Nie takie światła? No i co z tego?

Rosjanie pozwolili sobie na stwierdzenie, że na lotnisku Siewiernyj w dniu
katastrofy pracował system ŁUCZ-2MU. W rzeczywistości światła zbliżania nie
miały z nim nic wspólnego – ripostują w swoich "Uwagach" do raportu MAK polscy
specjaliści. Co na to strona rosyjska? Uznała, że to bez znaczenia, bo przy
gęstej mgle załoga na wysokości decyzji i tak nie miała szans na wypatrzenie
świateł lotniska. O drzewach wrastających w system świetlny Rosjanie niemal
zapomnieli, zapewne dlatego, że zostały wykarczowane zaraz po katastrofie.

Udokumentowane jeszcze w dniu katastrofy: brakujące żarówki, porozbijane lub
nigdy nieistniejące lustra reflektorów czy prowizoryczna instalacja elektryczna
– tak w ocenie rosyjskich ekspertów z Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego
wygląda sprawnie działający system świetlny ŁUCZ-2MU na lotnisku Siewiernyj.
Bezczelność MAK jednak nie zna granic. W raporcie uznano bowiem, że nawet fakt,
że najbardziej oddalone od pasa startowego rzędy świateł, na wyrost określanych
mianem reflektorów, nie były sprawne lub zasłonięte przez drzewa, nie mógł mieć
znaczenia dla bezpieczeństwa lotu Tu-154M, bo załoga w tak gęstej mgle nie mogła
ich dostrzec. W ocenie ekspertów, takie założenie to poważne nadużycie, bo choć
rzeczywiście nawet sprawny i zgodny z wymogami system świetlny mógł być dla
załogi niewidoczny, to jednak piloci mogliby zaobserwować pewne efekty jego
działania w postaci poświaty. Dla pilota nawigującego w trudnych warunkach
atmosferycznych jest to już sporą pomocą.
Mimo istniejącej dokumentacji fotograficznej z dnia katastrofy samolotu Tu-154M,
przeczącej raportowi MAK, Rosjanie autorytatywnie stwierdzili, że wyposażenie
świetlne na lotnisku Siewiernyj pochodziło z systemu ŁUCZ-2MU i rozłożone było
"według schematu SSP-1 z MK-259 bez linii świateł pulsujących". Co więcej, oblot
kontrolny z 15 kwietnia 2010 r. wykazał, że w porównaniu z przytoczonym
schematem istnieje jeszcze jedna linia świateł w odległości 100 m od progu pasa.
Wprawdzie po oblocie przyznano, że "w zależności od położenia i wysokości lotu,
światła w odległości 400, 700 i 800 metrów od progu pasa (WPP 26) mogą być
zacieniane przez rosnące wokół nich drzewa i krzewy". Jednak Rosjanie szybko
dodali, że zgodnie z raportem kierowcy-reflektorowego, 10 kwietnia 2010 r. w
czasie od 7.00 do 8.00 przy przeprowadzaniu przeglądu przedlotowego wyposażenia
świetlnego było ono sprawne i gotowe do pracy i – co istotne – uwag w tym
zakresie od załóg wykonujących loty komisja nie otrzymała. Taka deklaracja
dziwi, bo MAK chwilę później stwierdził, że "światła drugiej i trzeciej grupy
(800 i 700 metrów od progu WPP 26) nie istnieją, znajdują się resztki lamp,
kabel zasilający oberwany", a na "światłach pierwszej grupy (900 metrów) były
rozbite filtry świetlne, z trzech żarówek świeciła jedna". Dalszą analizę
systemu świetlnego sporządzoną przez MAK można sprowadzić do pytania: "No i co z
tego?", bo jak wyliczyli Rosjanie, samolot, znajdując się na ścieżce zniżania,
powinien znaleźć się na wysokości decyzji (100 metrów) w odległości 1800–1850
metrów od progu WPP 26, a to oznacza, że załoga lecąca we mgle nie mogła
nawiązać wizualnego kontaktu nawet z pierwszym (900 metrów od WPP) rzędem
świateł zbliżania.

Reflektory bez luster

Przekłamanie MAK dotyczące systemu świetlnego wytknęli polscy eksperci
dysponujący dokumentacją fotograficzną z 10 i 11 kwietnia 2010 roku. Jak uznali,
jednoznacznie wynika z niej, że światła zbliżania i horyzontu rozwinięte na
lotnisku Smoleńsk Północny nie należały do urządzenia ŁUCZ-2MU, jak zostało to
opisane w raporcie MAK. Co więcej, nie udało się nawet ustalić, skąd mogły
pochodzić owe "elementy świetlne". Rosyjskie "reflektory" nie posiadały luster i
soczewek skupiających oraz możliwości regulacji kąta świecenia w płaszczyznach:
pionowej i poziomej. W takiej sytuacji, jak zauważyli polscy eksperci,
rzeczywiście mogło być tak, że załoga nie mogła nawiązać wizualnego kontaktu
nawet z pierwszym rzędem świateł zbliżania, "bowiem rozwinięte na lotnisku
Smoleńsk 'Północny’ elementy systemu świetlnego nie posiadały charakteru
reflektorów, a ich charakterystyki fotometryczne daleko odbiegały od wymaganych
standardów". Jak ponadto stwierdziła strona polska, "faktyczny stan techniczny
urządzeń świetlnych diametralnie różnił się od stanu wykazanego w Protokole z
oblotu lotniska z 25 marca 2010" (uznano wówczas, że sprzęt sygnalizacji
świetlnej spełnia wymagania do zabezpieczenia lotów statków powietrznych bez
ograniczeń), a "zły stan techniczny urządzeń świetlnych miał negatywny wpływ na
możliwość nawiązania kontaktu wzrokowego ze światłami i określenie pozycji
względem terenu przez załogi statków powietrznych".

