Katastrofa to pochodna pracy kontrolerów

Z doświadczonym wojskowym nawigatorem Radiolokacyjnego Systemu Lądowania,
posiadającym klasę mistrzowską, rozmawia Marcin Austyn

Jakie znaczenie w kontekście katastrofy samolotu Tu-154M miała praca
kontrolerów na lotnisku Siewiernyj?
– Cała ta katastrofa i "błędy", jakie popełnili piloci, to były pochodne złej
pracy kontrolerów. Niezależnie od tego, czy jest to Polska, Rosja czy inny kraj,
to kontrolerzy strefy lądowania (KSL) w momencie, kiedy nawiążą łączność z
załogą statku powietrznego, mają obowiązek bezpiecznego sprowadzenia go do
lądowania. To jest kanon, którego należy bezwzględnie przestrzegać. KSL w
trudnych warunkach atmosferycznych jest okiem pilota. On ma obowiązek
bezpiecznego sprowadzenia samolotu. Nawet gdyby generał stał za plecami, albo
minister, to kontroler po nawiązaniu kontaktu z załogą musi zadbać o to, by
bezpiecznie sprowadzić samolot do lądowania. Tu nie ma miejsca na jakieś naciski
albo że kontroler nagle nie wie, co ma zrobić. W warunkach panujących w
Smoleńsku 10 kwietnia 2010 roku kontroler powinien doprowadzić samolot do
dalszej radiolatarni i kontrolować jego wysokość na wskaźniku ścieżki zniżania.
Tam widać tę wysokość, po to jest ten wskaźnik.

Pojawiają się opinie, że jest mało dokładny. To prawda?
– Kiedy samolot znajduje się nad dalszą radiolatarnią, na RSL można określić
wysokość z dokładnością ok. 20 m (przy wysokości samolotu 300 m). W tej sytuacji
te 20 m to jest nieznacząca różnica. Trzeba jednak wiedzieć, że wiele zależy od
dobrego "oblatania" stacji radiolokacyjnej. Podejrzewam, że w Smoleńsku ten
proces nie został przeprowadzony. Oblot to – inaczej mówiąc – zorientowanie
stacji radiolokacyjnej z obszarem lotniska. Polega on na tym, że ustala się z
załogą samolotu różne parametry, które chce się określić na stacji
radiolokacyjnej. Chodzi o to, by wyznaczyć strefy najlepszej widzialności – na
jakich odległościach od początku pasa startowego i na jakich wysokościach się
one znajdują. To zaś jest potrzebne do tego, by w sytuacjach takich jak w dniu
katastrofy Tu-154M kontroler widział, że nie można w danym momencie sprowadzić
bezpiecznie samolotu do lądowania. Wówczas do załogi kierowane jest pytanie o
zapas paliwa i jeżeli jest on wystarczający, odsyła się samolot w strefę
wyczekiwania. Wówczas kontroler bezpiecznie śledzi samolot, a załoga wykonuje
określone wcześniej manewry. Warunki atmosferyczne są zmienne i jak siadła mgła,
to nie znaczy, że będzie ona pozostawać nad lotniskiem przez kilka dni.

Wróćmy jednak do problemu dokładności wskazań…
– RSL to system precyzyjnego lądowania pod warunkiem, że stacja jest odpowiednio
oblatana i siedzą przy niej odpowiednio wyszkoleni ludzie. Trudno tu
generalizować, ponieważ parametry stacji radiolokacyjnej ustala się właśnie
podczas oblotu. Dlatego tak ważna jest tu precyzja. Jeśli jednak wszystko
zostanie wykonane właściwie, to kontroler na podstawie tylko posiadanych wskazań
może dość dokładnie określić moment, w którym np. samolot dochodzi do progu pasa
startowego. Oczywiście na wskaźniku pojawiają się zakłócenia, odbicia terenowe,
chmur. Jednak RSL posiada dwa tryby pracy: pasywnej i aktywnej, i przełączenie
trybu na "aktywny" eliminuje te zakłócenia. Proszę mi wierzyć, wówczas impuls
statku powietrznego jest bardzo dobrze widoczny.

Kontrolerzy na Siewiernym mogli nie widzieć znacznika samolotu?
– Istnieje taka możliwość. Rosjanie mogą mówić, że stacja radiolokacyjna była
sprawna. Tyle że ona mogła być sprawna technicznie – tzn. kręciła się antena,
były odbicia samolotu na wskaźnikach itd., ale mogła być niesprawna dla
kontrolerów. Mogły występować zakłamania w odbiciu obrazu statku powietrznego na
wysokości, na odległości. W takiej sytuacji stacja z punktu widzenia kontrolera
jest niesprawna. Jeżeli KSL stwierdziłby, że takie problemy występują, powinien
bezwzględnie zamknąć stację i nikt nie powinien mu narzucać, że musi dalej
pracować. Tego typu przekłamania mogą być pochodną usterki technicznej, złego
oblotu i należy je zgłaszać do kierownika lotów (KL).

Mogło być tak, że znacznik samolotu nagle zniknął ze wskaźnika?
– O ile mogłoby to zaistnieć w odległości 20-30 km od progu pasa startowego, to
już w odległości 8 km i mniej jest to niedopuszczalne. To świadczyłoby o tym, że
stacja radiolokacyjna była nieoblatana. Taka sytuacja jest niedopuszczalna.

