Tu-154 nie zawsze daje szanse

Z dr. Tadeuszem Augustynowiczem, koordynatorem lotnisk wojskowych i
wieloletnim pracownikiem PLL LOT, menedżerem Cargo Terminal London Heathrow
Airport, rozmawia Marta Ziarnik

W "Gazecie Wyborczej" 10 września został opublikowany tekst pt. "Bohaterowie
z rosyjskiego tupolewa". Znalazło się w nim zestawienie rzekomo mistrzowskiego
awaryjnego lądowania w tajdze rosyjskiej załogi tupolewa z katastrofalnym w
skutkach pilotażem załogi Tu-154M z 10 kwietnia.
– Jest to publikacja typowa dla "Gazety Wyborczej" – piękne pióro Wacława
Radziwinowicza połączone z typowymi manipulacjami organu Adama Michnika. Dziwi
mnie tylko, dlaczego tym razem pan Radziwinowicz nie cytuje już Stefana
Gruszczyka, który opluwając nieżyjących polskich lotników, udowadniał 8 lipca
m.in., że GPS służy do… pomiaru odległości, że radiolatarnie nie mają żadnego
znaczenia przy lądowaniu – i porównywał je do wycieraczek. Podobną wartość
merytoryczną ma także wspomniany artykuł z "Gazety Wyborczej". Trzeba jednak
przyznać, że piloci RA-85684 w ubiegły wtorek poprawnie wykonali procedury
lądowania. Decyzja, którą podjęli, była jedyną słuszną w tej sytuacji. Bogu
dzięki, lądowanie się udało i nikt nie zginął. Niestety z tego, co wiemy,
samolot ten nie będzie już latał, gdyż uszkodzenia przewyższyły opłacalność
naprawy.

Dziennikarz porównał nalot rosyjskich pilotów (8,5 tys. godzin) z nalotem
majora Arkadiusza Protasiuka (3,5 tys. godzin). Czy przeliczanie wartości
pilotów – w pierwszym przypadku cywilnych, w drugim wojskowych – tylko na
godziny lotu jest uprawnione? Przecież piloci cywilni latają więcej na kursach
rejsowych. Może słuszniejsze byłoby zestawienie liczby lądowań?
– Nie jest to prawidłowa analogia. W jednostkach lotniczych Wielkiej Brytanii
piloci z nalotem takim samym jak major Protasiuk latają boeingami z
najważniejszymi osobami w państwie. Godzina godzinie nierówna. Nalot mjr.
Protasiuka już po tym, jak uzyskał uprawnienia kapitana na Tu-154M, to kilkaset
lądowań, zarówno w USA, jak i wielokrotnie w Smoleńsku. Odbywał loty zarówno
transatlantyckie, jak i krajowe. Loty zarówno z prezydentem, jak i z ogromną
ilością ciężkiego sprzętu ratowniczego. Kapitan Protasiuk był
pilotem-oblatywaczem i instruktorem na Tu-154M. Szkolił się ponad 20 lat, a na
Tu-154M latał od 13 lat. To ogromne doświadczenie.
Skoro dla "GW" jedynym wyznacznikiem lotniczego szczęścia jest liczba wylatanych
godzin, to dlaczego nie przeprowadzą wywiadu z kimś, kto wylatał prawie trzy
razy tyle co osławieni przez "GW" Rosjanie, np. z kpt. Januszem Więckowskim. Ma
on nieco odmienne zdanie na temat przyczyn smoleńskiej katastrofy.

W tym samym numerze "GW" na pierwszej stronie znajduje się także list
niektórych rodzin ofiar katastrofy smoleńskiej do Anny Komorowskiej w sprawie
pielgrzymki do Smoleńska. Podpisać się pod nim mieli także bliscy mjr.
Protasiuka. Kilka stron dalej opluwa się dobre imię tego samego pilota,
tendencyjnie zestawiając go z rosyjskimi gierojami.
– Nie chciałbym tego komentować. Bardzo współczuję rodzinom wszystkich ofiar
smoleńskiej katastrofy, w tym prezydenta RP i oczywiście mjr. Protasiuka.
Jednocześnie gratuluję Rosjanom z RA-85684 lotniczego szczęścia, którego
zabrakło pod Smoleńskiem.

