Protasiuk był zdany na Korsarza

Z majorem rez. mgr. inż. Andrzejem Kotwicą, przyjacielem gen. Andrzeja
Błasika, Dowódcy Sił Powietrznych RP, który zginął w katastrofie rządowego
samolotu Tu-154M pod Smoleńskiem, rozmawia Piotr Czartoryski-Sziler

Kiedy poznał Pan gen. Andrzeja Błasika?
– Nasza znajomość rozpoczęła się w 2003 roku. Spotkaliśmy się w 31. Bazie
Lotnictwa Taktycznego w Poznaniu-Krzesinach podczas wykonywania ćwiczenia NATO
Air Meet. Od razu przypadliśmy sobie do gustu, bo "nadawaliśmy na podobnych
falach", mimo że on był pilotem, a ja inżynierem. Był zarówno moim dowódcą, jak
i przyjacielem.

NATO Air Meet to było jedno z najważniejszych ćwiczeń NATO-wskich w Europie.
– Brało w nim udział 15 państw i ponad sto dwadzieścia myśliwców. Dużą część z
nich stanowiły samoloty F-16, były jednak także miraże, harriery, czeskie L-39,
nasze Su-22, Mig-29, hiszpańskie F-18. Andrzeja wyznaczono wtedy na dowódcę bazy
w Poznaniu-Krzesinach, gdzie odbywało się to ćwiczenie, a mnie na jego zastępcę.
Ja przyszedłem z 3. Bazy z Wrocławia, a Andrzej ze stanowiska szefa szkolenia 2.
Brygady Lotnictwa Taktycznego. Dowództwo obdarzyło nas dwóch wielkim zaufaniem,
stawiając na młodych dowódców, byliśmy bowiem z Andrzejem z tego samego
rocznika. Okazało się, że było to sukcesem dla Sił Powietrznych, które wtedy
nazywały się jeszcze Wojskami Lotniczymi i Obrony Powietrznej.

Co zdecydowało o sukcesie?
– Tak jak powiedziałem, ćwiczenie skupiało pilotów z kilkunastu państw. Chodziło
o to, by pomimo różnych narodowości, różnych mentalności zastosować standardy
takie same dla wszystkich. Zasadniczo trzeba było bazę i całą jednostkę
przygotować w odpowiedni sposób do tego, aby mogła przyjąć taką liczbę ludzi i
samolotów. Przy tym również odbywały się imprezy towarzyszące, bo chodziło o
integrację społeczeństwa NATO-wskiego na terenie Rzeczypospolitej Polskiej. To
ćwiczenie było więc pod względem logistycznym bardzo dużym wyzwaniem dla
polskich Sił Powietrznych. Andrzej bardzo sprawdził się jako dowódca bazy
podczas NATO Air Meet. Moim zdaniem, w nagrodę za to ćwiczenie został skierowany
na studia do Stanów Zjednoczonych, dostał też awans na pułkownika.

Jakim dowódcą był gen. Błasik? Miał Pan z nim jakieś negatywne doświadczenia?
– Nie miałem. Andrzej był człowiekiem, który potrafił bardzo zjednywać sobie
ludzi i zaszczepiać w nich zapał do pracy. Gdy został dowódcą bazy w Krzesinach,
zebrał w pierwszym dniu szefa sztabu, szefa logistyki i mnie, z każdym od razu
przeszedł na ty i powiedział: "Panowie, postawiono nas tutaj, mamy pracować, nie
chcę słyszeć, że są jakieś zatargi między wami. Mamy cel do zrealizowania".
Dobrze nam się współpracowało. Nigdy nie było takiej sytuacji, by wywierał na
mnie lub na kogokolwiek innego jakieś naciski. Myślę, że było to kierowanie
zespołem poprzez stosunki koleżeńskie, aczkolwiek okazywane nie w sposób
ostentacyjny. Nie zwracał się do podwładnego na odprawie po imieniu, ale czuło
się tę bliskość, koleżeńskość.

