Wyczyszczony wrak

Demonstracyjne lądowanie szefa rosyjskiej Dumy Państwowej na Siewiernym i
wypucowane elementy wraku Tu-154M. Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie
prowadząca śledztwo w sprawie katastrofy smoleńskiej nie wie nic na temat
wymycia przez Rosjan szczątków Tu-154M. Jednoznacznie wskazują na to zdjęcia
elementów maszyny, do których wczoraj na krótko strona rosyjska dopuściła
dziennikarzy.

Fotoreporterów obsługujących wczorajsze uroczystości w Smoleńsku, którym
pozwolono z bliska zrobić zdjęcia pewnych elementów zniszczonego Tu-154M,
spotkało spore zaskoczenie. Części samolotu wyglądają tak, jakby ktoś je
dokładnie wyczyścił. Takim stanem rzeczy zdumieni są prawnicy. – Wrak samolotu
to materiał dowodowy, który nie powinien być nikomu udostępniony. Jeżeli dowód
nie został przebadany, nie mogą podchodzić do niego osoby postronne. Ktoś
przecież mógłby coś podrzucić lub coś zabrać. Możemy domniemywać, że chodzi tu o
zdezawuowanie ewentualnych wyników badań w przyszłości. Zawsze wtedy strona
rosyjska będzie mogła powiedzieć, że coś zostało podrzucone lub zabrane i że to
nie była ich wina – ocenia Bogdan Święczkowski, prokurator w stanie spoczynku,
były szef ABW. – Wrak jest niezbędnym dowodem do ustalenia przyczyn katastrofy.
Żeby ją wyjaśnić, musi zostać spełniony jeden z trzech warunków: albo musi się
zmienić rząd, albo musi się zmienić jego podejście do śledztwa, albo też
należałoby zwołać komisję międzynarodową. Rosjanie kochają symbole. Wrak jest
umyty. No więc ktoś tu ingerował. To konkretna demonstracja, ile dla nich znaczy
polski Air Force One – konkluduje mec. Piotr Pszczółkowski, pełnomocnik prawny
Jarosława Kaczyńskiego. – W tej sytuacji chętniej widziałbym na uroczystościach
w Smoleńsku zamiast ministra Bogdana Zdrojewskiego ministra sprawiedliwości. I
ekipę roboczą, na ewentualność rozmów o zwróceniu wraku stronie polskiej –
dodaje prawnik. – Wymycie wraku świadczy o demonstracji siły strony rosyjskiej.
To dowód w sprawie, którego dysponentem jest Komitet Śledczy Federacji
Rosyjskiej. A dowód w sprawie powinien być w stanie takim, w jakim był w chwili
zdarzenia. Polska jest tylko petentem. Może kierować tylko kolejne noty o
właściwe zabezpieczenie dowodu – wyjaśnia mec. Rafał Rogalski. I podkreśla, że
wrak powinien zostać od razu po katastrofie przetransportowany do hangaru. –
Daleki jestem od twierdzenia, że chodzi o zacieranie śladów. Ale na pewno to nie
powinno mieć miejsca – dodaje mec. Rogalski.

Przez blisko pół roku po katastrofie szczątki Tu-154M leżały pod gołym
niebem, narażone na działanie śniegu, deszczu i wiatru. Dopiero na początku
października 2011 r. przykryto je brezentową plandeką o powierzchni 2,5 tys.
metrów kwadratowych. Niedawno nad szczątkami tupolewa postawiono prowizoryczną
wiatę, konstrukcję z elementów metalowych i drewnianych. Zdaniem mec. Bartosza
Kownackiego, kwestią wyczyszczenia szczątków Tu-154M powinna zająć się
warszawska prokuratura okręgowa, która prowadzi obecnie postępowanie w sprawie
niszczenia wraku polskiego samolotu. Według prawnika, element "wymycia" powinien
zostać uwzględniony w tym postępowaniu.

– Nie mamy wiedzy na ten temat, że takie zdarzenie nastąpiło. Wszystko, co
uzyskujemy, uzyskujemy od prokuratury wojskowej – mówi prokurator Dariusz
Ślepokura, rzecznik prasowy Prokuratury Okręgowej w Warszawie. Co na to
prokuratura wojskowa? – Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie nie posiada
żadnych informacji na temat umycia lub wyczyszczenia przez Rosjan wraku samolotu
Tu-154M 101 – tłumaczy płk Zbigniew Rzepa, rzecznik prasowy Naczelnego
Prokuratora Wojskowego. Śledztwo dotyczące niszczenia materiału dowodowego,
jakim jest wrak, prokuratura okręgowa wszczęła w grudniu 2010 r. po
zawiadomieniu złożonym przez mec. Rafała Rogalskiego. Postępowanie to jednak od
grudnia ubiegłego roku jest zawieszone, ponieważ śledczy czekają na stanowisko
prokuratury wojskowej. – Czekamy na tę opinię, wskazującą nam, czy to niszczenie
wraku tupolewa w jakiś sposób utrudniło śledczym wojskowym postępowanie karne.
Dopiero jak uzyskamy odpowiedź prokuratury wojskowej, będziemy mogli podjąć lub
zakończyć dalsze postępowanie – tłumaczy prokurator Ślepokura.

