W specpułku nie było lepszego pilota na tupolewach

Z gen. dyw. pil. Anatolem Czabanem, asystentem szefa Sztabu Generalnego
Wojska Polskiego ds. Sił Powietrznych, rozmawia Piotr Falkowski

Panie Generale, był Pan szefem szkolenia polskich Sił Powietrznych. Jak
zareagował Pan na oskarżenia z raportu rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu
Lotniczego ş propos fatalnego przygotowania załogi i braku współdziałania?
– Zapewne wszyscy pamiętamy, jak po katastrofie samolotu CASA nie zostawiono
suchej nitki na sprawach szkolenia naszych pilotów na ten typ statku
powietrznego. Nie przyjmowano do wiadomości, że do czasu zaistnienia tej
katastrofy żaden z dowódców załóg, włącznie z kapitanem Kuźmą, nie był szkolony
w Polsce. Wybiczowano się więc w kraju za Hiszpanów, bo ponoć wszystkich w
Sewilli, według programów zakładowych, wyszkolili dobrze, a naszych źle, i to
była wina podsystemu szkolenia w Polsce. Efekt tej społecznej nagonki był taki,
że z samych Sił Powietrznych w 2008 r. ubyło 61 najbardziej doświadczonych
pilotów, w tym wszyscy organizatorzy szkolenia z linii. Ze struktur Sił
Zbrojnych prawie setka. Straty szkoleniowe znacznie bardziej dotkliwe niż po
katastrofie. Wyszkolono ich za pieniądze podatnika. Nie mógł temu przeciwdziałać
nikt, włącznie z ministrem obrony narodowej, bo żołnierz zgodnie z ustawą ma
takie prawo. Dzisiaj obserwujemy jeszcze gorszą sytuację i należy się spodziewać
dalszych ubyć. Amerykanie po ewidentnym chuligaństwie ich pilota we Włoszech,
gdzie w wyniku zerwania kolejki linowej zginęło 20 ludzi, nie zgodzili się
odsunąć go od latania, argumentując tę decyzję wysokimi kosztami poniesionymi na
jego szkolenie. My zaś – oskarżając się fałszywie nawzajem – zagryziemy się
sami. Kość rzucono. Świętej pamięci major Arkadiusz Protasiuk był wyszkolony w
pełni. W 2008 r. zakończył całkowicie proces szkolenia. Osiągnął wszystko, co
można osiągnąć. Uzyskał wszelkie możliwe uprawnienia, z wyjątkiem
instruktorskich, które mu nie były potrzebne do latania z VIP-ami w żadnych
warunkach. Miał największy nalot (3500 h) w pułku, w tym prawie 3000 na Tu-154.
On się nie szkolił, był w treningu ciągłym od 2008 roku. Czy był wyszkolony
dobrze, jakim był pilotem – niech się wypowie ten, kto go szkolił i nadał
uprawnienia. Szef szkolenia ani podwładni oficerowie z Dowództwa Sił
Powietrznych, kontrolujący 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego,
sprawdzić tego nie mogli.

MAK zarzuca majorowi Protasiukowi brak rozwiniętych zdolności przywódczych,
potrzebnych dowódcy.
– Ja w dywagacje psychologiczne nie chcę wchodzić. Są fakty. W specpułku nie
było bardziej doświadczonego pilota i lepszego eksperta na ten typ samolotu. Jak
można mówić, że nie nadawał się na dowódcę? Jeśli nie on, to kto? Byli wcześniej
bardziej doświadczeni od niego – poodchodzili, nie wyszkoliwszy odpowiedniej
liczby następców, a teraz jeszcze krytykują. Nie można zarzucić śp. majorowi
Protasiukowi, że jego kwalifikacje nie wystarczyły, by dowodzić samolotem
rządowym. Latał z panem prezydentem wiele razy, także do Rosji, i wystarczały.
Przecież był w Smoleńsku także 7 kwietnia i nie było problemów z komunikacją ani
ze współdziałaniem.

