Jakie parametry nastaw podano pilotowi?

Lądowanie w Smoleńsku nie jest cyrkową sztuczką. Smoleńsk Siewiernyj,
na którym doszło do katastrofy prezydenckiego Tu-154M, wbrew lansowanym tezom
nie jest prymitywnym klepiskiem porośniętym chaszczami. To wojskowy obiekt
doskonale przygotowany do przyjmowania maszyn znacznie cięższych niż tupolewy.
Dysponuje systemem urządzeń ślepego lądowania (USL), umożliwiającym lądowanie
nawet w trudnych warunkach atmosferycznych. Na lotnisku pracują dwa radary. Jak
mówią piloci, którzy znają to lotnisko, standardowa procedura polega tu na
wyjściu nad dalszą radiolatarnię nad chmurami, a następnie na wykonaniu lotu
kursem odwrotnym od kursu pasa startowego, z niewielkim odchyleniem w bok. Po
ustalonym czasie pilot wykonuje zakręt na kurs lądowania, ustawiając się w jego
osi. Wielkość dochylenia w prawo bądź lewo podaje pilotowi operator radaru. Czy
polscy śledczy wiedzą, jakie parametry dostał mjr Arkadiusz
Protasiuk?

Z analizy dokonanej przez ppłk. dypl. rez. pil. Jerzego Gruszczyńskiego oraz
mjr. rez. dr. pil. Michała Fiszera (autorzy są absolwentami Wyższej Oficerskiej
Szkoły Lotniczej w Dęblinie; ukończyli ją w 1985 roku, razem z gen. Andrzejem
Błasikiem, dowódcą Sił Powietrznych, który zginął 10 kwietnia w drodze do
Katynia) wynika, że rosyjskie lotnisko Siewiernyj w Smoleńsku jest typowym
obiektem wojskowym o parametrach charakterystycznych dla lądowisk dawnego Układu
Warszawskiego (pas o długości 2500 m i szerokości 50 m), posiadających
wyposażenie nawigacyjne typowe dla lotnisk niegdyś należących do UW. To przede
wszystkim system ULS (urządzenia ślepego lądowania) – dwie radiolatarnie
ogólnokierunkowe (odpowiednik zachodniego NDB): dalsza w odległości 4 km od
progu pasa oraz bliższa w odległości 1 km od pasa. Radiolatarnie wyposażone są
też w nadajnik, który potwierdza przelot nad nimi i powoduje automatyczne
przełączenie radiokompasu na kolejną radiolatarnię. System posiada też świetlny
sygnalizator KNS, ustawiony obok bliższej radiolatarni prowadzącej.
Technika
lądowania z wykorzystaniem USL polega na wyjściu nad dalszą radiolatarnię
prowadzącą nad chmurami, a następnie na wykonaniu lotu z kursem odwrotnym od
kursu pasa startowego, z niewielkim odchyleniem w bok. Po ustalonym czasie
wykonuje się zakręt na kurs lądowania, ustawiając się w jego osi. Pilot w tym
czasie manewruje samolotem, tak by ustawić maszynę na tzw. kursie magnetycznym
pasa startowego. Odlecenie od radiolatarni dalszej z kursem odwrotnym od pasa
pozwala na wyrobienie odpowiedniej odległości, potrzebnej na zniżanie samolotu z
takim obliczeniem, by na odległości 12 km mieć 600 metrów. Wtedy wchodzi się na
ścieżkę podejścia nachyloną ok. 3 st. w stosunku do powierzchni ziemi, co
pozwoli na dolecenie do dalszej radiolatarni prowadzącej (4 km od pasa) na
wysokości ok. 200 m – czytamy w opracowaniu. Na tej wysokości pilot powinien
wyjść z chmur i zobaczyć ziemię. Pas startowy może być jeszcze niewidoczny z
uwagi na odległość od lotniska. Dlatego w trudnych warunkach atmosferycznych na
lotnisku włączane są światła pasa i ścieżki podejścia – widać je nawet 2-3 razy
dalej niż oficjalna widzialność, później pilot dostrzega obiekty kontrastowe i w
końcu sam pas. Wykorzystywane w Smoleńsku radiolatarnie (NDB) emitują sygnał,
który jest odbierany przez urządzenia samolotu. Znając ich rozmieszczenie oraz
otrzymując wiadomość o przejściu nad radiolatarnią, załoga ma dość precyzyjną
informację o odległości od pasa startowego. – Znamy częstotliwość pracy tych
urządzeń, mało tego, one wysyłają swoją identyfikację alfabetem Morse’a.
Odsłuchujemy tę informację w słuchawkach – powiedział nam były pilot Tu-154M.
Piloci dokładnie zatem wiedzą, kiedy przechodzą nad daną radiolatarnią. Ponadto