Szereg wniosków

Sprawę właściwego zabezpieczenia wraku Wojskowa Prokuratura Okręgowa w
Warszawie podejmowała niejednokrotnie. Ostatni wniosek dotyczący tej kwestii
skierowała do Prokuratury Generalnej Federacji Rosyjskiej 5 sierpnia 2010 roku.
W piśmie tym prokuratura prosiła m.in. o to, by do czasu przekazania szczątków
samolotu stronie polskiej zabezpieczyć je przed negatywnym wpływem czynników
atmosferycznych. – Już w pierwszym wniosku o pomoc prawną z 10 kwietnia 2010 r.
prokuratura zwróciła się do strony rosyjskiej z postulatem przekazania dowodów
rzeczowych zabezpieczonych na miejscu zdarzenia, w tym w szczególności wraku
samolotu. W szóstym wniosku z 5 sierpnia 2010 r. Wojskowa Prokuratura Okręgowa w
Warszawie po raz kolejny zwróciła się do strony rosyjskiej o przekazanie
wszelkich szczątków samolotu Tu-154M nr 101 – zaznaczał wtedy płk Rzepa.
Prokuratura postulowała, by do czasu przekazania szczątków samolotu umieścić je
w hangarze lub namiocie, ewentualnie okryć brezentem. Propozycja takiego sposobu
zabezpieczenia została uzgodniona z Komisją Badania Wypadków Lotniczych
Lotnictwa Państwowego. We wrześniu ubiegłego roku szczątki samolotu badali
polscy biegli. Wrak został też "przebadany" pirotechnicznie przez Rosjan w
kwietniu 2011 roku.

Piły w ruch

Sposób potraktowania wraku samolotu Tu-154M, który jest jednym z głównych
dowodów w śledztwie smoleńskim, wywołuje ogólne oburzenie. Tuż po katastrofie
dziennikarzom udało się zarejestrować, jak Rosjanie wybijają szyby okien
samolotu, tną piłami poszczególne części płatowca. Wczoraj Komitet Śledczy
Federacji Rosyjskiej zadeklarował tylko, że jest gotów przystąpić do
technicznych uzgodnień ze stroną polską dotyczących przekazania wraku Tu-154M.
Moskwa zaznacza jednak, że jest on dowodem w rosyjskim śledztwie i pozostanie
tam do czasu zakończenia sprawy. A to może oznaczać, że na wydanie szczątków
samolotu poczekamy lata.

Anna Ambroziak

 

 

***

Smoleńsk 2012. Bolesny bilans


Nasz Dziennik, 2012-04-11

 

Ani polscy, ani zachodni eksperci nie zostali dopuszczeni do badania
wraku. Nie badali nigdy lewego skrzydła, którego złamanie przez brzozę
przedstawiono jako przyczynę upadku i katastrofy samolotu. Do dzisiaj minister
Jerzy Miller i KBWLLP nie wyjaśnili, na jakiej podstawie stwierdzono, że do
tragedii doszło na skutek złamania skrzydła o drzewo – analiza prac
parlamentarnego zespołu smoleńskiego

W ramach prac prowadzonych od 8 lipca 2010 r. do dziś przez uczestniczących w
działalności Zespołu posłów Sejmu VI i VII kadencji oraz senatorów Senatu VII i
VIII kadencji, przy udziale przedstawicieli rodzin ofiar katastrofy oraz
specjalistów różnych dziedzin wiedzy; na podstawie wysłuchań świadków i
specjalistów prowadzonych w gmachach Sejmu, Senatu i Parlamentu Europejskiego;
innych prac własnych Zespołu, w tym rekonstrukcji samolotu Tu-154M na podstawie
zdjęć z miejsca tragedii; prac niektórych komisji Sejmu i Senatu; analiz
raportów Najwyższej Izby Kontroli; przedstawionych Zespołowi ekspertyz
zewnętrznych, a także własnych i przekazanych Zespołowi analiz raportów,
dokumentów i oświadczeń ogłaszanych przez prokuraturę, Komisję Badania Wypadków
Lotniczych Lotnictwa Państwowego oraz inne krajowe i zagraniczne instytucje i
organa władzy państwowej, w tym ekspertyzę Instytutu Ekspertyz Sądowych im. Jana
Sehna; w oparciu o liczne świadectwa osób, które słyszały (a czasem także
widziały) przebieg wydarzeń ostatnich sekund lotu Tu-154M nr 101. Szczególnie
wstrząsającym i wiarygodnym świadectwem jest relacja z nagrania telefonicznego
jednego z pasażerów Tu-154 umożliwiająca odtworzenie wydarzeń ostatnich 3 sekund
lotu:

1
Zespół Parlamentarny udowodnił niezgodność z prawdą najważniejszych tez
przedstawionych jako kluczowe ustalenia rosyjskiego raportu MAK i w większości
przypadków powtórzonych jako kluczowe ustalenia raportu KBWLLP (tzw. komisji
Millera, działającej pod bezpośrednim nadzorem premiera Donalda Tuska), a
dotyczących przebiegu i przyczyn katastrofy.
W szczególności Zespół ustalił, że ani polscy eksperci, ani eksperci Unii
Europejskiej i USA nie zostali dopuszczeni do badania wraku samolotu, a przede
wszystkim nie badali nigdy lewego skrzydła, którego złamanie przez brzozę
przedstawiono jako przyczynę upadku i katastrofy samolotu. Nie badano też nigdy
brzozy. Do dzisiaj minister Jerzy Miller i KBWLLP nie wyjaśnili, na jakiej
podstawie stwierdzono, iż do tragedii doszło na skutek złamania skrzydła o
brzozę.
Zespół ustalił także, że nieprawdziwe i gołosłowne są tezy:
– o rzekomych naciskach wywieranych przez Prezydenta RP śp. Lecha Kaczyńskiego
na załogę samolotu,
– o rzekomych naciskach wywieranych przez Dowódcę Sił Powietrznych śp. gen.
Andrzeja Błasika na załogę samolotu,
– o rzekomej obecności śp. gen. Andrzeja Błasika w kokpicie samolotu,
– o rzekomym podchodzeniu przez załogę samolotu do lądowania (w rzeczywistości
załoga wykonywała manewr odchodzenia),
– o rzekomym złamaniu lewego skrzydła Tu-154M nr 101 przez brzozę,
– o rzekomych błędach pilotów mających być przyczyną katastrofy Tu-154M nr 101,
– o rzekomym upadku w pozycji odwróconej całego samolotu, gdy w rzeczywistości
dotyczy to jedynie części środkowej i tylnej, a część przednia upadła kołami do
dołu.

2
Badania, eksperymenty i prace rekonstrukcyjne (m.in. odtworzenie kształtu
samolotu na podstawie zdjęć z miejsca katastrofy) prowadzone przez ekspertów
technicznych Zespołu pozwoliły ustalić, ujawnić i sprecyzować szereg faktów i
okoliczności towarzyszących katastrofie, dzięki czemu mogli oni sformułować
najbardziej prawdopodobną hipotezę wyjaśniającą przyczyny i przebieg katastrofy.

(A) Ustalenia Zespołu prof. Kazimierza Nowaczyka (fizyka,
wykładowcy University of Maryland), który badał zapisy zainstalowanych na
Tu-154M amerykańskich urządzeń FMS (komputera pokładowego) i TAWS (systemu
ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi):
– na podstawie danych zawartych w systemach nawigacyjnych TAWS i FMS odczytanych
przez zespoły ekspertów producenta Universal Avionics System w Redmont USA
Zespół prof. Nowaczyka ustalił trajektorię pionową Tu-154M w ostatnich sekundach
przed katastrofą. Z danych tych wynika, że samolot Tu-154M nigdy nie zszedł
poniżej 20 metrów nad poziomem pasa lądowania, a katastrofa rozpoczęła się, gdy
samolot odchodził na drugi krąg i wzniósł się do wysokości ok. 36 m n.p.p. Tak
więc samolot nigdy nie uderzył w brzozę,
– po minięciu rejonu brzozy rzekome zderzenie z którą wskazano w raportach MAK i
KBWLLP jako bezpośrednią przyczynę sprawczą katastrofy, Tu-154M nr 101 leciał
bez zmiany podstawowych parametrów trajektorii z kierunkiem magnetycznym 260,1
st. co najmniej do punktu odległego o 714 m od progu pasa, gdzie nastąpiły dwa
wstrząsy, po czym zanikło zasilanie elektryczne i zamrożony został komputer
pokładowy samolotu FMS, odnotowując wysokość oraz długość i szerokość
geograficzną tego zdarzenia,
– bezpośrednią przyczyną katastrofy były wspomniane wyżej dwa silne wstrząsy,
których źródłem nie był mechanizm samolotu. Fakt wystąpienia wstrząsów i ich
skalę Zespół prof. Nowaczyka ustalił na podstawie danych pochodzących z
rejestratora parametrów lotu.