Kolejne oskarżenie MAK: załoga miała być źle dobrana, niezgrana ze sobą i
miała źle podzielone obowiązki, bo to pierwszy pilot prowadził korespondencję
radiową, a nie drugi pilot i nawigator.
– W składzie załogi każda osoba funkcyjna ma swój zakres obowiązków. Pierwszy
pilot, drugi pilot, nawigator, mechanik pokładowy itd. Bez względu na to, kto
siada na stanowisko, to wykonuje określone czynności ściśle według procedur, a
potwierdza według check-listy, która jest odczytywana, żeby niczego nie pominąć.
W lotnictwie wojskowym – nie tylko u nas – nie ma takiego komfortu, aby pracować
tylko na jednym stanowisku, choć może to i dobre. Piloci wojskowi z reguły
latają na niejednym typie statku powietrznego. A o tym, kto prowadzi
korespondencję radiową, decyduje dowódca załogi. Nikt tego z góry nie narzuca, a
przepisy dopuszczają. Nie ma co do tego żadnych wątpliwości.

Panie Generale, jak Pan ocenia raport końcowy z badania katastrofy Tu-154M,
który zaprezentował Międzypaństwowy Komitet Lotniczy?
– Przeczytałem uważnie cały raport. Zastanawiam się nad dwoma sprawami i mogę
się podzielić refleksjami na ich temat. Pierwsza to kwestia alkoholu we krwi
pana generała Błasika. Wiemy doskonale, i medycyna doszła do tego dawno, że
alkohol pojawia się pod wpływem procesów rozkładu, alkohol endogenny. Nie wiemy,
jak pobrano próbkę. Są tylko stwierdzenia tamtej strony, nieudokumentowane.
Wiemy, że dowódca Sił Powietrznych RP został pochowany jako ostatni, 28
kwietnia. Podanie tej informacji w ten sposób w raporcie, po 9 miesiącach od
katastrofy, może być różnie odbierane. Z pełną odpowiedzialnością mogę
powiedzieć, że nigdy nie było zdarzenia w godzinach pracy, żeby dało się
stwierdzić jakikolwiek wpływ alkoholu na zachowanie generała Andrzeja Błasika. A
drugie, co może zastanawiać, to szybkość ogłoszenia raportu po przesłaniu
naszych uwag 16 grudnia. Przepisy międzynarodowe nie precyzują czasu, nie
stanowią, że ma to być zrobione błyskawicznie. W aneksie 13 do konwencji
chicagowskiej nie ma sprecyzowanego obligatoryjnego terminu do zareagowania na
uwagi innego państwa. Zrobiono to z zaskoczenia, nie dano szansy na
przygotowanie się. Skąd taki pośpiech?

Polska przesłała swoje uwagi stronie rosyjskiej, ale nie było nawet
możliwości kompleksowego odniesienia się do wszystkich tez raportu. Mimo naszych
wniosków nie przekazano nam ponad stu istotnych dokumentów.
– To, co uważam dzisiaj za najistotniejsze, to to, żeby ukazał się jakiś
dokument naszej komisji, zespołu specjalistów, pod kierunkiem ministra Jerzego
Millera. Ci ludzie jednak mieli dostęp do wielu materiałów (choć do wielu też
nie mieli). Ich stanowisko będzie bardzo istotne. Kolejna sprawa to ujawnienie
tego, co jeszcze nie zostało ujawnione. Wtedy można będzie dokonać oceny.
Zwróćmy uwagę, że my do końca nie znamy nawet przebiegu rozmów. Wiemy, iż
zostały odczytane dodatkowe komendy. Oprócz tego, co zostało kiedyś
przedstawione, udało się parę dodatkowych dobrych kroków naprzód zrobić. A tym
opinia publiczna dzisiaj nie dysponuje.

