Klich odkrywa problem szkoleń

Po katastrofie na Siewiernym Edmund Klich mocno wytykał załodze braki w
szkoleniu i niewłaściwą współpracę. Kilka lat wcześniej, badając wypadek
śmigłowca Mi-8 z Leszkiem Millerem na pokładzie, nawet nie zwracał uwagi na te
elementy. Dlaczego? Bo mu nie "wypadało".

4 grudnia 2003 r. pod Piasecznem doszło do katastrofy śmigłowca Mi-8.
Badaniem wypadku zajęła się wojskowa komisja pod kierownictwem płk. pil.
Ryszarda Michałowskiego. Decyzją Marka Pola, ministra infrastruktury w rządzie
Leszka Millera, do komisji została dołączona grupa cywilów z PKBWL – Stanisław
Żurkowski (pracował w podkomisji technicznej), Jerzy Bereżański, Ignacy Goliński
oraz już były wojskowy Edmund Klich (pracowali w podkomisji lotniczej).

Jak ustaliliśmy, Klich początkowo próbował kreatywnie włączyć się w prace
komisji, ale po rozmowie z przewodniczącym (dobrze znali się z pracy w wojsku),
zaczął zgadzać się z wnioskami strony wojskowej. Klich – po katastrofie
smoleńskiej znany ze swych surowych ocen ferowanych wobec członków załogi – w
2004 roku nawet nie próbował podjąć problemu szkolenia załóg w specpułku. I nie
wskazywał na złą współpracę członków załogi. A mógł to uczynić i miałby nawet
wsparcie, bo pozostałych dwóch cywilnych członków podkomisji lotniczej zgłosiło
do raportu zdania odrębne. Eksperci poruszyli w nich m.in. właśnie problem
nieprawidłowości w funkcjonowaniu jednostki, szkoleń oraz wskazywali na błędy
pilotażowe popełnione przez pilota. Ale w komisji wojskowej nie zostały one
wyeksponowane. Dlaczego problem szkoleń w 2004 roku dla Klicha nie istniał? Z
relacji naszych rozmówców wynika, że późniejszy akredytowany przy MAK nie
oponował, bo podobno mu "nie wypadało".

Owo skrępowanie miało wynikać z faktu, że Klich niedawno opuścił wojsko.
Stało się to dokładnie 25 lutego 2003 roku, zatem ok. 9 miesięcy przed wypadkiem
Mi-8. Nie bez znaczenia dla samopoczucia Klicha musiał być też fakt, że przed
odejściem do rezerwy przez prawie trzy lata (od maja 2000 roku) był inspektorem
MON ds. bezpieczeństwa lotów, a po odejściu do rezerwy jego obowiązki objął
właśnie płk Michałowski, z którym przyszło mu współpracować przy wyjaśnianiu
okoliczności wypadku z Millerem na pokładzie. Michałowski służył w instytucji
zwanej dawniej Inspektorat MON ds. BL dłużej od Klicha, bo już od 1996 do 2007
roku i zajmował tam stanowiska od starszego specjalisty, głównego specjalisty po
inspektora, a po reformie instytucji (w 2004 roku) także szefa Inspektoratu MON
ds. BL.

Presja w komisji

Prace komisji były dość charakterystyczne. Kiedy podczas plenarnych posiedzeń
podnoszone były np. pytania o to, dlaczego po wyłączeniu silników śmigłowiec
skręcił w prawo, podczas gdy nie powinien tego uczynić, szef komisji starał się,
by tego rodzaju problemy podrzucane przez cywilów nie zaprzątały głów członków
komisji. Padały też sugestie, by biegły meteorolog podał "właściwą" analizę
panujących warunków atmosferycznych. Wszystko to działo się w obecności całej
komisji. Jak ustaliliśmy, atmosfera była tak napięta, że omal nie doszło do
opuszczenia przez cywilów składu komisji. Ostatecznie z tak radykalnego pomysłu
zrezygnowano. Zgodzono się, że taki ruch byłby źle odebrany przez ministra Pola.