(B) Ustalenia przedstawione przez prof. Wiesława Biniendę
(inżyniera współpracującego z NASA i Federal Aviation Administration, członka
licznych amerykańskich Grup Ekspertów ds. Badań Katastrof Lotniczych, dziekana
Wydziału Inżynierii University of Akron w Ohio), a wynikające z przeprowadzonych
przez niego eksperymentów, analiz i wyliczeń, w tym z przeprowadzonych za pomocą
programu LsDyna3D na maszynach cyfrowych z równoległymi procesorami najnowszej
generacji symulacji metodą iteracyjnych przybliżeń dynamicznych różnych
możliwych wariantów uderzenia lewego skrzydła Tu-154M (w odległości od 3 do 7
metrów od końca skrzydła) w drzewo o średnicy 40 cm (na wysokości od 5 do 6
metrów nad ziemią):
– skrzydło Tu-154M lecącego z taką prędkością, jak w dniu 10 kwietnia 2010 r.,
nie mogłoby zostać złamane przez drzewo o parametrach takich jak brzoza,
zderzenie z którą wskazano w raportach MAK i KBWLLP jako bezpośrednią przyczynę
sprawczą katastrofy,
– skrzydło przecina drzewo o parametrach ww. brzozy niezależnie od wysokości
uderzenia, orientacji samolotu i odległości miejsca uderzenia od końca skrzydła,
– uderzenie w drzewo powoduje jedynie uszkodzenie krawędzi natarcia skrzydła,
ale nie pogarsza istotnie ani właściwości nośnych skrzydła, ani stabilności
samolotu, który w takiej kolizji mógłby utracić jedynie niewielkie fragmenty
krawędzi natarcia skrzydła,
– 10 kwietnia 2010 r. skrzydło samolotu Tu-154M nr 101 nie zostało złamane o
brzozę rosnącą na podejściu do lotniska Smoleńsk Siewiernyj, a stwierdzona
destrukcja lewego skrzydła samolotu miała inne przyczyny,
– tak więc samolot Tu-154M nr 101 nie uderzył w brzozę i nie złamał o nią
skrzydła. Uderzenie w brzozę nie mogło więc stać się przyczyną odwrócenia się,
upadku i katastrofy samolotu oraz śmierci wszystkich pasażerów. Ta teza raportu
MAK i KBWLLP została wykluczona także przez analizę trajektorii lotu, jak i
przez analizę ekspertyzy Instytutu Ekspertyz Sądowych im. Jana Sehna z Krakowa.

(C) Ustalenia dr. inż. Grzegorza Szuladzińskiego [Gregory´ego
Szuladzinskiego] z Analytical Service Ply Ltd. w Australii, specjalisty w
dziedzinach dynamiki konstrukcji, procesów rozpadu, odkształceń i wibracji w
inżynierii lądowej, transporcie i technice wojskowej:
– najprawdopodobniejszą przyczyną katastrofy były dwie eksplozje następujące w
krótkich odstępach czasu jedna po drugiej. Do eksplozji doszło w pobliżu
miejsca, w którym system TAWS odnotował "landing event", i wysokość 36 metrów
nad poziomem pasa lądowania (tzw. TAWS 38), co dokładnie odpowiada dwóm
wstrząsom odnotowanym przez rejestrator parametrów lotu,
– jedna z eksplozji miała miejsce mniej więcej w połowie długości lewego
skrzydła; spowodowała wielkie lokalne zniszczenia, w efekcie rozdzielając
skrzydło na dwie części. Efektem wtórnym tej eksplozji było naruszenie więzów
między przednią częścią kadłuba a resztą statku powietrznego,
– druga eksplozja, wewnątrz kadłuba, spowodowała jego gruntowne zniszczenie i
rozczłonkowanie oraz odnotowane przez przyrządy gwałtowne przyspieszenie pionowe
skierowane w dół, czego bezpośrednim skutkiem był rozpad kadłuba samolotu
początkowo na dwie główne części. Część przednia kadłuba (następnie
rozczłonkowana na kokpit i salonki) upadła w pozycji "normalnej", a główna część
samolotu (osobno centropłat rozbity na dwie części, kadłub i ogon) w pozycji
"odwróconej". Świadectwem wielkiej siły tej eksplozji jest kształt głównej
części kadłuba, który spadł na ziemię w pozycji odwróconej z wywiniętymi na
zewnątrz burtami samolotu,
– charakter zniszczeń Tu-154M nr 101, w tym znaczne rozrzucenie jego szczątków
na obszarze ponad 1 hektara (duża ilość kilkucentymetrowej wielkości
fragmentów), wyklucza, by doszło jedynie do awaryjnego lądowania (lub upadku),
gdyż żadne awaryjne lądowanie (lub upadek) samolotu tego typu w terenie
zadrzewionym, niezależnie od tego, jak nieudane i pod jakim kątem, nie mogłoby
spowodować aż takiego rozczłonkowania konstrukcji, jakie zostało udokumentowane;
także śmierć wszystkich członków załogi i pasażerów czyni wersję
niepoprzedzonego wybuchem awaryjnego lądowania (lub upadku) znacznie mniej
prawdopodobną; podobną skalę zniszczeń konstrukcji samolotu mógłby wywołać
wybuch naziemny, lecz nie wyjaśniałoby to ani braku śladów takiego wybuchu na
ziemi i drzewach, ani obrotu głównej części kadłuba wokół jego osi podłużnej i
odmiennego usytuowania szczątków dwu części kadłuba (przedniej w pozycji
"normalnej", a głównej w pozycji "odwróconej").