Cytowany przez gazetę oblatywacz Mahomed Tałbojew, Rosjanin, twierdzi, jakoby
załoga rosyjska była "o wiele bardziej doświadczona niż piloci prezydenckiego
Tu-154", gdyż stale szkoliła się na symulatorach. Ma rację?
– Z relacji gen. Anatola Czabana wynika, że kpt. Protasiuk przeszedł szkolenie
na symulatorze w roku 2010, a z tego, co mi wiadomo od rosyjskich kolegów – choć
nie jest to informacja zweryfikowana – załoga RA-85684 ostatni trening na
symulatorze odbyła w roku 2009.

Kolejna awaria rosyjskiego tupolewa pokazuje, że twierdzenia Rosjan i samego
konstruktora tej maszyny o jej rzekomej niezawodności są, łagodnie mówiąc,
przesadzone. Zwłaszcza że i tym razem doszło do awarii urządzeń nawigacyjnych
oraz sterów wysokości.
– Pan Aleksander Shengardt albo się pomylił, albo "popisał" ogromną
bezczelnością, ponieważ pytany, dlaczego jego konstrukcje Tu-154 i Tu-134
spadają prawie trzy razy częściej niż tego samego wieku i klasy boeingi, odparł,
że piloci nie wiedzą, czy słuchać komend z wieży, czy "balszojego naczalstwa",
które stoi za plecami, choć nie ma prawa. Miała to być oczywiście aluzja do
prezydenta Lecha Kaczyńskiego. Przyznam szczerze, że osobiście kocham rosyjskie
maszyny. Myślę, że tak samo jak Donald Tusk i Bronisław Komorowski, którzy
zapewniają, że dalej będą latać Tu-154M. Jednakże uważam, że te przepiękne,
smukłe maszyny to bezcenne zabytki, których miejscem jest muzeum, a nie linie
lotnicze czy – co gorsza – pułk specjalny latający z prezydentem.

O czym może świadczyć fakt, że rosyjskim pilotom po trzech godzinach lotu
wysiadły jednocześnie trzy z czterech pokładowych generatorów prądu w Tu-154?
– To się czasami zdarza. Te trzy generatory to alternatory prądu o wydajności
40kVA, wytwarzające określone napięcie elektryczne dzięki pracy silników i
jednego dodatkowego. Nigdy wcześniej nie słyszałem, aby doszło do awarii
wszystkich trzech generatorów na tym typie, podczas gdy silniki były sprawne.
Największym problemem w takiej sytuacji jest to, że pompy paliwowe pompujące do
centralnego zbiornika paliwo ze skrzydeł powinny wówczas przestać działać, bo są
napędzane elektrycznie. W związku z powyższym załodze pozostaje tylko tyle
paliwa, ile jest w tym momencie pod ciśnieniem w zbiorniku centralnym, a to jest
około 3,0-3,5 tony. Przy odrobinie szczęścia można przelecieć zaledwie godzinę.
Trzeba odłączyć praktycznie wszystkie urządzenia elektryczne, bo ładunku w
akumulatorach jest bardzo niewiele. Akumulatory są bardzo ciężkie i przewożenie
dużej ich ilości w samolocie poważnie by go obciążyło. W takiej sytuacji
najlepiej wydaje się zejść poniżej poziomu chmur, o ile podstawa jest stosunkowo
wysoko, i dolecieć do najbliższego lotniska w locie wizualnym. Nie wiem, jak
postąpili rosyjscy piloci. W każdym razie Bogu dzięki udało się odnaleźć
lotnisko, wykonać lądowanie i szczęśliwie nikomu nic się nie stało.
Chciałbym dodać, że osoby opluwające śp. mjr. Arkadiusza Protasiuka, ppłk.
Roberta Grzywnę, kpt. Artura Ziętka i ppor. Andrzeja Michalaka, a więc polskich
lotników, którzy zginęli pod Smoleńskiem, zapewniają, że maszyna jest bezpieczna
i była do końca sprawna, a teraz gloryfikują rosyjskich lotników.