Skąd jednak wzięła się owa presja w komisji? Prawdopodobnie chodziło o to, by
ta nie przesadziła w swoich ustaleniach. Jak usłyszeliśmy, zakres i przebieg
badań na bieżąco był konsultowany "wyżej" w Sztabie Generalnym. Czy owa troska o
prace komisji mogła wynikać z faktu, że w trakcie badania katastrofy Mi-8
dowódca załogi wskazywał na naciski premiera Leszka Millera na wykonanie lotu
pomimo przekroczenia warunków minimalnych? Na pewno relacja ta została
pominięta. Czy tylko przypadkowo premier lansował w mediach informację o
ratującym życie pasażerów wyczynie pilota? W ocenie naszych rozmówców, nie można
wykluczyć, że sprawy te mogły być ze sobą powiązane.

Kilka wersji zdarzeń

Dowódca wojskowej maszyny, wówczas mjr Marek Miłosz, awaryjnie lądował,
stosując tzw. manewr autorotacji. Wojskowa prokuratura oskarżyła go o nieumyślne
spowodowanie wypadku lotniczego oraz o umyślne sprowadzenie niebezpieczeństwa
katastrofy, bo pilot nie przełączył systemu odladzania śmigłowca z
automatycznego na ręczny. Oskarżyciel zarzucił mu, że świadomie – nie włączając
ręcznego systemu odladzania – przyczynił się do katastrofy i wnioskował o rok
więzienia w zawieszeniu i grzywnę. Wcześniej prokuratorzy sugerowali pilotowi
przyznanie się do winy. Po ponadsześcioletnim procesie sędziowie orzekli, że
pilot jest niewinny. Wątek naciskowy nigdy nie został rozwinięty ani
wyodrębniony do oddzielnego postępowania, choć w trakcie postępowania
prokuratorskiego dowódca załogi zeznał, że został zmuszony do lotu, a naciski
wywierał sam premier Leszek Miller. Mechanizm naciskowy, inicjowany przez
cywilnych dysponentów lotu, czyli podżeganie do łamania regulaminu wojskowego,
potwierdzili w toku postępowania także inni piloci eskadry śmigłowców
stacjonującej na wojskowym Okęciu.

Wcześniej wojskowa komisja uznała, że błąd pilota miał charakter
niezawiniony. Jak twierdził szef komisji badającej przyczyny wypadku płk pil.
Ryszard Michałowski, powodem awarii Mi-8 było samoczynne wyłączenie silników z
powodu niestatecznej pracy sprężarek, na skutek oblodzenia spowodowanego
niewłączeniem przez załogę ręcznego trybu ogrzewania wlotów powietrza. W ocenie
komisji, działanie pilota było nieumyślne, a niewiedza co do warunków
meteorologicznych usprawiedliwia pilota, który miał "fałszywy obraz pogody"
(stwierdzono, że nad Warszawą wystąpiło zjawisko inwersji: temperatura na
wysokości 2 tys. metrów była na plusie, a przy ziemi na minusie).
Komisja nie nagłośniła jednak ocen Bereżańskiego, który wskazywał, że przyczyną
wypadku lotniczego było samoczynne wyłączenie się obu silników śmigłowca w
warunkach oblodzenia, podczas lotu w nocy w trudnych warunkach atmosferycznych,
spowodowane błędem załogi polegającym na nieprzełączeniu instalacji
przeciwoblodzeniowej na ręczny tryb pracy, zgodnie z instrukcją użytkowania w
locie śmigłowca Mi-8. A na powstanie błędu znaczący wpływ mogło mieć zmęczenie
załogi spowodowane zbyt długim czasem wykonywania czynności lotniczych w okresie
bezpośrednio poprzedzającym wypadek.

Podobnie stało się ze zdaniem odrębnym Golińskiego, w którym ekspert
zaznaczał, że przyczyną wypadku było zgaśnięcie silników na skutek ich pompażu
powstałego przez zakłócenie przepływu w ich sprężarkach przez lód tworzący się
na ściankach wlotów w łopatkach kierownicy strug do silnika, przy instalacji
przeciwoblodzeniowej włączonej na ("ABT") automat, mimo że wg danych
meteorologicznych należało ją włączyć w trybie ręcznym ("PY "), w
okolicznościach gdy sygnalizator oblodzenia RIO-3 miał zwiększony zakres
nieczułości. Edmund Klich podpisał się pod wersją komisji wojskowej.

 

Marcin Austyn