Kontroler zazwyczaj nie zawodzi

Nawet z relacji amerykańskiego pilota, wyreżyserowanej przez "Wprost" tak,
by przede wszystkim umniejszyć zdolności polskiej załogi, wynika, że zejście
samolotem do wysokości decyzji w trudnych warunkach pogodowych nie jest
podejmowaniem nadmiernego ryzyka. Co więcej, jak mówi płk Mark Tillman,
emerytowany pierwszy pilot Air Force One, dla załogi maszyny z prezydentem
państwa na pokładzie to kontroler na ziemi jest "ostatecznym autorytetem", a na
pokładzie ostatnie słowo – bez względu na opinię zwierzchnika sił zbrojnych –
zawsze ma dowódca statku powietrznego.

Mimo braku narzucających się pytań i pominięcia szczegółowych kwestii
dotyczących pracy amerykańskich pilotów wojskowych z rozmowy opublikowanej w
tygodniku "Wprost" z płk. Markiem Tillmanem, byłym pierwszym pilotem Air Force
One, wynika, że działania załogi rządowego samolotu Tu-154M, który uległ
katastrofie pod Smoleńskiem, bynajmniej nie nosiły znamion nonszalancji.
Konstrukcja rozmowy pozwala jednak sądzić, że celem publikacji było wytknięcie
błędów popełnianych w polskim lotnictwie i złej organizacji pracy w 36.
Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego. Tillman wypytywany był o wymagania
stawiane kandydatom na pilotów Air Force One, ich doświadczenie i predyspozycje.
Jak czytamy, wykluczone jest, by do amerykańskiego odpowiednika specpułku trafił
pilot wprost ze szkoły lotniczej i z małym stażem, a zwykle są to osoby z co
najmniej 15-20-letnim doświadczeniem i 8-10 tys. godzin nalotu (choć regulamin
tego nie precyzuje). To wyraźny przytyk w kierunku polskich lotników
pozostawiony bez komentarza. W rozmowie zabrakło pytania choćby o to, jak cenne
może być doświadczenie zdobywane przez lotników służących w 36. SPLT, którzy
mają możliwość doskonalenia swych umiejętności pod okiem wybitnych pilotów na co
dzień latających z VIP-ami. Co istotne, Tillman sam zauważył, że amerykańscy
piloci zakwalifikowani do obsługi samolotu prezydenckiego zazwyczaj nie mają
doświadczenia w pilotowaniu Boeingów 747, bo w amerykańskich siłach powietrznych
nie lata ich zbyt wiele. Liczy się więc nalot na ciężkich samolotach
transportowych, i to niekoniecznie w warunkach bojowych.

Liczy się liczba startów i lądowań
W ocenie pilota wojskowego w stopniu majora z wieloletnim doświadczeniem
(nazwisko do wiadomości redakcji), nalot rzędu 3,5 tys. godzin mjr. Arkadiusza
Protasiuka pozwala twierdzić, że był to doświadczony pilot i miał dobrze
opanowaną obsługę samolotu. Jak uznał, sam fakt, że wyjątkowo zdolny pilot
trafił do specpułku wprost ze szkoły lotniczej, dobrze o nim świadczy, zwłaszcza
że mjr Protasiuk nie zasiadał od razu za sterami samolotu Tu-154M, ale nabierał
doświadczenia na mniejszych samolotach i przechodził kolejne etapy szkolenia. Od
początku był on jednak przygotowywany do pracy na samolotach pasażerskich
obsługujących VIP-ów. Takiego bogactwa doświadczeń – co wynika z relacji
Tillmana – nie mają amerykańscy piloci, zanim trafią na pokład AFO.
Jak uznał nasz rozmówca, w tym kontekście informacja, że AFO pilotuje dowódca z
blisko 8 tys. godzin nalotu, może wprowadzać czytelnika w błąd. – Trudno
porównywać 8-10 tys. godzin nalotu na amerykańskich samolotach transportowych do
lotów wykonywanych w specpułku. Samolot transportowy "wisi" w powietrzu po 10-12
godzin, wykonuje się mniej lądowań. W naszych warunkach, pokonując drogę z
Rzeszowa do Szczecina, mówimy o mniej więcej 1,5 godziny lotu. To zupełnie inne
doświadczenia – zauważył. Inaczej liczony jest też sam nalot (od wykołowania do
zakołowania), co automatycznie skutkuje większą liczbą wylatanych godzin.

Rosyjski lider w AFO?
Co istotne, w wywiadzie udzielonym "Wprost" Tillman przyznał, że załoga Air
Force One ma pełne zaufanie do obsługi naziemnej lotnisk docelowych i nie ma
zwyczaju, by na wieży znajdował się pracownik amerykańskich służb. Jak przyznał,
zdarza się – w przypadku spodziewanych kłopotów z komunikacją – że na pokładzie
lub na wieży znajduje się tłumacz. Dlaczego jednak dziennikarz nie zapytał o to,
jak Amerykanie odnieśliby się np. do propozycji zabrania na pokład AFO
rosyjskiego nawigatora?
Jak zauważył amerykański pilot, w przypadku informacji o złych warunkach
pogodowych otrzymanych jeszcze przed startem samolot zostałby od razu skierowany
na inne lotnisko, a gdyby warunki pogorszyły się w czasie trwania lotu, to
dowódca Air Force One zniżyłby samolot do wysokości decyzji. Jak uznał, dla
pilota informacje przekazywane przez kontrolę lotów są wiążące i to "kontroler
na ziemi jest dla nas ostatecznym autorytetem mówiącym, czy możemy, czy nie
możemy bezpiecznie podchodzić do lądowania". Tillman wykluczył możliwość
lądowania za wszelką cenę, a tym bardziej na skutek wywieranej presji. To
oczywista aluzja do forsowanej przez Rosjan hipotezy "naciskowej" w przypadku
katastrofy z 10 kwietnia. Pytanie, czy Tillman wiedział, że został wykorzystany
do jej wspierania.