Co obnaża nieprawdziwość ich tezy?
– Uniwersalną statystyką ICAO (International Civil Aviation Organization) jest
liczba katastrof na tysiąc pasażerokilometrów, która pokazuje, że Tu-154M jest
aktualnie jednym z bardzo wąskiej grupy najniebezpieczniejszych samolotów na
świecie. Nie należy dzielić zaniżonej liczby katastrof przez zawyżoną liczbę
wyprodukowanych samolotów i tak porównywać Tu-154M z boeingami. Ten samolot
spada według statystyk obiektywnych 2,5 razy częściej niż starszy o rok
(pierwszy lot 1967), tej samej klasy i wielkości, Boeing B-737, eksploatowany w
tej chwili prawie dziesięć razy więcej niż Tu-154M, a wyprodukowany w ilości
pięciokrotnie większej. Zdarzyło się około 150 katastrof, zamachów i poważnych
incydentów B-737 oraz 66 Tu-154M, co jest w porównaniu z produkcją wynikiem
nieporównywalnie gorszym, a i przeżywalność katastrof w B-737 przewyższa Tu-154.
Zdaniem konstruktora, samolot ten nigdy nie rozbił się z przyczyn technicznych,
a według "GW" jest bardzo bezpieczny, zatem jak beznadziejni musieliby być
rosyjscy piloci, żeby osiągnąć taki wynik? Skąd nagle tak "wybitni" lotnicy
stali się bohaterami większymi od Polaków, którzy do dzisiaj uważani są za
jednych z najlepszych pilotów na świecie, po tym, kiedy w Bitwie o Anglię
osiągnęli dwa razy lepsze wyniki w liczbie zestrzeleń niemieckich maszyn niż
Brytyjczycy, czasem przy słabszym sprzęcie i przeszkoleniu.

Również Rosjanom zdarzają się katastrofy…
– I to znacznie częściej niż Polakom. Piloci rosyjscy z nalotem dwukrotnie
większym niż nalot pilotów, którzy tak onieśmielili "Gazetę Wyborczą", rozbili
Tu-154M 26 sierpnia 1996 r. na norweskim Spitzbergenie, bo nie mogli się
dogadać, czy lecieć w prawo czy w lewo, a ich sprzeczkę zarejestrowała czarna
skrzynka. "Przemęczony" nawigator krzyczał, by rozpoczynać zniżanie, co
skończyło się uderzeniem w górę. System ostrzegania o bliskości terenu
informował wprawdzie załogę, ale miała ona tylko kilka sekund na reakcję, czego
z początku nie zrobiła. W momencie, kiedy zyskali kontakt wzrokowy z górą,
zdążyli już tylko krzyknąć "Góry!". Wystąpiły także problemy z radiostacją i
problemy w komunikacji po angielsku. W komisji badającej katastrofę przeważali
Rosjanie z Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK), co jest precedensem
pokazującym absurdalność obecnego śledztwa i składu komisji.
W 1981 roku w sytuacji bliźniaczo podobnej do katastrofy smoleńskiej pilot
doprowadził do przeciągnięcia w czasie podejścia do lotniska w Norylsku, co
spowodowało śmierć 99 ze 167 pasażerów, przy czym okoliczności zderzenia z
ziemią niezwykle przypominały katastrofę naszego 101. Zawinił nie tyle sam
pilot, ile skandaliczny wręcz załadunek samolotu, bardzo złe wyważenie,
niedopracowany automat ciągu i brak systemu ostrzegania o krytycznym kącie
natarcia/prędkości minimalnej, standardowego w konstrukcjach zachodnich. Były
przypadki, że rosyjscy piloci dobitnymi wulgaryzmami podsumowywali informacje
pogodowe czy usterki.
W 2003 roku załoga rosyjskiego tupolewa oderwała się od ziemi w portugalskim
Faro, wiedząc, że z obciążeniem, które bierze na pokład, nie ma szans dolecieć
do Moskwy. Pomimo to Rosjanie wystartowali. Przeciążona maszyna poderwała się,
jednak tak opieszale, że skosiła drzewa poza terenem lotniska i uszkodzona
wzbiła się w powietrze. Rosjanie zdecydowali się jednak kontynuować lot do
Moskwy. Na szczęście powiodło się lądowanie awaryjne…
Często jednak Rosjanie wpadali w panikę, rzucając również wulgaryzmy. Klasycznym
przykładem jest katastrofa Tu-154M w roku 1980.
Panika i pewność siebie to dwie cechy, które pomimo szkolenia symulatorowego i
doświadczenia ujawniają się w Rosji nader często.