na podstawie parametrów podawanych z lotniska (ciśnienia atmosferycznego)
ustalana jest wysokość samolotu. Załoga dysponuje też radiowysokościomierzami, a
więc ma możliwość weryfikacji tych danych. Podczas podchodzenia do lądowania z
systemem USL bardzo istotna jest współpraca z obsługą lotniska, która widzi
aktualne parametry lotu i ukierunkowuje załogę statku powietrznego na właściwy
kurs.
Jak zaznaczają autorzy opracowania, systemy USL stanowią istotne
uzupełnienie popularnych ILS, pozwalając na kontrolę ich pracy. Uzupełnieniem
systemu jest radar precyzyjnego podejścia – pozwala on na obserwację ścieżki
podejścia do lądowania w zakresie kilkunastu, kilkudziesięciu stopni na lewo i
prawo od osi pasa, od powierzchni ziemi do kąta kilkunastu, kilkudziesięciu
stopni w górę. To na jego podstawie przez radio operator podaje załodze poprawki
(dochylenie w lewo bądź w prawo, zmniejszenie lub zwiększenie zniżania).
Dopełnieniem systemu jest też drugi radar, obserwujący dookrężnie ruch wokół
lotniska. – Pozwala on wyprowadzić samolot wprost na zakręt na kurs lądowania w
odpowiedniej odległości od pasa i nie trzeba już przelatywać nad radiolatarnią
dalszą, robiąc typową dla USL ósemkę, wyrabiając odległość od pasa, czasem i
prędkością lotu, od dalszej radiolatarni prowadzącej w locie od pasa – dodają.
System ten określany jest na wschodzie mianem RSP, w Polsce – RSL
(Radiolokacyjny System Lądowania). Tu jeden nawigator RSL spełnia funkcję typową
dla zachodniej kontroli zbliżania, drugi zaś – typową dla kontrolera radaru
precyzyjnego, zwanego PAR (Precision Approach Radar). Są to systemy wycofane z
„cywila”, ale wciąż wykorzystywane w wojsku z uwagi na dublowanie funkcji ILS
oraz możliwość szybkiego ustawienia systemu na lądowisku. USL z RSL pozwala na
lądowania w dzień na samolotach poddźwiękowych, w tym transportowych, przy
podstawie chmur 150 m i widzialności 1,5 km.
Jak zauważają Gruszczyński i
Fiszer, korzystanie z RSL na wschodzie wymaga od załogi potwierdzania przelotu
nad ustalonymi punktami. W NATO-wskim PAR nie ma takiej praktyki, a kontroler
widzi, czy załoga przyjęła informację po manewrach, jakie wykonuje (może to
tłumaczyć relacjonowany przez rosyjskiego kontrolera brak potwierdzeń od
załogi). – Pilot Tu-154M mógł przestać odpowiadać nawigatorowi RSL, bo w NATO to
nic strasznego, tak właśnie się tu lata. A z kolei dla rosyjskiego nawigatora
RSL była to sytuacja nienormalna, wręcz niepokojąca – oceniają. Ich zdaniem,
istotne dla wyjaśnienia przyczyn katastrofy jest to, dlaczego kilometr przed
progiem pasa startowego samolot był na wysokości zaledwie kilku metrów, a nie
ok. 80 metrów. Nie można tu wykluczyć, że pilot nie wiedział na jakiej jest
wysokości, mimo wyposażenia Tu-154M w trzy niezależne wysokościomierze. Powód:
awaria techniczna lub nieprawidłowe parametry nastaw od obsługi lotniska.
Możliwości pomyłki – choć mało prawdopodobne – istnieją. Na zachodzie podaje się
ciśnienie zredukowane do poziomu morza, na wschodzie – ciśnienie panujące na
poziomie lotniska; do pomiaru ciśnienia na wschodzie używa się milimetrów słupka
rtęci, a na zachodzie – hektopaskali. Czy mogło dojść do pomyłki? Nie wiemy. Nie
można jednak wykluczyć, że w samolocie miała miejsce usterka techniczna, która
zaprzątnęła uwagę pilotów, a być może maszyna z jakichś powodów nie była
sterowna. Obecnie żadnej z tych możliwości nie można wykluczyć. Wszystkie
odpowiedzi na te pytania powinny znajdować się w czarnych
skrzynkach.
Natomiast dzisiaj Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) ma
ogłosić wstępne wyniki badania okoliczności katastrofy pod Smoleńskiem. Podczas
konferencji prasowej o godz. 10.00 ustalenia MAK przedstawi jego przewodnicząca
Tatiana Anodina.

Marcin Austyn