Generał Tatiana Anodina ukuła tezę, że dowódca Sił Powietrznych RP wywierał
presję na załogę lotu PLF 101 do Smoleńska, aby lądować za wszelką cenę. A
jednocześnie drugą – że nie uczestniczył w rozwiązaniu niebezpiecznej sytuacji,
co rzekomo wpłynęło na decyzję majora Protasiuka o zniżeniu poniżej wysokości
podjęcia decyzji bez nawiązania kontaktu z obiektami naziemnymi.
– Byłem jednym z ostatnich ludzi, którzy się spotkali w pracy ze śp. generałem
Andrzejem Błasikiem. To było w piątek po południu, przed owym dniem 96 wielkich
tragedii, bo ja tak to ujmuję. Rozmawialiśmy na kilka istotnych tematów, również
o tym wylocie do Smoleńska. Martwił się o ten lot. Zależało mu, jak zawsze
zresztą, aby wszystko wypadło dobrze i bezpiecznie. Wieloma sprawami, jak i tym
wylotem, zajmował się często osobiście, nie licząc własnego czasu. Są trzy
rzeczy, które były dla niego najważniejsze. Po pierwsze – bezpieczeństwo
latania, przestrzegania przepisów i nielekceważenia warunków atmosferycznych.
Był na to szczególnie uczulony po katastrofie CASY. Następnie – solidne,
terminowe i najlepsze, jak to jest możliwe, realizowanie zadań. Był bardzo
negatywnie nastawiony do wszelkich leni, którzy niewiele robili, i w sposób
stanowczy dopingował ich do pracy. Wreszcie – dążenie do osiągnięcia
obowiązujących w państwach NATO standardów, zarówno w kwestii przepisów,
obowiązujących procedur, jak i wymagań.

Żołnierze generała Błasika podkreślają, że jako dowódca miał na tych trzech
polach wybitne osiągnięcia.
– W czasie trzyletniej kadencji generał Błasik dokonał przeskoku z systemu
szkolenia i procedur jeszcze z czasów Układu Warszawskiego na te obowiązujące u
naszych zachodnich partnerów. Loty zaczęto realizować wyłącznie w języku
angielskim. W tym czasie opracowano ponad czterdzieści nowych dokumentów lub
kompleksowych poprawek do dokumentów obowiązujących. Już w marcu 2010 r.
przekazano do opiniowania dwa podstawowe, opracowane od nowa, dokumenty, to jest
Regulamin Lotów RL-2010 i Instrukcję Organizacji Lotów IOL 2010, które zostały
wdrożone do Sił Zbrojnych decyzją ministra obrony narodowej z dniem 1 stycznia
2011 roku. Od marca 2010 r. nie wprowadzono w ich treści istotnych poprawek.
Decyzją dowódcy Sił Powietrznych nr 213 z 19 listopada 2009 r. powołano zespół
do opracowania Metodyki Zarządzania Ryzykiem. Zespół, zgodnie z harmonogramem, w
styczniu 2010 r. zakończył prace nad Poradnikiem Podstawy Zarządzania Ryzykiem w
Lotnictwie, który po centralnym szkoleniu kadry kierowniczej w Dęblinie, 29
stycznia 2010 r. został wdrożony w jednostkach. Metodyka 10 kwietnia była prawie
gotowa. Systematycznie szkolono załogi wieloosobowe z zasad współpracy w
załodze, zarządzania ryzykiem (systemy MCC, CRM, ORM) w cywilnym certyfikowanym
ośrodku. W połowie 2009 r. wdrożono instrukcję HEAD. Zrealizowano wszystkie
przedsięwzięcia zgodnie z harmonogramem po katastrofie samolotu CASA. Realizację
tych przedsięwzięć kwestionują tylko ci, co nie mają o tym najmniejszego
pojęcia, a Białej Księgi nie widzieli na oczy. Przecież już w niecałe dwa
tygodnie po katastrofie, bo 6 lutego, zrealizowano pierwszy punkt. Opracowano,
uzgodniono i wprowadzono do użytku przepisy regulujące zasady transportu
lotniczego w MON, obowiązujące do dzisiaj i niekwestionowane. Wszystkie lotniska
podlegające Dowództwu Sił Powietrznych po przejściu skomplikowanych procedur,
zaakceptowanych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, zostały wpisane do AIP. Oznacza
to, że mogą być w pełni wykorzystane przez samoloty cywilne w przypadku takiej
potrzeby. Wykonano ogrom przedsięwzięć w celu poprawy stanu bezpieczeństwa.
Wszystko to realizowano w sytuacji wdrażania do Sił Zbrojnych nowego sprzętu i
wyposażenia (cztery istotne programy: F-16, C-130, SW-4, M-28), zmian w
szkolnictwie i procesach szkolenia, restrukturyzacji i profesjonalizacji, co
było możliwe jedynie dzięki ogromnemu wysiłkowi ludzi z jednostek, dowództw,
Sztabu Generalnego i MON. Ci, co dzisiaj krytykują nieżyjącego dowódcę i
twierdzą, że zrobią tak, iż żadne zdarzenie lotnicze się nie wydarzy, nie
wiedzą, co czynią. Nikt na świecie o zdrowych zmysłach tak twierdzić nie może.
Zdarzeń lotniczych całkowicie nikomu nie udało się wyeliminować. Należy jednak
robić wszystko, aby ich nie było. Nigdy nie zgodzę się z opinią, że Andrzej mógł
nakłaniać do nieprzestrzegania przepisów. Generał Błasik był rasowym pilotem,
przyzwyczajonym do dużej dyscypliny. Próbowano go już wrobić w to, że siedział
za sterami. Teraz, że był nietrzeźwy i wywierał presję na załogę. Nie jestem
przekonany, że twierdzenie, iż w ogóle był w kabinie, jest także na sto procent
pewne. Ponadto nie mogę się pogodzić z tymi bezzasadnymi atakami. Czy już
całkowicie nie szanujemy pamięci tych, których z nami nie ma, i uczuć ich
najbliższych, którzy bardzo cierpią? Nawet poganie szanowali groby nie tylko
przyjaciół, ale i swoich przeciwników.