Zna Pan więcej tego typu przykładów?
– Bez liku. Były sytuacje, kiedy do katastrofy Tu-154 doprowadzały autorskie
pomysły na zniwelowanie złego wyważenia, czyli pobieranie paliwa z lewego
zbiornika, by zmniejszyć przechył na lewo. To stało się w 1995 r. i kosztowało
życie prawie 100 osób, kiedy samolot gwałtownie przeważył na prawo.
Ważnym czynnikiem jest także "zmęczenie". Nieraz "zmęczonego" kapitana za
sterami zastępował niedoświadczony drugi pilot, co miało miejsce bardzo
niedawno, bo w roku 2001 w Irutsku i zakończyło się katastrofą, kiedy kapitan
przemógł zmęczenie i chwycił za stery.
125 osób zginęło, gdy mechanik Tu-154 odłączył nie ten silnik, który się palił,
lecz w pełni sprawny. Na jednym silniku i z płonącym ogonem załoga straciła
hydraulikę pokładową i samolot spadł.
Piloci Aerofłotu w Madrycie wylądowali na drodze kołowania obok pasa startowego,
co jest wyjątkową sztuką, ponieważ musieli zlekceważyć setki czynników, by
wykonać takie lądowanie. Na szczęście na drodze kołowania nie było żadnych
pojazdów, bo doszłoby do tragedii. Załoga natychmiast wykonała lot z powrotem do
Moskwy, by doszło do skasowania nagrania z kokpitu, które obejmuje tylko 30
minut, poza przypadkiem naszego 101, który Rosjanie obdarzyli zapisem o jedną
trzecią dłuższym.
Wielkiego lotniczego szczęścia załogi Aerofłotu z Madrytu nie podzielili
niestety piloci rejsu wschodniosyberyjskiej dywizji Aeroflotu, których Tu-154M w
warunkach złej widoczności zderzył się w roku 1981 z pojazdami odśnieżającymi
pas lotniska w Omsku. "Przemęczony" kontroler lotów zasnął i zapomniał o
pojazdach.
Podobny przykład przemęczenia to błąd kapitana samolotu Boeing B-737, który
rozbił się, lecąc w barwach Aerofłot-Nord w 2008 roku. Kapitan – zdaniem MAK –
nie umiał posługiwać się sztucznym horyzontem, a na dodatek stwierdzono w jego
krwi obecność alkoholu.

Czy kiedykolwiek rosyjscy piloci mieli problemy z komunikacją z wieżą?
– Zupełnie naturalne były błędy w wyważeniu czy niedostateczna znajomość
angielskiego.
W 1997 r. w Zjednoczonych Emiratach Arabskich rozbił się tadżycki Tu-154M,
którego rosyjski kapitan złamał prawie wszystkie możliwe procedury, a w dodatku
miał problemy z komunikacją z wieżą kontroli. Szkolenie symulatorowe nie
pozwoliło mu nawet pozbyć się olbrzymiego stresu, który – zdaniem komisji –
wywołał nieracjonalne postępowanie i błędy pilotażowe.
170 osób zginęło we wspomnianej katastrofie rosyjskiego samolotu na Ukrainie w
roku 2006. Doświadczeni i szkoleni na symulatorach rosyjscy piloci prowadzili
rozmowę pełną wulgaryzmów, po czym wpadli w chmurę burzową, o której obecności
wiedzieli wcześniej. Normalna w takich warunkach turbulencja wystrzeliła
rosyjski samolot prawie pionowo w górę i doprowadziła do przeciągnięcia. Maszyna
spadała przez długie minuty w warunkach tzw. deep stall, kiedy zaburzenia strug
powietrza indukowane przez skrzydła docierają do steru na ogonie i powodują, że
samolotem po prostu nie da się sterować. Jest to charakterystyczne dla Tu-154.

Jak tego typu samolot uznać można za bezpieczny?
– To dobre pytanie. W dodatku np. nasz 101 nie miał na pokładzie nawet masek
tlenowych. Nie chciałbym być posądzony o rusofobię – mam wielu przyjaciół w
Rosji, także rosyjskich pilotów, których darzę ogromnym zaufaniem i nie
zawahałbym się wsiąść na pokład pilotowanej przez nich maszyny. Przyznać trzeba,
że nieraz rosyjscy piloci wykazują się niespotykanym mistrzostwem i prawie
zawsze walczą do końca. Jednakże Tu-154 nie zawsze daje takie szanse. W związku
z tym moim marzeniem jest, aby wreszcie móc zobaczyć obecną flotę 36SPLT w
Muzeum Lotnictwa w Krakowie i nigdzie indziej.

Dziękuję za rozmowę.