadania o charakterze typowo kontrolnym, nie raportowali jednak o żadnych drastycznych naruszeniach zasad szkolenia i nadawania uprawnień lotniczych, na czym skupiła się komisja Millera, uznając je za jedną z zasadniczych okoliczności wpływających na zaistnienie katastrofy. Teraz obaj biegli w pewnym sensie będą musieli się konfrontować z efektami własnej pracy. Sytuacja mało komfortowa.

Wypadek Gaudyna

Wśród biegłych nie ma więcej osób z doświadczeniem służby w specpułku. Między innymi dlatego, że większość została przesłuchana przez prokuratorów w charakterze świadków i nie mogą już występować w tym samym śledztwie jako biegli. Z tego powodu wyłączono z grupy powołanego z błędem w sztuce prawnej pilota Wiesława Franczaka. Bez niego zespół nie ma w składzie żadnej osoby, która siedziała za sterami Tu-154M.

Chcąc nie chcąc, prokuratorzy musieli sięgnąć po oficerów innych jednostek lotnictwa transportowego. Pułkownik Mieczysław Gaudyn i mjr Krzysztof Szymiec latają na samolotach typu CASA C-295. Mają doradzać w kwestii szkolenia lotniczego i (Szymiec) współpracy w załodze wieloosobowej. Ale ani Gaudyn, ani Szymiec nigdy nie badali żadnego wypadku. Co więcej, Gaudyn sam ma na koncie tego rodzaju zdarzenie.

Chodzi o wypadek samolotu transportowego C-130 Hercules, użyczonego czasowo Polsce przez Amerykanów w związku z opóźnieniami programu przekazywania przeznaczonych dla nas maszyn tego typu. Rzecz działa się 5 lutego 2010 r. w odległym Afganistanie, więc tak naprawdę mało kto ma dostęp do wiarygodnych informacji o tym zdarzeniu. Oficjalna wersja jest następująca: awaria zasilania spowodowała nieprawidłową pracę dwóch sztucznych horyzontów. Samolot leciał wówczas w chmurach i bez tego przyrządu załoga nie była w stanie zorientować się w położeniu. Na skutek błędnych wskazań urządzeń skierowano samolot do lotu pionowo w dół. Kiedy wreszcie piloci zorientowali się, że wysokość niewytłumaczalnie spada, a prędkość rośnie (przekroczyła maksymalne wartości wskaźników pokładowych i rejestratorów), Hercules spadł ponad 6 kilometrów. Zaczęto wyrównywać lot, ale po wyjściu z chmur okazało się, że maszyna jest dramatycznie nisko i uderzy w zbocze góry. Gaudyn, który dopiero co zaczynał latać jako dowódca C-130, lądował awaryjnie. Z powodu przekroczenia dopuszczalnych przeciążeń doszło do znacznych uszkodzeń maszyny w powietrzu. Gaudyn zbyt późno zorientował się w sytuacji, co tłumaczono krótkim stażem. Hercules nie nadaje się do lotu i do dziś jest złomowany na małym lotnisku Mazar-i-Szarif.

17 pytań prokuratorów

W grupie jest prof. Andrzej Tomczyk z Politechniki Rzeszowskiej, specjalista od systemów sterowania samolotami, układów automatyki i nawigacji lotniczej. Podobny zakres zainteresowań zawodowych ma inż. Zbigniew Zarzycki. Inni specjaliści to inż. Jan Gawęcki (technika pilotażu), inż. Aleksander Ziemiuk (łączność i radiotechnika). Jest też dwóch meteorologów lotniczych: inż. Stanisław Salomonik (najpoważniejszy w wojsku autorytet w tej dziedzinie) i inż. Sławomir Pietrek oraz psycholog (dr hab. Adam Tarnowski z Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej).

Dość dziwacznie w tej grupie wygląda osoba Pawła Góry. Ma być specjalistą od prawa lotniczego i procedur ruchu lotniczego. Ale Góra dopiero niedawno skończył studia, a stanowiska szefa pionu bezpieczeństwa lotów i szkolenia załóg w Eurolocie nie zawdzięcza raczej wyjątkowym osobistym zdolnościom.

I to cały skład grupy ponad dwa razy mniejszej niż 34-osobowa komisja Millera. Ale jej konkluzje będą decydujące dla ostatecznego postanowienia prokuratora o zakończeniu śledztwa.

Zespół biegłych powołany postanowieniem z 3 sierpnia 2011 roku jest jedną z kilkunastu grup ekspertów, jakie pracowały lub pracują na potrzeby śledztwa smoleńskiego o sygnaturze Po Śl. 54/10, ale zdecydowanie najważniejszą. Wszystkie inne grupy specjalistów pracują głównie po to, żeby dostarczyć potrzebnych informacji specjalistycznych głównej grupie. Większość wniosków o pomoc prawną, a także wyjazdów do Rosji i prowadzonych tam czynności nastąpiło na skutek zapotrzebowania tych właśnie ekspertów. Główny referent śledztwa ppłk Karol Kopczyk odpowiadając na pytanie o cel prowadzonych czynności, często używa wyrażeń: „biegli wyrazili potrzebę” albo „biegli uznali, że to jest niezbędne”.

Prokurator zadał owemu kluczowemu zespołowi 17 pytań. Ma on odtworzyć trajektorię lotu Tu-154M, ocenić sprawność i działanie systemów pokładowych, czynności załogi, służb technicznych, meteorologicznych i kontroli lotu (przede wszystkim na lotnisku Siewiernyj) oraz przygotowanie formalne i merytoryczne wykonujących je osób. Zbadaniu ma podlegać też stan psychofizyczny załogi, warunki podczas lądowania, status, stan i wyposażenie lotniska oraz zabezpieczenie nawigacyjne lotu. Obok ustalenia faktów biegli w każdej z tych kwestii mają wypowiedzieć się, „czy miała wpływ na przebieg katastrofy”. Pod osąd biegłych poddana została także kwestia możliwości i skutków zamknięcia lotniska w dniu 10 kwietnia 2010 roku. Postawione zagadnienia mają, jak stwierdza prokuratura, „fundamentalne znaczenie dla prowadzonego śledztwa”. Opinia zespołu będzie prawdopodobnie wydana jako ostatnia po zebraniu całego materiału dowodowego i będzie kompleksową oceną przyczyn, okoliczności i przebiegu tragicznego zdarzenia.

Piotr Falkowski

drukuj