(D) Zespół przeanalizował także rekonstrukcję samolotu wykonaną
na podstawie zdjęć części widocznych na miejscu katastrofy i zanalizował relacje
świadków katastrofy.
Materiały te pozwoliły w szczególności ustalić charakter rozpadu lewego
skrzydła, charakter i naturę zniszczeń głównej części kadłuba, zniszczenia i
położenie kokpitu oraz przedniej części kadłuba, obszar katastrofy i charakter
zniszczeń drzew i roślinności.
Istotnym uzupełnieniem prezentowanych tez była analiza relacji świadków
naocznych. Zbadano 17 relacji, z których większość wskazuje na eksplozje
poprzedzające ustanie pracy silników i upadek samolotu. Dla Zespołu szczególne
znaczenie ma relacja polskiego pilota obecnego na lotnisku w chwili katastrofy:
"Po dodaniu obrotów, po upływie kilku sekund usłyszałem głośne trzaski, huki i
detonacje. Do tego doszedł milknący dźwięk pracującego silnika, a następnie
nastała cisza".

3
Analizując działania prezesa Rady Ministrów RP Donalda Tuska, podległych mu
konstytucyjnych ministrów, organów administracji rządowej oraz innych
instytucji, Zespół Parlamentarny wskazał, że w trakcie organizowania wizyty
Prezydenta RP i podczas lotu do Smoleńska doszło do bezprawnych działań na
szkodę Głowy Państwa i interesu RP. W szczególności:
– Remont kapitalny Tu-154M nr 101 zorganizowano i przeprowadzono w sposób
urągający zasadom bezpieczeństwa, a odpowiedzialny za to minister obrony
narodowej Bogdan Klich nie dopełnił ciążących na nim obowiązków. Liczne awarie
występujące po zakończeniu remontu wskazują na rażące niedopełnienie obowiązków
przez osoby odpowiedzialne za przygotowanie tego statku powietrznego.
– Miesiąc przed katastrofą minister Klich w decyzji nr 40 stwierdził, że flota
lotnicza 36. SPLT nie daje gwarancji bezpieczeństwa realizacji zadań transportu
najważniejszych osób w państwie, a mimo to dopuścił do wyznaczenia samolotu 36.
SPLT do lotu w dniu 10 kwietnia 2010 roku.
– Premier Donald Tusk jako zwierzchnik służb specjalnych nie dopełnił obowiązku
zapewnienia Prezydentowi RP ochrony kontrwywiadowczej podczas wizyty i w okresie
przygotowań do niej.
– Minister spraw wewnętrznych i administracji Jerzy Miller i podległe mu Biuro
Ochrony Rządu nie dopełnili obowiązku zorganizowania ochrony Prezydenta RP, a w
szczególności dokonania rekonesansu lotniska Siewiernyj oraz obecności
funkcjonariuszy na miejscu w chwili przewidywanego lądowania Prezydenta RP.
Obciąża ich powierzenie rosyjskiej Federalnej Służbie Ochrony FR ochrony
Prezydenta RP na lotnisku w Smoleńsku i w drodze do Katynia – bez zapewnienia
stronie polskiej koordynacji działań. W konsekwencji nie uprzedzono Prezydenta i
pilotów o zagrożeniach, a zwłaszcza o stanie lotniska i o braku kolumny z
samochodem prezydenckim.
– Rząd Donalda Tuska od jesieni 2009 r. współdziałał z rządem Federacji
Rosyjskiej przeciwko Prezydentowi RP Lechowi Kaczyńskiemu w celu rozdzielenia
rocznicowych uroczystości katyńskich poprzez zorganizowanie odrębnego spotkania
premiera Donalda Tuska z Władimirem Putinem w Katyniu w dniu 7 kwietnia 2010 r.,
co przyczyniło się do tragedii smoleńskiej, a za co odpowiedzialność ponoszą
rządy obu państw.
– Współdziałanie Ministerstwa Spraw Zagranicznych Radosława Sikorskiego ze
stroną rosyjską prowadziło do odwoływania wizyt przygotowawczych, w związku z
czym przedstawiciele Kancelarii Prezydenta RP nie mogli skontrolować stanu
lotniska w Smoleńsku. MSZ wiedziało, że lotnisko w Smoleńsku nie jest
przygotowane na zaplanowane na 10 kwietnia 2010 r. lądowanie samolotu z
Prezydentem RP na pokładzie, i oceniało, że to nieprzygotowanie jest kwestią
fundamentalną. Mimo to zaniechano przeprowadzenia niezbędnych czynności i
ustaleń. MSZ świadomie współdziałało ze stroną rosyjską w takim organizowaniu
wizyty Prezydenta RP, by była ona gorzej przygotowana i gorzej zabezpieczona niż
spotkanie premiera Donalda Tuska z Władimirem Putinem. MSZ świadomie opóźniało
oficjalne powiadomienie strony rosyjskiej o wizycie Prezydenta Lecha
Kaczyńskiego w dniu 10 kwietnia 2010 r. i nie zapewniło wizycie Głowy Państwa
odpowiedniego statusu dyplomatycznego. Zaakceptowano stanowisko MSZ FR, że
strona rosyjska nie będzie zajmowała się wizytą Prezydenta RP w dniu 10
kwietnia, a lot premiera Donalda Tuska w dniu 7 kwietnia zostanie skoordynowany
z lotem premiera Władimira Putina.
– Ministerstwo Obrony Narodowej i polski ataszat wojskowy w Moskwie oraz
właściwe służby rosyjskie całkowicie zlekceważyły swoje obowiązki dostarczenia
załodze Tu-154M nr 101 w dniu 10 kwietnia 2010 r. informacji o zagrożeniu
meteorologicznym.