Tymczasem niektóre media przedstawiają dowódcę Sił Powietrznych jako
człowieka konfliktowego. Z ich relacji wyłania się zupełnie inny obraz generała.
– Nie mam pojęcia, dlaczego to robią. Ja w te rzeczy w ogóle nie wierzę, bo
konfliktowy nigdy nie był. Mało tego, Andrzej wielokrotnie dawał dowody, że
pamięta o swoich podwładnych czy kolegach. Mimo że odszedłem z armii w 2004 r.,
co roku wysyłał mi życzenia na święta. Gdy tylko było to możliwe, spotykaliśmy
się. Jeszcze w 2008 r. czy 2009 roku potrafił zadzwonić do mnie, zapytać, co
słychać, a gdy byłem w Warszawie, zawsze znaleźć dla mnie czas, by się spotkać i
porozmawiać. Pracuję w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego w Departamencie Techniki,
więc często poruszaliśmy podczas tych spotkań tematy techniczne. Andrzej pytał
się mnie, jak te kwestie zorganizowane są w lotnictwie cywilnym w aspekcie
przepisów europejskich, unijnych, które obowiązują przy obsługiwaniu statków
powietrznych, itd. Zawsze starał się dowiedzieć czegoś nowego, co przydałoby się
w wojsku, a do tej pory było dla niego obce.

Czym różnią się procedury wojskowe od procedur cywilnych w lotnictwie?
– Lotów statków powietrznych w przestrzeni powietrznej nie dzieli się w tej
chwili na loty wojskowe i loty cywilne. Kiedyś, jak funkcjonowaliśmy w innym
systemie politycznym, były loty wojskowych statków powietrznych, które
wykorzystywały wojskowe procedury. Wtedy wojskowe procedury były dla wojskowych,
a cywilne dla cywilów – i przestrzeń powietrzną danego rejonu, gdzie latały
samoloty wojskowe, zamykało się dla cywili. W tej chwili, jak się pan odrywa od
ziemi – nieważne czy samolotem wojskowym, czy cywilnym – to z tego, co się
orientuję, w powietrzu obowiązują reguły cywilne. Nie ma bowiem reguł wojskowych
i reguł cywilnych, są jedne reguły, bo przestrzeń powietrzna jest wspólna, jeśli
chodzi o zasady korespondencji, itd. Piloci powinni znać te procedury i
posługiwać się nimi. Rozróżnienie na procedury wojskowe i cywilne może nastąpić
przy procedurze podejścia do lądowania na lotnisku, jeżeli jest to lotnisko
wojskowe.

W przypadku Tu-154M samolot był wojskowy i lądował na lotnisku wojskowym,
więc jego lot podlegał procedurom wojskowym. Na Siewiernym mieliśmy do czynienia
z podejściem nieprecyzyjnym?
– Tak, jeżeli chodzi o system, którym dysponowało lotnisko. Z tego, co wiem, na
tym lotnisku korzysta się z RSL – to jest taki system podejścia do lądowania, w
którym nawigator podaje pilotowi tylko odległość od pasa i kurs, a pilot musi
wiedzieć, na jakiej wysokości jest w danym momencie. Podejrzewam, że z tego tam
korzystano.

Ma Pan własną teorię na temat przyczyn katastrofy?
– W wojsku byłem członkiem MON-owskiej komisji badania wypadków lotniczych. Z
reguły zawsze uciekaliśmy od opowiadania, co było przyczyną, bo zawsze jest ich
wiele. Zwykle nie ma jednej przyczyny, żeby doszło do tak potwornej katastrofy,
która do tej pory nie mieści mi się w głowie. Nie potrafię więc odpowiedzieć na
to pytanie, tym bardziej że nie jestem pilotem i nie znam od strony technicznej
tupolewa. Pracowałem w wojsku na śmigłowcach Mi-24 i Mi-2, a w cywilu w general
aviations, a więc na małych samolotach. Znam je bardzo dobrze, jak również
systemy, które w nich występują. Z tego, co wiem, ten tupolew miał jakieś
modyfikacje dostosowane do supersystemów. Ale sam tupolew nic nam nie da, jeżeli
nie mamy naziemnych środków, które pozwalałyby wykorzystać to, co mamy w
samolocie.

