Prokuratura w połowie eksperymentu

Na zlecenie prokuratury wykonano już pierwszą część eksperymentu na
Tu-154M o numerze bocznym 102 – ustalił "Nasz Dziennik". Biegli, w czasie gdy
samolot był na ziemi z włączonymi silnikami, rejestrowali dźwięki otwierania,
zamykania drzwi kokpitu, odgłosy urządzeń w kabinie. Druga część eksperymentu
będzie polegała na tym, że samolot wzbije się w powietrze i te same odgłosy
zostaną zarejestrowane w czasie lotu. Komisja Jerzego Millera będzie z kolei
weryfikować kwestie związane z możliwością wykorzystywania autopilota i funkcją
"odejście" znad lotniska bez aktywnego systemu ILS.

Jak poinformował nas kpt. Marcin Maksjan z biura prasowego Naczelnej Prokuratury
Wojskowej, eksperyment na Tu-154M jest jedną z czynności, od których uzależnione
jest wydanie opinii końcowej przez biegłych z Instytutu Ekspertyz Sądowych w
Krakowie, którzy przygotowują ekspertyzę fonoskopijną zapisów rozmów z kokpitu
Tu-154M, który uległ katastrofie lotniczej 10 kwietnia 2010 roku. Drugim
czynnikiem wstrzymującym prace jest fakt, iż krakowscy eksperci zgłosili
potrzebę zbadania oryginalnych nośników, które obecnie są w posiadaniu
rosyjskiej prokuratury. Dopiero po wykonaniu tych czynności będzie wydana
ostateczna opinia. Pierwsza część eksperymentu na bliźniaczym Tu-154M już
została przeprowadzona. – Biegli, kiedy samolot był na ziemi z włączonymi
silnikami, rejestrowali dźwięki takie jak otwieranie, zamykanie drzwi kokpitu,
odgłosy urządzeń w kokpicie. Druga część eksperymentu będzie polegała na tym, że
samolot wzbije się w powietrze i te same odgłosy zostaną zarejestrowane w czasie
lotu – dodał. Kapitan Maksjan potwierdził, że eksperyment wykonywany na potrzeby
prokuratury będzie dotyczył wyłącznie kwestii związanych z analizą głosu. – Jest
to eksperyment realizowany na prośbę biegłych, którzy przygotowują na potrzeby
prokuratury wojskowej opinię fonoskopijną – dodał.
Odrębny eksperyment z wykorzystaniem samolotu Tu-154M o numerze bocznym 102
przeprowadzi Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Nastąpi
to, gdy tylko usunięta zostanie usterka jednego z wyświetlaczy w kokpicie
wstrzymująca całe doświadczenie. – Myślę, że ten eksperyment rozwieje kilka
wątpliwości, które mamy – powiedział nam dr inż. Maciej Lasek, zastępca
przewodniczącego Podkomisji Lotniczej w KBWLLP. Jak przyznał, z pewnością w
ramach tych badań na bezpiecznej wysokości zostaną wykonane bardzo podobne
czynności do tych z dnia katastrofy oraz "kilka dodatkowych, które pomogą
sprawdzić pewne kwestie".
Inżynier pilot Maciej Lasek o szczegółach eksperymentu nie chciał rozmawiać,
gdyż – jak uznał – prace komisji są objęte tajemnicą. – Mogę tylko powiedzieć,
że sam program eksperymentu jest szeroki, a wszelkie jego szczegóły znajdą się w
sprawozdaniu z badania. Mamy w grupie ludzi, którzy są pilotami, także
doświadczalnymi, i wiedzą, jak do tego rodzaju badań podchodzić – zapewnił.
Jak zaznaczył w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" dr inż. Antoni Milkiewicz, były
pilot i główny inżynier wojsk lotniczych oraz specjalista z zakresu badań
wypadków lotniczych, w tego typu eksperymentach chodzi przede wszystkim o
określenie możliwości odejścia od ziemi w krytycznym momencie. – Na początku
badań trzeba dokładnie ustalić chwilę, w której załoga podjęła decyzję o
odejściu od ziemi. Czyni się to na podstawie komend dowódcy samolotu padających
w kabinie. Należy zrobić to bardzo precyzyjnie, bo od tego będzie zależał
przebieg i wynik całego eksperymentu – podkreślił. Kiedy ów punkt zostanie
określony, to na podstawie zapisu parametrów lotu odczytywana jest wysokość, na
której decyzja zapadła, oraz prędkość samolotu. – Podjęcie decyzji to jedno i
jest to wyrażone komendą. Od tego momentu następuje działanie załogi: ciągnięcie
wolantu na siebie i zwiększanie ciągu silników do maksimum. Te czynności trwają
określony czas, także reakcja samolotu nie jest natychmiastowa. Zależność jest
prosta: im prędkość samolotu jest mniejsza, tym czas potrzebny do uzyskania
efektu w postaci wznoszenia jest dłuższy – wyjaśnił dr inż. Milkiewicz. Wiele
zależy od aktualnej prędkości obrotowej silników. Jeśli była ona w krytycznej
chwili zwiększana od małych zakresów, to na osiągnięcie ich pełnej mocy potrzeba
więcej czasu. W takim przypadku, mimo podjęcia decyzji o odejściu od ziemi i jej
wykonaniu, samolot przez jakiś czas będzie się zniżał, aż osiągnie parametry
lotu, w których siła nośna zrównoważy ciężar samolotu, a zatem nie pozwoli na
jego dalsze opadanie.
Sam eksperyment polega na tym, że na bezpiecznej wysokości powtarzane są
czynności wykonywane przez pilotów w dniu katastrofy w takim samym tempie i przy
identycznych parametrach lotu. – Dlatego ważne jest, by eksperyment wykonać
bardzo precyzyjnie. Dodatkowo zarejestrowane wyniki muszą zostać przeanalizowane
i sprowadzone do standardu, czyli warunków panujących nad ziemią, gdzie
powietrze jest rzadsze – stwierdził dr inż. Milkiewicz. Eksperyment to także
okazja do weryfikacji zachowań samolotu w powietrzu, działania autopilota bez
aktywnego systemu ILS na lotnisku, w tym działania funkcji odejścia. – Program
takiego lotu doświadczalnego powinien zostać dokładnie opracowany, by móc
odpowiedzieć na wszystkie pojawiające się pytania i wątpliwości, a przede
wszystkim, by określić rzeczywisty tor lotu samolotu od chwili podjęcia przez
dowódcę statku powietrznego decyzji o odejściu – dodał dr inż. Milkiewicz.

Marcin Austyn