Wielkie karczowanie

Polscy eksperci zaznaczyli także, że skupiska drzew stanowiły "realne zagrożenie
dla statków powietrznych wykonujących podejścia do lądowania na DS 26,
szczególnie w tak trudnych warunkach atmosferycznych, jakie panowały w dniu 10
kwietnia 2010 r.". Jak zaznaczono, drzewa i krzewy porastające teren przed
progiem pasa przysłaniały załogom statków powietrznych światła systemu
świetlnego oraz ograniczały obsadzie wieży i tak już znacznie utrudnioną (z
uwagi na mgłę) widoczność na podejście z kierunku 259 stopni. – W tej sytuacji
nie można mówić, że lotnisko było w pełni sprawne i przygotowane do przyjmowania
statków powietrznych, szczególnie o statusie HEAD – uznała strona polska.
Eksperci równocześnie wytknęli Rosjanom, że w dokumencie "Akt przeglądu
technicznego lotniska Smoleńsk Północny w celu przyjęcia rejsów specjalnych" z 5
kwietnia 2010 r. stwierdzono jedynie, że "…w odległości od 1 do 4 km od progu
pasa startowego przeszkód o wysokości powyżej 10 m względem progu pasa
startowego i od 4 km do końca pasa podejść powietrznych o wysokości 50 m
względem progu pasa startowego brak". Nie podano jednak żadnej informacji o
ewentualnych przeszkodach położonych w odległości do 1 km od progu DS 26, a więc
na terenie, na którym stwierdzono skupiska wysokich drzew (wykarczowanych po
katastrofie) nie tylko zasłaniających system świetlny, ale i stanowiących
zagrożenie dla lądujących samolotów.

Smoleńska prowizorka

W ocenie dr. inż. Antoniego Milkiewicza, pilota i specjalisty od badań katastrof
lotniczych, który pracował w Smoleńsku w pierwszych dniach po katastrofie, tego
rodzaju braki w przypadku systemu świetlnego lotniska to poważne uchybienia. – W
Smoleńsku mieliśmy do czynienia z prowizorką. Można uznać, że brak było
właściwego systemu świetlnego, bo jeśli się uprzeć, to te żaróweczki przecież
świeciły, tylko komu i co miały one oświetlić? – zauważył. Jego zdaniem, braki
dotyczące oceny tej sytuacji w raporcie opisującym okoliczności katastrofy nie
mogą mieć miejsca, szczególnie gdy są jednoznaczne dowody, by stwierdzić, że nie
wszystko było tak, jak trzeba. Wówczas wręcz należało powołać się na te dowody w
raporcie. Jak uznał dr Milkiewicz, sprawny system świetlny lotniska przy złych
warunkach pogodowych jest istotnym elementem wpływającym na bezpieczeństwo lotu.
– Od bliższej radiostacji prowadzącej, a więc od wysokości 100-70 m do poziomu
zero (pasa startowego) jest za mało czasu, by patrzeć na wysokościomierz i
szukać ziemi. To tylko kilkakrotne, szybkie sprawdzenie. Światła są po to, by
pilot łatwiej mógł dojść do drogi startowej – zaznaczył. Jak ocenił Milkiewicz,
nawet przy widzialności skośnej rzędu 200 metrów, jeżeli zamontowane są właściwe
światła, to byłaby szansa zobaczenia przynajmniej poświaty od tych reflektorów.
– Nie mówię, że załoga zobaczyłaby światła, ale mogłaby dostrzec pewne
rozjaśnienie. Słowem, pewien skutek świecenia reflektorów mógł być widoczny w
tamtych warunkach pogodowych. Dla pilota jest to już jakiś wskaźnik – podkreślił
dr Milkiewicz. Jak uznał, formalnie rzecz ujmując, należy przyjąć, że system
awizowany w karcie lotniska nie był w pełni sprawny, był fikcją, i to powinno
skutkować jego dyskwalifikacją.
Również kpt. Janusz Więckowski, doświadczony pilot, jest zdania, że system
świetlny, szczególnie w złych warunkach atmosferycznych, to istotny element
wyposażenia lotniska, który pokazuje pilotowi centralną oś pasa, położenie
samolotu względem strefy podejścia. – Światła pokazują drogę i pilot trzymając
się tej "trasy", czuje się bezpieczniej. To, co tam zastała załoga Tu-154M, to,
jak wyglądały te lampeczki, dodatkowo zasłonięte drzewami, to skandal. Było to
wbrew logice i zdrowemu rozsądkowi, już nie wspominam o międzynarodowych
przepisach – dodał.
Także w ocenie gen. bryg. rez. Jana Baranieckiego, byłego zastępcy dowódcy Wojsk
Lotniczych Obrony Powietrznej, tego rodzaju braki w przygotowaniu lotniska to
poważna wada obiektu, która z pewnością przekładała się na jakość lądowania. –
Zawsze trzeba robić wszystko, by samolot, który ma lądować, miał jak najlepsze
warunki, a nie najgorsze. Taka zasada obowiązuje na całym świecie. Wszystko, co
się robi na lotnisku, służy temu, by załoga, która chce wystartować czy
wylądować, czuła się możliwie bezpiecznie. Nie można pozwolić sobie na taryfę
ulgową i te urządzenia, których obecność wskazuje klasa lotniska, muszą nie
tylko istnieć, ale i właściwie działać – zauważył gen. Baraniecki. Jak dodał,
tak poważne braki w systemie świetlnym, jego niezgodność z deklarowanymi
standardami rodzą pytania nie tylko o to, w jaki sposób i na jakich zasadach
lotnisko Siewiernyj funkcjonowało do tej pory, ale i o rzetelność rosyjskiego
dokumentu.
 

Marcin Austyn