Dowódca tupolewa musiał więc liczyć głównie na pomoc kontrolera lotniska…
– Zasadniczo każde lotnisko posiada odpowiednie minimum i jeżeli są warunki
poniżej tego minimum, to pilot nie ma prawa lądować. A warunki w Smoleńsku były
poniżej minimum, jednak podejmowana była próba lądowania, i to jest dziwne.

Równie niepokojące było to, że pracujący w wieży kontroli lotów na Siewiernym
płk Paweł Plusnin, jak sam zeznał, podawał na pokład fałszywe dane meteo,
zaniżające warunki. Rzekomo chciał w ten sposób zniechęcić załogę Tu-154M do
lądowania. Spotkał się Pan kiedykolwiek z takimi procedurami?
– Ależ skąd. Kontroler nie ma prawa tego robić. Zawsze podaje te wyniki, które
przekazuje mu stacja meteorologiczna. Jak stacja meteorologiczna wskazuje, że
jest taka wysokość podstawy chmur i taka widzialność, to wiadomo, że jest tyle i
nie można powiedzieć, że jest inaczej. A pilot ma odpowiednie uprawnienia do
lądowania w określonych warunkach i tylko w takich może lądować.

Badając kąt podejścia samolotu przed katastrofą, stosuje się jakiś wykres
matematyczny?
– Te parametry spisuje się z rejestratorów lotu. One są w stanie powiedzieć nam,
z jaką prędkością, z jakim kątem i z jakimi parametrami pracy silnika samolot
uderzył o ziemię. Czy silniki były na wolnych obrotach, czy na forsarzu, tzn. na
pełnym gazie. Tego wszystkiego dowiadujemy się z tych rejestratorów, nie robimy
żadnych wykresów. W zależności od tego, jaki jest rejestrator, inne są systemy
do jego odczytu. Po samej ocenie zniszczeń samolotu mniej więcej możemy domyślać
się, w jakiej konfiguracji przy zderzeniu z ziemią samolot się znajdował, czy
był w locie horyzontalnym, locie odwróconym, czy w locie na boku.

Czy tupolew mógł na 10 metrach wykonać półbeczkę?
– Jeżeli samolot uderzy skrzydłem o przeszkodę i to skrzydło się uszkodzi, to
automatycznie siła nośna na tym skrzydle się obniża, natomiast na drugim
skrzydle mamy pełną siłę nośną. Podciśnienie jest więc na górnej powierzchni
skrzydła, nadciśnienie na dolnej i to nadciśnienie na tym pełnym skrzydle jest o
połowę czy o jedną trzecią większe niż na uszkodzonym skrzydle. To skrzydło
podnosi się do góry i samolot lekko zadziera dziób. Gdy drugie skrzydło pójdzie
w dół, to wtedy dziób się obniża. Nie można mówić, że to jest półbeczka czy
beczka, tylko to jest raczej przechylenie z pochyleniem. Dziób zaniża się i
przechyla na to skrzydło, które jest uszkodzone.

Maszyna wywraca się wtedy kołami do góry?
– Tak, bo gdy samolot uderzy dziobem o ziemię, mamy do czynienia z prędkością
postępową i on pójdzie bokiem, lewym kadłubem, a podwozie zostanie całe,
ponieważ ono jest najmocniejsze. Samolot zupełnie na plecach nie uderzy, bo to
jest za mała wysokość. Gdyby było wyżej, to może i na plecy by się odwrócił, ale
też jest to mało prawdopodobne.

Z jaką prędkością Tu-154M mógł opadać?
– Nie mam pojęcia, to wszystko zależy od tego, z jakiej odległości pilot robił
zniżanie, jaką miał odległość do pasa. Te wszystkie parametry decydują o tym,
czy samolot schodzi szybciej pod większym kątem, czy zniża się pod mniejszym,
wolniej. Kiedyś leciałem samolotem MD-80 hiszpańskich linii. Podczas lądowania
na Teneryfie samolot schodził pod bardzo dużym kątem, żeby dojść do pasa.
Pomyślałem, co ten pilot wyprawia, byłem mocno zdziwiony. Inaczej, łagodniej,
lądują boeingi, które mają dużo lepszą mechanizację skrzydła. Nie można więc
mówić, że każdy samolot ma mieć tę samą prędkość czy kąt zniżania, bo to
wszystko zależy od momentu, w którym podejmiemy decyzję o lądowaniu i jak daleko
jesteśmy w stosunku do pasa.