4
Analizując działania strony rosyjskiej, Zespół przede wszystkim wskazuje na
złamanie ustaleń wynikających z Porozumienia polsko-rosyjskiego z 1993 r.
zobowiązujących stronę rosyjską do właściwego przygotowania lotniska, służb
nawigacyjnych i radiolokacyjnych, a także zapewnienia właściwej informacji
meteorologicznej.
Dla przebiegu wydarzeń kluczowe znaczenie miało:
– niezamknięcie lotniska w Smoleńsku mimo pogarszającej się pogody, która
uniemożliwiła lądowanie samolotu Ił-76 na godzinę przed katastrofą. Zamknięcie
lotniska w takiej sytuacji nakazują rosyjskie przepisy,
– odmowa wskazania załodze Tu-154M nr 101 lotniska zapasowego mimo pogorszenia
się warunków meteorologicznych i mimo wielokrotnych próśb w tej sprawie ze
strony kontrolerów z wieży w Smoleńsku,
– polecenie sprowadzenia samolotu Tu-154M do lądowania oraz wydanie zgody na
lądowanie ("pas wolny"),
-systematyczne w ostatnich sekundach lotu podawanie fałszywych informacji przez
kontrolerów z wieży w Smoleńsku co do wysokości samolotu i odległości od osi
pasa (ścieżka i kurs),
– odpowiedzialność za sprowadzenie zagrożenia na Tu-154M nr 101 nad Smoleńskiem
ponoszą przede wszystkim najwyższe czynniki rosyjskie, które poleciły
sprowadzanie polskiego samolotu, nie zgodziły się na wskazanie lotniska
zapasowego i nie wydały rozkazu zamknięcia lotniska. Nie ustalono do dzisiaj, na
czyje polecenie kontrolerzy z wieży w Smoleńsku wprowadzali polskich pilotów w
błąd, podając fałszywe informacje co do wysokości i odległości od pasa lotniska.
Nie ustalono też, jaką naturę miały eksplozje, które doprowadziły do katastrofy
i kto bezpośrednio jest za nie odpowiedzialny.

