Strajk z obawy o przyszłość

Po raz pierwszy od wielu lat polscy kolejarze przeprowadzili strajk
generalny. Obejmował on największego przewoźnika pasażerskiego spółkę Przewozy
Regionalne, która w ciągu doby obsługuje ok. 300 tys. osób. Ponad 2,5 tys.
pociągów nie wyjechało w trasy. Główny postulat sformułowany przez
przedstawicieli pracowników dotyczył podwyżki średnio o 280 złotych. W tym
przedsiębiorstwie płace są najniższe w porównaniu do innych spółek kolejowych.
Ale tak naprawdę sięgnięto po ostateczną broń, aby przede wszystkim zmusić
władze do zajęcia się stanem przewozów kolejowych w Polsce. Ten strajk jest
wielkim głosem protestu przeciw polityce transportowej prowadzonej przez rząd
Platformy Obywatelskiej.

W systemie transportowym państwa spółka Przewozy Regionalne zajmuje szczególne
miejsce. Obsługuje najkrótsze i najtańsze relacje. Zapewnia codzienny dojazd do
pracy i do szkoły. Koszty wykonywania większości tych połączeń nie mogą być
pokrywane przychodami z biletów, ponieważ musiałyby one być bardzo drogie. Przy
poziomie zarobków w Polsce nie byłoby na nie stać większości z nas. Władze
państwowe, chcąc doprowadzić do likwidacji korków na drogach, zwłaszcza w dużych
aglomeracjach miejskich, oraz do zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska
spalinami z samochodów muszą dążyć do przeniesienia jak największej liczby
podróżnych właśnie na kolej. Dlatego do transportu oferowanego przez Przewozy
Regionalne dopłaca się ze środków publicznych. Tak czyni się zresztą w
większości rozwiniętych krajów świata.

Błędy w usamorządowieniu
Początkowo dopłaty miały pochodzić z budżetu państwa. W ustawie o
restrukturyzacji PKP zapisano nawet, że będzie to co roku 800 mln złotych.
Jednak przez wiele lat rząd nie wywiązywał się z tych zobowiązań, co powodowało,
że spółka Przewozy Regionalne systematycznie popadała w coraz większe długi. Po
wejściu Polski do Unii Europejskiej zgodnie z unijnym prawem finansowanie tego
typu komunikacji przeniesiono na szczebel regionalny, zapisując to w
kompetencjach świeżo utworzonych samorządów wojewódzkich. Ale one również
traktowały Przewozy Regionalne po macoszemu. Zamawiały wykonywanie usług, ale
nie płaciły tyle, ile wynosiły koszty przedsiębiorstwa, zarzucając, czasami nie
bez podstaw, że się źle gospodaruje. Sytuacja zamiast się poprawiać, ciągle się
pogarszała.
Rząd Jarosława Kaczyńskiego zastał taki stan rzeczy i podjął decyzję o
oddłużeniu Przewozów Regionalnych na kwotę prawie 2,4 mld złotych. Do takiego
poziomu urosły bowiem długi tej firmy. Z czystym kontem miała się ona rozwijać w
ścisłym porozumieniu z władzami samorządów wojewódzkich. W 2007 r. sprawę
przejął nowy rząd koalicji PO – PSL. I wcześniejszą koncepcję zrealizował po
swojemu, popełniając w procesie usamorządowienia Przewozów Regionalnych trzy
podstawowe błędy, które spowodowały obecne załamanie.
Ministerstwo Infrastruktury pod kierownictwem Cezarego Grabarczyka nie
doprowadziło do końca oddłużenia spółki. Na skutek nieudolności urzędników
przekazano ją z długiem w wysokości 136 mln złotych. Na tle całej kwoty
oddłużenia, która wyniosła prawie 2,4 mld zł, pozostawienie takiej małej
końcówki wynikało nie z braku możliwości finansowych państwa, ale ewidentnego
braku profesjonalizmu. Tym bardziej szkodliwego, że dla przedsiębiorstwa była to
poważna kula u nogi.
Drugim poważnym błędem było odebranie Przewozom Regionalnym połączeń
międzywojewódzkich, czyli tanich relacji prowadzonych nie wewnątrz jednego
województwa, ale między dużymi miastami. Stąd aby zachować niskie ceny biletów,
a tym samym dostępność do odległych połączeń, jak z Przemyśla do Szczecina czy z
Białegostoku do Wrocławia, dla mniej zamożnej części społeczeństwa, dotowane są
one przez Ministerstwo Infrastruktury. Odebranie tych połączeń Przewozom
Regionalnym poważnie osłabiło ekonomicznie spółkę.
Trzecim i chyba najpoważniejszym z punktu widzenia przyszłości błędem było
nieprzygotowanie spójnej strategii rozwoju spółki w nowym układzie
właścicielskim. Czyniąc właścicielami szesnaście województw o różnych
interesach, wiadomo było, że trudno im samym będzie wypracować taką wizję. Rolą
ministra infrastruktury powinno być prowadzenie dialogu z marszałkami województw
oraz wypracowanie wizji rozwoju i ewentualnych dalszych przekształceń.
Akceptacja tej wizji przez samorządy powinna być warunkiem przekazania im
przedsiębiorstwa. Przewozy Regionalne odgrywają bowiem zbyt ważną rolę w całym
systemie transportowym państwa, aby rząd mógł przestać się interesować ich
losem, nawet jeśli przestał być bezpośrednim właścicielem.