Ma Pan doświadczenie w pracach komisji badającej wypadki lotnicze. Czy uważa
Pan, że rosyjska komisja badająca katastrofę rządowego Tu-154M pracuje
rzetelnie?
– Nie pracuję w tej komisji, więc nie mogę obserwować jej prac i trudno mi
ustosunkować się do faktów, które pokazała telewizja, jak Rosjanie obeszli się z
wrakiem naszego statku powietrznego. Według mnie, było to jednak nienormalne,
aczkolwiek do takiego zdarzenia mogłoby dojść przy założeniu, że wykluczyliśmy
już na danym etapie śledztwa jakiekolwiek przyczyny techniczne.

Ale przecież nie jest możliwe, by zaraz po katastrofie można było wykluczyć,
że nie doszło do niej z przyczyn technicznych…
– No właśnie. Normalne działanie jest takie, że samolot cały się wyciąga,
kawałek po kawałku i w odpowiednim miejscu na płaszczyźnie narysowanej w
kształcie samolotu układa się poszczególne podzespoły statku powietrznego, tam
gdzie one w rzeczywistości powinny być. Aczkolwiek po odszukaniu elementów
samolotu istotnych do badania przyczyny katastrofy pozostałe części wraku można
usunąć i przewieźć na złom, przy czym należy spytać o to właściciela samolotu.

Co Pan myślał, obserwując, jak Rosjanie niszczą wrak tupolewa?
– Zadawałem sobie pytanie, kto tym wszystkim kieruje. Skoro Rosjanie tuż po
katastrofie podali, że wina leży po stronie pilotów, to znaczy, że wykluczyli
techniczną przyczynę i prawdopodobnie dlatego tak obeszli się z samolotem.

W komisji, w której Pan pracował, zdarzyło się, by z góry założyć winę
pilotów?
– Nie. Brałem udział w pracach podkomisji technicznej przy badaniu katastrofy
śmigłowca Mi-2 w Inowrocławiu. Tam była sprawa o tyle prosta, że faktycznie
zawinili piloci, ponieważ za późno w autorotacji został zaciążony wirnik,
śmigłowiec uderzył z dużą prędkością o ziemię i złamało się podwozie. Zabraliśmy
dźwigiem ten śmigłowiec. Mimo że nie badało się go pod kątem przyczyn
technicznych katastrofy, to przy jego oględzinach wyszło, że ta przyczyna była
pośrednia. Pierwszą, jak wspomniałem, był fakt, że za późno zaciążono wirnik,
drugą, że koła były zahamowane. Gdyby te koła nie były zahamowane, to być może
ten śmigłowiec podwozia by nie złamał. Jak pan widzi, dwie rzeczy musiały się
pojawić, by doszło do katastrofy. Tych katastrof jednak nie było aż tak dużo,
gdy byłem w wojsku. Mimo że brałem udział w komisji badającej wypadek śmigłowca
Mi-2, a to jest trochę odrębny rodzaj lotnictwa od lotnictwa samolotowego i inne
aspekty brane są tam pod uwagę, to jednak sposób pracy komisji badającej
tupolewa może budzić wątpliwości i dziwi sposób obejścia się z jego wrakiem.

Wielu ekspertów nie może zrozumieć, dlaczego strona polska cały czas
zachowuje się defensywnie i na nic w dalszym ciągu nie ma wpływu.
– To prawda, a przecież tam zginął prezydent RP, zginęli nasi obywatele. Wiedzy
i tego, co powinno być w danym momencie, nabieramy z czasem, mam wrażenie, że z
jego biegiem przybywa mądrych, a po tragedii tak ich brakowało. Aktualne jest
dawne stwierdzenie: Mądry Polak po szkodzie.