5
Zespół Parlamentarny wskazał, że również po katastrofie doszło do działań na
szkodę interesu RP, nierzadko sprzecznych nawet z Konstytucją RP. W
szczególności:
– Rząd Donalda Tuska przystał na to, że Rosjanie zaniechali ratowania ofiar, bez
zbadania sytuacji, założywszy, że nikt nie przeżył.
– Minister Radosław Sikorski winny jest zaniechania zabezpieczenia
eksterytorialności wraku, przez co doprowadził do zagrożenia bezpieczeństwa
państwa poprzez umożliwienie przejęcia przez obce mocarstwo informacji ważnych
dla bezpieczeństwa państwa polskiego.
Minister Sikorski winny jest także upowszechniania fałszywych informacji co do
przyczyn katastrofy przez bezpodstawne obciążanie nimi polskich pilotów.
– Minister Sikorski nie dopełnił też ciążących na nim obowiązków przez:
ukrywanie dowodów w postaci rozmów m.in. z Centrum Operacyjnym; zaniechanie
niezbędnych działań na rzecz właściwego trybu badania przyczyn katastrofy oraz
odzyskania dowodów pozwalających ustalić prawdziwe przyczyny katastrofy.
– Marszałek Sejmu RP Bronisław Komorowski przejął władzę na podstawie stanowiska
prezydenta FR Dmitrija Miedwiediewa i nie czekając na dowody śmierci Prezydenta
RP Lecha Kaczyńskiego, co było złamaniem Konstytucji RP.
– Premier Donald Tusk oddał postępowanie wyjaśniające w ręce rządu rosyjskiego,
zgadzając się na to, by w miejsce porozumienia z 1993 r. regulowane ono było
zarządzeniem Władimira Putina z 13 kwietnia 2010 r., gdzie wskazano załącznik 13
do konwencji chicagowskiej jako tryb pracy komisji. Premier Donald Tusk winny
jest zaniechania starań o zwrot Polsce dowodów w postaci wraku, czarnych
skrzynek, telefonu satelitarnego i innych rzeczy przetrzymywanych przez
Federację Rosyjską.
– Rząd Donalda Tuska winny jest także wywierania presji na prokuraturę celem
odmowy dopuszczenia do sekcji zwłok ekspertów zagranicznych przybranych przez
rodziny, co jest działaniem bez precedensu w dziejach państw cywilizowanych.
– Prokurator NPW Krzysztof Parulski winny jest zaniechania zabezpieczenia i
zbadania miejsca katastrofy, a w szczególności ciał ofiar, dokonania sekcji
zwłok w obecności polskich prokuratorów i patologów, a także zaniechania
zbadania ciał ofiar po ich powrocie do Polski, przez co mogło dojść do utraty
ważnych dowodów w sprawie.
– Strona rosyjska oraz rząd Donalda Tuska utrudniały prowadzenie polskich
postępowań wyjaśniających przyczyny i okoliczności katastrofy. Było to skutkiem
rezygnacji premiera Tuska ze stosowania polsko-rosyjskiego porozumienia z 1993
r. i oddania postępowania stronie rosyjskiej. Decyzja ta obciąża Donalda Tuska
jako działanie na szkodę RP i stanowi delikt konstytucyjny. Wszelką dostępną
pomoc w badaniu tragedii proponowały Stany Zjednoczone, lecz strona polska nie
skorzystała z tej oferty. Również eksperci Unii Europejskiej zgłaszali gotowość
pomocy, ale rosyjscy i polscy decydenci odrzucili te propozycje podczas
posiedzenia Komisji Putina w Moskwie 13 kwietnia 2010 roku.
– Minister Bogdan Klich oraz akredytowany płk Edmund Klich winni są działania na
szkodę śledztwa i bezpieczeństwa RP poprzez ukrycie raportu polskich ekspertów
sporządzonego w dniu 15 kwietnia i przekazanego do władz RP, a stwierdzającego,
że "za katastrofę odpowiedzialność ponosi strona rosyjska".
– Minister spraw wewnętrznych i administracji Jerzy Miller utrudniał prowadzenie
polskich postępowań wyjaśniających, podpisując 31 maja 2010 r. w imieniu rządu
Donalda Tuska polsko-rosyjskie memorandum pozostawiające w rosyjskich rękach
kluczowe dowody (będące własnością RP czarne skrzynki) i składając niezgodne z
prawdą zapewnienia o zgodności z oryginałem przekazanych polskim badaczom kopii
nagrań z rejestratora głosów w kokpicie.
– Polska opinia publiczna i Sejm RP były systematycznie dezinformowane przez
stronę rosyjską i rząd Donalda Tuska w najistotniejszych kwestiach dotyczących
katastrofy oraz badania jej przyczyn i okoliczności. Takie postępowanie wskazuje
na w pełni świadome współdziałania przedstawicieli rządu Donalda Tuska z
władzami Federacji Rosyjskiej na szkodę polskiego śledztwa w celu
uniemożliwienia dojścia do prawdy. Ponadto przedstawiciele rządu ponoszą
odpowiedzialność za brak odpowiedniej reakcji na rosyjską kampanię oczerniającą
ofiary katastrofy: w żaden sposób nie przeciwdziałali oni rozpowszechnianiu
kłamliwych stwierdzeń na temat m.in. Dowódcy Sił Powietrznych RP gen. Andrzeja
Błasika.

6
Zespół Parlamentarny skierował do prokuratury 20 pism zawiadamiających o
podejrzeniu popełnienia przestępstw przez osoby takie jak m.in.: gen. Marian
Janicki, Edmund Klich, Jerzy Miller, Radosław Sikorski, Bogdan Klich, z których
prokuratura:
– 15 umorzyła lub odrzuciła, a pozostałe nadal rozpatruje.