Get out, Mr. President?
Pułkownik Mark Tillman przyznał, że na pokładzie AFO nie jest rzeczą wyjątkową,
iż podczas lotu drzwi do kabiny pilotów są otwarte dla pasażerów. I znowu autor
wywiadu nie dopytał, czy Amerykanom zdarzyło się, by musieli wypraszać z kokpitu
prezydenta czy też wysokiej rangi wojskowego i jak załoga reagowała na ich
obecność. Zabrakło także refleksji, kiedy pilot opowiadał o kilkumiesięcznych
przygotowaniach do lotów z prezydentem i mrówczej pracy załogi, która
dopracowuje każdy szczegół lotu. Tymczasem obraz przedstawiony przez Tillmana
pozwala sądzić, że to bezpieczeństwo lotów z VIP-ami na pokładzie dyktuje tempo
pracy Białego Domu, a prezydent USA pilnych wizyt nie odbywa, lub z takimi
amerykański pilot w czasie swej ośmioletniej służby na AFO się nie zetknął.
Co ciekawe, płk Mark Tillman miał w swojej karierze pewien zgrzyt. W 2004 roku
prezydent George W. Bush, którego loty prowadził przez dwie kadencje, odznaczył
swojego pierwszego pilota Zaszczytnym Krzyżem Lotniczym (ang. Distinguished
Flying Cross – DFC), który przyznaje się za "heroizm lub niezwykłe osiągnięcia w
locie", oraz przedstawił jego nominację do stopnia generała. Zgodnie z procedurą
nominację taką zatwierdzić musi amerykański Senat. W tym przypadku senacka
komisja sił zbrojnych zajmująca się tą kwestią nie zatwierdziła jednak awansu
Tillmana. Według komentarzy amerykańskich mediów wyższa izba Kongresu nawet nie
rozpatrywała prezydenckiego wniosku. Uczyniono tak być może ze względu na fakt,
iż prezydencki pilot zdecydował się przejść na wojskową emeryturę i rozpocząć
pracę w liniach komercyjnych.

Gospodarzom dziękujemy
W ocenie Witolda Waszczykowskiego, dyplomaty i byłego szefa Biura Bezpieczeństwa
Narodowego, jest na świecie kilka krajów, które do kwestii bezpieczeństwa
przywiązują wielką wagę, i niewątpliwie Stany Zjednoczone Ameryki Północnej są w
tej grupie liderem. Jak ocenił, w planowanej wizycie prezydentowi USA towarzyszy
nawet do tysiąca funkcjonariuszy, którzy przyjeżdżają wiele dni wcześniej i
sprawują pieczę nad przygotowaniami, mimo że w świecie panuje zasada, że kwestie
ochrony należą do państwa-gospodarza.
– To nie znaczy, że nie ma takich "szybkich wizyt". Amerykanie mają olbrzymie
ambasady, w których pracuje po kilkuset ludzi, i to także są znaczne siły, za
pośrednictwem których częściowo mogą dokonywać pewnych sprawdzeń. Te służby
potrafią reagować bardzo szybko – zaznaczył. Jak przyznał Witold Waszczykowski,
z pewnością w sytuacjach, w których spodziewane są np. protesty związane z
wizytą głowy państwa, wszelkie przygotowania przylotu są realizowane z dużym
wyprzedzeniem.
Podobnie o amerykańskich zwyczajach z zakresu bezpieczeństwa wypowiadał się nasz
rozmówca, doświadczony pilot wojskowy. Jak zauważył, każda operacja lotnicza
wykonywana przez AFO jest wcześniej przygotowywana przez sztab ludzi i
opracowywana w najdrobniejszych szczegółach. Prezydencki Boeing 747 ma w
wyposażeniu najnowsze rozwiązania techniczne (w kontekście katastrofy
smoleńskiej wymienić można np. system umożliwiający obserwację pasa startowego
poprzez mgłę). W ocenie majora, trudno nawet porównać standardy panujące w
Stanach Zjednoczonych i w Polsce, szczególnie że Amerykanie po katastrofie
samolotu wojskowego Boeing CT-43 w Dubrowniku (w 1996 roku) w kwestii
bezpieczeństwa lotów zrobili bardzo dużo i do chwili obecnej inwestują w
najnowsze technologie dla lotnictwa, zwłaszcza w wyposażenie Air Force One. –
Biorąc tylko pod uwagę kwestie finansowe, nie jesteśmy w stanie osiągnąć
podobnego poziomu, a w porównaniu z gigantem nietrudno wypaść gorzej – zauważył.

 

Marcin Austyn
Współpraca Łukasz Sianożęcki