Lekceważenie problemów
Na te błędy zwracali uwagę eksperci, przedstawiciele związków zawodowych i
posłowie z Komisji Infrastruktury. Ale minister Cezary Grabarczyk pozostał na te
głosy głuchy. Uznał, że jest to już wyłączny problem marszałków. A ci z kolei,
nie mogąc dojść między sobą do porozumienia i widząc obojętność centrali, zajęli
się innymi sprawami, lekceważąc problemy Przewozów Regionalnych. Zostały one
znowu pozostawione same sobie, przez nikogo niechciane. Ale życie nie znosi
próżni. Brak aktywności władzy publicznej tam, gdzie jest ona konieczna,
prowadzi do negatywnych skutków społecznych.
Długi spółki znowu zaczęły rosnąć, aby w ciągu ponad dwóch lat po oddłużeniu
uzyskać bardzo niebezpieczny poziom 0,5 mld złotych. Przedstawiciele załogi nie
mogą uzyskać żadnej informacji na temat swojej przyszłości, odbijając się od
ściany niechęci i niemocy państwowych decydentów. To sprawia, że frustracja
ponad 15 tys. pracowników narasta i doprowadziła prawie do pełnej jednomyślności
w sprawie ogłoszenia strajku.
Niepokój pogłębiają takie wydarzenia jak uchwalenie przez sejmową większość PO –
PSL zmian w prawie umożliwiających ogłoszenie upadłości przez przedsiębiorstwo
kolejowe oraz tworzenie przez największe województwa własnych, regionalnych
spółek przewozowych w postaci Kolei Śląskich i Kolei Dolnośląskich. Może to
oznaczać, że istnieje cichy plan doprowadzenia do upadłości Przewozów
Regionalnych przez systematyczne ponowne zadłużanie spółki. Wszystko po to, by
na bazie masy upadłościowej utworzyć nowe podmioty, wyprzedając majątek i
zwalniając ludzi. Nikt z rządu ani z samorządów wojewódzkich otwarcie o tym nie
mówi, ale fakty mogą świadczyć o tym, że jest taka strategia. Ta
niejednoznaczność najbardziej niepokoi pracowników i związki zawodowe.
Występując w obronie własnych miejsc pracy, kolejarze z Przewozów Regionalnych w
dłuższej perspektywie występują także w interesie podróżnych. Domagając się
klarownej informacji o przyszłości swego zakładu pracy, jednocześnie domagają
się, aby władza publiczna opłacana z naszych podatków robiła to, co do niej
należy, aby troszczyła się o dobro wspólne, o naszą przyszłość i rozwój. Trudno
sobie wyobrazić, by cele te można było osiągnąć bez sprawnie funkcjonującego
systemu transportowego, opartego na kolei, skutecznie zarządzanej i
finansowanej.