7 kwietnia 2010 roku – przy zajściu z widzialnością – można było wykryć
różnice pomiędzy wskazaniami a faktycznym położeniem samolotu?
– W takiej sytuacji kontrolerzy skupiają się zwykle na biernej kontroli –
obserwują, jak przebiega zajście do lądowania. Jednak rzeczywiście w takich
warunkach jak 7 kwietnia była możliwość zweryfikowania, jak pracuje stacja
radiolokacyjna. Wystarczyło zapytać pilota o wysokość i skorelować ją ze
wskazaniami. Była zatem możliwość kontroli systemu. Sprowadzając 10 kwietnia
jeden samolot, można to było wykonać modelowo, podręcznikowo. Kiedy obsługuje
się 5-10 samolotów, do tego bojowych, to trzeba reagować bardzo szybko. Tutaj
był jeden samolot. Jego sprowadzenie nie powinno być problemem. Tyle że czego
można było spodziewać się po kontrolerze, który w ciągu 12 kolejnych miesięcy
odnotował tylko dwa sprowadzenia? Taka sytuacja to jeden wielki absurd.

Mogło zdarzyć się tak, że służby naziemne lotniska zostały zaskoczone przez
pogodę. Można tym tłumaczyć np. nerwowe ustawienie APM-ów "w ostatniej chwili"?
– Proces przygotowania lotniska Siewiernyj na przyjęcie samolotów nie mieści się
w żadnych normach. Lotnisko przygotowuje się dużo wcześniej. Dyżurnemu
kierownikowi lotów podlegają służby lotniskowe i właśnie rozstawienie owych
AMP-ów było jego decyzją. Jednak należało to zrobić na godzinę, dwie przed
przylotem pierwszego statku powietrznego. Należało wcześniej zebrać od
podległych służb meldunki dotyczące gotowości APM, świateł podejścia czy
"czystości" pasa startowego. Także KSL powinien wówczas zameldować sprawność
systemu i gotowość do pracy.

Z rozmów na wieży wiemy, że to tzw. koordynator sugerował podniesienie
reflektorów. To należało do zadań KL?
– Tak, to on jest dowódcą na lotnisku. To on decyduje, czy zamknąć lotnisko, czy
nie. Po to tam jest.

Wiemy również, że KL myślał, iż będzie lepsza pogoda. Mógł obawiać się
sprowadzania samolotu w trudnych warunkach atmosferycznych?
– Sądzę, że on wcześniej miał sygnały od służb meteorologicznych, że może
wystąpić pogorszenie pogody, ale był zaskoczony nagłością wystąpienia mgły.
Jednak KL powinien być przygotowany na taką sytuację. Wówczas proces
sprowadzania samolotu powinien odbywać się do wysokości bezpiecznej, a więc do
100 m, i następnie powinien on zostać odesłany do strefy najlepszej
widzialności, ewentualnie jeżeli zapas paliwa by na to nie pozwalał, na lotnisko
zapasowe. To jest zasada, której się trzyma każdy kontroler pracujący na RSL.
Najważniejsze jest bezpieczeństwo samolotu.

Jest taka praktyka, by to ktoś spoza służb lotniska decydował o przyjęciu czy
odesłaniu samolotu?
– Decyzję ostateczną podejmuje KL, a w pierwszej chwili KSL, bo to on widzi, co
się dzieje. Jeśli warunki atmosferyczne "siadają", kontroler powinien zapytać
załogę podczas przelotu nad dalszą radiolatarnią, czy widzi pas, a jeżeli nie,
powinien zabraniać zniżania. Wówczas samolot na wysokości bezpiecznej (100 m)
powinien przejść nad pasem. Pilot wtedy widzi, jakie są warunki – jeżeli zobaczy
pas, zgłasza to kontrolerowi i ten może sprawdzić na swoim wskaźniku, jaka jest
faktyczna widzialność. Kontroler wówczas decyduje, czy samolot ma wylądować, czy
ma zostać odesłany na lotnisko zapasowe czy na krąg.

Nawet przy słabo działających służbach meteorologicznych na Siewiernym
kontroler mógł w ten sposób ustalić, jakie warunki atmosferyczne panują nad
lotniskiem?
– Oczywiście. Lot na wysokości 100 m to lot na wysokości bezpiecznej. Tam nie
doszłoby do tragedii. Kiedy pilot zgłosiłby "widzę pas", kontroler z
dokładnością ok. 100-200 m (wynikająca m.in. z dynamiki sekwencji zdarzeń)
określiłby odległość samolotu od pasa, a równocześnie określiłby widzialność. Na
tej podstawie podjąłby dalsze decyzje. Przy czym proszę pamiętać, że wbrew
ocenom niektórych ekspertów kontroler podaje tu komendy, a nie informacje, i
pilot musi wykonywać te polecenia. Więź między pilotem a kontrolerem jest taka,
że kiedy pilot słyszy komendę, odruchowo ją potwierdza i wykonuje.

Kontrolerzy mogą pozostawić załogę w sytuacji: podprowadzamy do 100 m, a
dalej niech sobie sama radzi?
– To niedopuszczalne. Kontroler nie ma prawa pozostawiać załogi statku
powietrznego samej sobie. On jest niejako jej opiekunem. W trudnych warunkach
atmosferycznych to on podejmuje decyzje, czy proces lądowania ma nastąpić, czy
należy go przerwać. Komendy kontrolerów powinny być wydawane tonem
uspokajającym, ale stanowczym, tak by do pilota, nawet jeśli jest czymś
zaabsorbowany, komenda dotarła.
 

Dziękuję za rozmowę.