7
Zespół Parlamentarny wspierał rodziny ofiar katastrofy poprzez m.in.:
– interweniowanie w sprawie zaproszonego przez rodziny amerykańskiego
specjalisty prof. Michaela Badena, niedopuszczanego przez prokuraturę i
przedstawicieli rządu do udziału lub asystowaniu przy badaniu ekshumowanych ciał
ofiar śp. Przemysława Gosiewskiego i śp. Janusza Kurtyki,
– dementowanie kłamstw szkalujących śp. gen. Andrzeja Błasika, członków załogi
samolotu Tu-154M nr 101 oraz Prezydenta RP śp. Lecha Kaczyńskiego,
– stałą współpracę z pełnomocnikami rodzin.

8
W trakcie blisko 200 posiedzeń w salach Sejmu, Senatu lub Parlamentu
Europejskiego przeprowadził około 80 w większości publicznych wysłuchań:
– świadków wydarzeń (w tym pierwszych polskich świadków obecnych 10 kwietnia
2010 r. na miejscu katastrofy),
– ekspertów w zakresie prawa (w tym prawa międzynarodowego i prawa lotniczego),
bezpieczeństwa (w tym ochrony VIP-ów), nawigacji lotniczej i innych pomocnych w
badanej sprawie dziedzin wiedzy lub umiejętności,
– przedstawicieli rodzin ofiar katastrofy i ich pełnomocników,
– trzeba tu odnotować, że jedynie przedstawiciele rządu Donalda Tuska, którzy po
katastrofie kierowali pracami podległych sobie urzędów państwowych, a niekiedy
także uczestniczyli w przygotowywaniu wizyty 10 kwietnia 2010 r., nie przyjęli
zaproszeń na posiedzenia Zespołu połączone z ich wysłuchaniem.
Ponadto Zespół zorganizował około 150 konferencji prasowych, w trakcie których
udostępniano przedstawicielom mediów dokumenty, raporty, prezentacje, ustalenia
i oceny Zespołu oraz pisma kierowane do rządu RP i prokuratury.

9
Zespół Parlamentarny udostępniał opinii publicznej wyniki swoich badań także
poprzez przygotowanie i przedstawienie m.in.:
– "Białej Księgi smoleńskiej tragedii",
– wirtualnej wizualizacji obrazującej miejsce katastrofy,
– prezentacji raportów z wyników badań ekspertów Zespołu: prof. Wiesława
Biniendy (Ohio, USA), prof. Kazimierza Nowaczyka (Maryland, USA) i dr. inż.
Gregory´ego Szuladzinskiego (Australia), pokazanych w trakcie publicznych
wysłuchań na posiedzeniach Zespołu za pomocą telemostów łączących Polskę z USA i
Australią oraz podczas publicznych wysłuchań w Parlamencie Europejskim,
– publicznych wysłuchań na posiedzeniach Zespołu w gmachu Sejmu RP z udziałem
nie tylko świadków wydarzeń, ale także uznanych badaczy, m.in. prof. Marka
Żylicza, członka KBWLLP, znawcy zagadnień prawa lotniczego międzynarodowego,
oraz prof. Michaela Badena z USA, światowej sławy patologa sądowego.

10
Zespół Parlamentarny zabiegał u umiędzynarodowienie badań przyczyn i przebiegu
katastrofy smoleńskiej poprzez m.in.:
– spotkania i rozmowy na temat powołania międzynarodowej komisji smoleńskiej z
politykami zagranicznymi, w tym zwłaszcza z przedstawicielami władz Unii
Europejskiej i NATO, kongresmanami i senatorami USA oraz politykami krajów
europejskich,
– działania na rzecz powołania międzynarodowej komisji poprzez wsparcie
inicjatywy obywatelskiej, w wyniku której zebrano blisko 500 000 podpisów na
rzecz powołania takiej komisji. Podpisy te zostały przekazane przewodniczącej
Komisji Spraw Zagranicznych Kongresu USA. W celu powołania tej komisji podjęto
współpracę z licznymi organizacjami polonijnymi, w tym z Kongresem Polonii
Kanadyjskiej, Związkiem Narodowym Polskim oraz z licznymi organizacjami
stanowymi Kongresu Polonii Amerykańskiej,
– wspieranie rodzin ofiar i stowarzyszeń zabiegających o upamiętnienie ofiar
katastrofy, kierujących dotyczące tej sprawy pisma i memoranda do Organizacji
Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), Parlamentu Europejskiego oraz
innych podmiotów zagranicznych,
– przetłumaczenie na język angielski i upowszechnienie w internecie "Białej
Księgi smoleńskiej tragedii",
– uczestniczenie i współorganizowanie dwu przeprowadzonych w Parlamencie
Europejskim pod patronatem grupy parlamentarnej Europejscy Konserwatyści i
Reformatorzy (EKR) publicznych wysłuchań poświęconych katastrofie smoleńskiej i
ustaleniom Zespołu.

Zespół Parlamentarny
ds. Zbadania Przyczyn
Katastrofy Tu-154M
z dnia 10 kwietnia 2010 r.