Dopiero po siedmiu miesiącach polska prokuratura stwierdziła, że nie ma
żadnych podstaw dla tezy, jakoby w momencie katastrofy gen. Andrzej Błasik
siedział za sterami tupolewa. Wcześniej z zapałem godnym lepszej sprawy robiono
z niego kozła ofiarnego.
– Słusznie pan powiedział, że starano się z niego zrobić kozła ofiarnego. Z
uwagi na to, że na pokładzie rządowego samolotu był dowódca Sił Powietrznych,
najlepiej, żeby on był tym kozłem. Ale przecież dowódca Sił Powietrznych jest
dowódcą, który wykonywał loty w przeszłości na jakimś typie statku powietrznego
i nie zna każdego typu samolotu, a Andrzej nie znał tupolewa, bo nie był na
niego szkolony. W związku z tym jego wiedza na temat parametrów, z jakimi ten
samolot wykonuje loty, z jakimi podchodzi do lądowania, była niedostateczna, aby
mógł w ogóle podejmować jakieś decyzje, kazać komuś lądować lub w ogóle
wiedzieć, czy pilot coś prawidłowo robi czy też nieprawidłowo. Twierdzenie, że
było inaczej, jest czystym absurdem, nienormalnym stwierdzeniem. Padały
nieprawdziwe oskarżenia, że był despotą. Ludzie zmieniają się w życiu, ale
Andrzeja znałem od lat, miałem z nim jeszcze do czynienia w 2009 roku. Nie
wierzę, by w ciągu roku stał się kimś zupełnie innym…

Z uprawnieniami na Jak-40 nikt nie decydowałby się na lot tupolewem?
– Oczywiście. Samolot to nie jest samochód. Tu nie ma takiego przełożenia, że
jak ktoś potrafi jeździć maluchem czy polonezem, to będzie jeździł mercedesem.
Samochód a samolot to dwie zupełnie różne rzeczy. Andrzej miał uprawnienia do
latania na Jak-40, nie na tupolewie, więc nie mógł siadać za sterami tego
drugiego. Tak się po prostu nie da. Znając Andrzeja z przeszłości, jako dowódcę
bazy w Krzesinach, widziałem jego pryncypialność, to, jak uczestniczył w
przygotowaniach do wszystkich lotów, które miał wykonać na samolotach, na
których nie był szkolony. Pamiętam, że Andrzej wykonywał taki lot z drugim
pilotem na Mirażu 2000. Mimo że był doświadczonym pilotem, cztery dni
przygotowywał się do takiego lotu zapoznawczego. Przecież w takim locie różne
rzeczy mogą się wydarzyć, trzeba znać sprzęt, zasady katapultowania się itd.
Wszystkie kalumnie, jakie się dziś rzuca na Andrzeja, to nieprawdziwe
stwierdzenia. Andrzej w tym locie był tylko dowódcą Sił Powietrznych, jako jeden
z dowódców rodzajów wojsk, który miał wziąć udział w uroczystości w Katyniu. I
nie jest możliwe, by mógł wywierać jakiekolwiek naciski. Poza tym Andrzej miał
zawsze takie podejście, że pilot podejmuje suwerenną decyzję. W razie sytuacji
ekstremalnej na pewno nigdy niczego by nie rozkazał pilotom, a nawet gdyby coś
sugerował, to pilot podejmuje suwerenne decyzje.

Na pokładzie Tu-154M gen. Błasik tracił więc prawa dowódcy?
– Tak, bo w samolocie jest kapitan, który dowodzi statkiem powietrznym. Nie ma
przełożenia: zwierzchnik Sił Zbrojnych – dowódca Sil Powietrznych czy dowódca
jakiegoś innego rodzaju wojsk. Dowódcą na statku powietrznym jest wyłącznie
pilot, kapitan.

Jeżeli zatem dowódca Sił Powietrznych nawet był w kabinie, to mógł tylko
obserwować, co się dzieje. Tego procedury mu nie zabraniały?
– Tak. Nie dość, że żadne procedury mu tego nie zabraniały, to jest w dobrym
tonie, żeby w jakichś skrajnych sytuacjach dowódca znalazł się w kabinie z
załogą. I wielokrotnie tak się działo, nie tylko za tego dowódcy, ale i za
innych.

Dziękuję za rozmowę.