Po publikacji raportu MAK nawet w mediach zachodnich zaczęło się szkalowanie
polskich pilotów – włącznie z aberracyjnym zarzutem pijaństwa.
– Niektórym nacjom w Europie, które lubią mówić: "pijany jak Polak", to nawet
pasuje. Rozbili się po pijanemu, bo zlekceważyli wszystko, co tylko było można.
Ale rzeczywistość tak nie wygląda. Nie ma możliwości, żeby ktoś był pod wpływem
alkoholu i wykonywał obowiązki. To wykluczone. Nie powinno się spożywać żadnego
alkoholu na 48 godzin przed lotem. O narkotykach w ogóle nie może być mowy.
Zresztą czasy się zmieniły. Już nie widać pijanych ludzi na ulicach, a jakie
społeczeństwo, takie i wojsko. Służby zasadniczej, z którą czasami były
problemy, dzisiaj już w wojsku nie ma. A żołnierzom zawodowym i kontraktowym,
tak jak zresztą każdemu, po prostu zależy na pracy. Przez trzy lata pracy w
Dowództwie Sił Powietrznych nie stwierdziłem przypadku, żeby ktokolwiek z
żołnierzy, czy w jednostkach, czy w sztabie, był kiedykolwiek pijany. Pijany
żołnierz to mit. Niepokoi jedynie niewiedza. Dyskutuje się na temat spożywania
alkoholu na pokładzie samolotu. W lotnictwie wojskowym tego nie ma. Na pokład
samolotów wojskowych nie zabiera się alkoholu, nie serwuje w czasie lotu i nie
spożywa.

Szafowano też hojnie tezą o niezdyscyplinowaniu polskich pilotów, którzy
mieli ignorować komendy z "Korsarza".
– Przeszedłem wszystkie szczeble w lotnictwie w tzw. linii, od zwykłego
instruktora, poprzez dowódcę pułku, do dowódcy brygady, obecnie skrzydła, czyli
najwyższej struktury wykonawczej. Bez dyscypliny nie ma wojska. Moja opinia jest
taka, że nawet jeżeli generał Błasik znalazł się w kabinie, w co osobiście
bardzo wątpię, to nie po to, żeby przeszkadzać, ale żeby pomóc.

Dziękuję za rozmowę.