Wieża miała obowiązek zamknięcia Siewiernego

Po nieudanym lądowaniu rosyjskiego samolotu Ił-76 na lotnisku
Siewiernyj powinno ono zostać zamknięte – uważają eksperci ds.
lotnictwa. Przedstawiciele Urzędu Lotnictwa Cywilnego podkreślają, że
gdy warunki atmosferyczne nie pozwalają na bezpieczne lądowanie, obsługa
lotniska kieruje samoloty na lotniska zapasowe. Procedury te są
szczegółowo regulowane w prawie lotniczym.

– Rosjanie mieli
niezaprzeczalny obowiązek zamknięcia lotniska z powodu warunków
atmosferycznych natychmiast po nieudanym lądowaniu Iła-76 – ocenia dr
Tadeusz Augustynowicz, koordynator lotnisk wojskowych i wieloletni
pracownik LOT. – Udzielenie polskiemu samolotowi zgody na podejście do
lądowania jest sprzeczne z przepisami – podkreśla. Dodaje, że w takich
warunkach atmosferycznych Tu-154M nie powinien być w ogóle wypuszczony z
Warszawy na lotnisko w Smoleńsku, „gdyż panowały tam niedostateczne
warunki meteorologiczne”. – Jeżeli już, to od razu na lotnisko zapasowe,
jako port docelowy – wskazuje.
Andrzej Gieroczyński, dyrektor
Departamentu Żeglugi Powietrznej Urzędu Lotnictwa Cywilnego, podkreśla,
że zgodnie ze szczegółowymi regulacjami bezpieczeństwa lotów kontrolerzy
ruchu lotniczego oceniają jego stopień w oparciu o prognozy
meteorologiczne. Jeżeli warunki atmosferyczne są złe (np. obfite opady
śniegu, deszczu, mgła, oblodzenie itp.), to wówczas nie pozwalają
lądować na danym lotnisku, a samoloty są kierowane na lotniska zapasowe.
– Są to ogólne zasady bezpieczeństwa, jeżeli jest zagrożenie,
niespełnione są warunki minimum, jeśli chodzi o pogodę, to każdy
kontroler ma obowiązek podjęcia właściwych działań – mówi. – Są ustalane
minima, a kontroler musi dać zgodę na lądowanie – podkreśla. – Każdy
musi mieć swoje plany awaryjne, podejmuje się takie środki, które są
adekwatne do stanu zagrożenia bezpieczeństwa – dodaje.

Co
potrafi radar, który był w Smoleńsku

Na zdjęciach ze
smoleńskiego lotniska widać antenę radaru RSP-10 MN. Do tej pory opinia
publiczna była informowana, że Tu-154M realizował tzw. podejście
nieprecyzyjne, a więc bez użycia radaru precyzyjnego zbliżania PAR.
Tymczasem RSP-10MN to stosunkowo dobrej jakości radar klasy PAR dający
kontrolerowi zbliżania wszelkie potrzebne dane o kursie i wysokości
samolotu i umożliwiający bezpieczne sprowadzenie samolotu przynajmniej
do wysokości 60 metrów, w niektórych warunkach nawet do 30 metrów.
Producentem
radaru jest ukraińska Aerotechnika. Urządzenie jest zmodernizowaną
wersją sowieckich egzemplarzy. Jego przydatność w dużej mierze zależy od
sposobu przetwarzania danych – większe są możliwości radaru ze
skomputeryzowanym stanowiskiem dowodzenia. O obecności takiego
stanowiska świadczą elementy klimatyzacji widoczne na zdjęciach
smoleńskiej wieży.
Moskiewski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy nie
podał w swoim komunikacie żadnych danych na temat wyposażenia lotniska,
poza niedokładną pozycją dwóch radiolatarni niekierunkowych. Brakuje też
podstawowych danych na temat radaru. Takie dane są tak samo ważne dla
wyjaśnienia sprawy jak dane o samolocie, który uległ katastrofie. Taka
procedura jest zgodna z międzynarodową praktyką wyjaśniania katastrof
lotniczych.
Dane na temat radaru nie stanowią tajemnicy ani
wojskowej, ani państwowej. Dlaczego wieża kontroli lotów ani razu nie
żądała od pilotów podania informacji, na jakiej wysokości nad ziemią
znajduje się maszyna? Odpowiedź na to pytanie może przynieść ujawnienie
zapisów z rejestratorów na wieży kontroli. Rejestrowane są np. rozmowy
telefoniczne z wieży. Natomiast nie jest absolutną koniecznością
kwitowanie wysokości przez pilota. Jeżeli kontroler miał dobrze
skalibrowany radar PAR, nie ma takiej potrzeby.
Augustynowicz uważa,
że komenda wieży, aby samolot zszedł do 50 m, nie mogła paść, ponieważ
to sugeruje, że kapitan samolotu nie wiedział, że przed lotniskiem jest
jar o głębokości kilkudziesięciu metrów. – Kapitan Arkadiusz Protasiuk
lądował w Smoleńsku ośmiokrotnie w ciągu ostatnich 6 lat, w tym
przynajmniej dwa razy jako dowódca załogi Tu-154M. Znał więc dobrze
topografię lotniska – stwierdza były pilot.
– Mam wrażenie, że
niektóre artykuły prasowe pod pozorem zwrócenia uwagi na mankamenty w
postępowaniu wieży kontroli i wyposażeniu lotniska sugerują w gruncie
rzeczy poważne (i szkolne) błędy pilotów, a trzeba zaznaczyć, że kpt.
Protasiuk był instruktorem i pilotem doświadczalnym – twierdzi
Augustynowicz. – Piloci poruszali się w skrajnie niekorzystnych
warunkach. I w tym kontekście należy oceniać ich postępowanie – kwituje.

Zenon Baranowski