Procentowa zmiana liczby mieszkańców poszczególnych powiatów w 2009 roku w stosunku do roku 1999
Wprawdzie postęp technologiczny zaciera podstawowe różnice pomiędzy
miastem a prowincją, np. dzięki coraz lepszemu pokryciu siecią internetową
(zarówno mieszkańcy obszarów wiejskich, jak i miejskich mogą korzystać z ofert
tych samych sklepów internetowych), to jednak ludzie na całym świecie częściej
migrują do miast, niż z nich uciekają. Wyposażenie infrastrukturalne, bogactwo
oferty kulturalnej, handlowej itp. stwarzają unikalny klimat, który przyciąga do
miast rzesze ludzi. Dzieje się to mimo ujemnych stron życia w dużych
aglomeracjach, takich jak: hałas, zanieczyszczenie powietrza czy wyższe koszty
życia. W Polsce obserwujemy odwrotną tendencję, która niekorzystnie wpływa na
kondycję polskich miast.
Miasta nie rosną w nieskończoność
Polska miała w swojej historii mniejszą gęstość zaludnienia niż np. jej
sąsiedzi, jak Niemcy czy Czechy. Konsekwencją pracochłonnych technik uprawy roli
była znacząco mniejsza rola miast w Rzeczypospolitej niż w innych państwach.
Pozostałości tej struktury osadniczej widoczne są do dziś: poza Słowacją wszyscy
sąsiedzi posiadają wyższą niż Polska liczbę ludności miejskiej. W Polsce na
obszarach miejskich mieszka 61 proc. ludności, podczas gdy np. w Niemczech 85
proc., a w Czechach – 75 procent.
Wbrew obiegowym opiniom, polskie miasta nie będą przeżywały gwałtownego napływu
ludności. Prognozy Głównego Urzędu Statystycznego nie wskazują wzrostu odsetka
mieszkańców miast, a wręcz sugerują niewielki spadek w perspektywie dwóch
kolejnych dekad – do 59 procent. Na proces spadku liczby ludności miejskiej ma
przede wszystkim wpływ suburbanizacja – ucieczka mieszkańców na przedmieścia.
Doświadczają jej bez wyjątku wszystkie miasta Polski. Spośród nich tylko Kraków
i Warszawa uchroniły się w ciągu ostatnich 20 lat przed spadkiem liczby
mieszkańców. W tych miastach napływ ludności z innych obszarów równoważy nie
tylko suburbanizację, ale pozwala na niewielki, choć systematyczny wzrost.
Pozostałe duże miasta Polski tracą mieszkańców. Najboleśniej doświadczyły tego
Łódź i Katowice, które opuścił co siódmy ich mieszkaniec.
Ucieczka na przedmieścia, m.in. na skutek wzrostu zamożności niektórych grup
społecznych, przybiera w ostatniej dekadzie na sile. Prognozy GUS pokazują, że
trend ten będzie się utrzymywał, dlatego też w perspektywie kolejnych dwóch
dekad władze wielu polskich miast muszą się liczyć ze znaczącym ubytkiem liczby
mieszkańców. Według tych prognoz, Poznań, który jeszcze w 1990 r. liczył blisko
590 tys. mieszkańców, obecnie zamieszkany jest przez 553 tys. osób, a w ciągu
niespełna dwóch dekad stanie się miastem liczącym niespełna 485 tys.
mieszkańców. Podobny los czeka inne duże miasta. Gdańsk, zamieszkany obecnie
przez 456 tys. osób, w 2030 r. przypuszczalnie będzie liczył ok. 362 tys. ludzi.
Katowice, które mają dziś 308 tys. mieszkańców, za dwie dekady staną się
miejscowością liczącą 229 tys. osób. Ubytek liczby mieszkańców, choć nie tak
drastyczny, widoczny będzie również w Krakowie i Warszawie. We wszystkich
wymienionych przypadkach nastąpi on głównie z powodu ucieczki mieszkańców na
przedmieścia, choć nie bez znaczenia jest także ujemny przyrost naturalny.
W poszukiwaniu ciszy i niższych kosztów życia
Badania pokazują, że głównym motywem migracji mieszkańców polskich miast na
przedmieścia jest chęć zwiększenia powierzchni mieszkaniowej. Mieszkania
budowane po II wojnie światowej, aby jak najszybciej zaspokoić głód mieszkaniowy
zrujnowanej Polski, nie odpowiadają dzisiejszym potrzebom – są za małe. W
dalszej kolejności wpływ na decyzję o przeprowadzce mają wysoki poziom hałasu
oraz duże koszty zakupu lub wynajmu mieszkania w miastach. Dla większości osób
decydujących się na migrację na przedmieścia stosunek jakości do ceny mieszkania
w mieście jest nie do zaakceptowania.
Przy wyborze nowego lokum na przedmieściach najważniejszą rolę odgrywają
natomiast walory środowiska: cisza, czyste powietrze, ciekawa okolica, np. z
dostępem do lasów czy jezior.
Zmiana miejsca zamieszkania wpływa na zmianę zachowań komunikacyjnych. Dla
nowych mieszkańców przedmieść, w obliczu zapaści komunikacji publicznej,
samochód staje się jedynym sposobem przemieszczania się. Wzrasta więc nie tylko
liczba osób korzystających z samochodów, ale migracja na przedmieścia wpływa na
wydłużenie tras dojazdu. Wszystko to prowadzi do zwiększenia zatłoczenia dróg.
Ono zaś powoduje pogorszenie się warunków środowiska, zwłaszcza w śródmieściach
miast, do których nowi mieszkańcy suburbiów przyjeżdżają do pracy czy dowożą
dzieci do szkół. Z kolei obniżenie jakości środowiska zachęca następne osoby do
ucieczki poza miasto, a przez to do zmiany zachowań transportowych… Błędne
koło się zamyka.
Ucieczka mieszkańców i kapitału
Ucieczka na przedmieścia oznacza nie tylko wzrost problemów transportowych czy
środowiskowych, ale również ekonomicznych. "Rozlewanie się" miast przyczynia się
z jednej strony do podnoszenia kosztów rozbudowy i utrzymania infrastruktury
komunikacyjnej, wodno-kanalizacyjnej itp., a z drugiej pustoszejące kamienice
czy bloki przyczyniają się do pogarszania warunków mieszkaniowych oraz wzrostu
kosztów najmu. Właściciele, nie mogąc pokryć kosztów eksploatacyjnych ani
znaleźć nowych najemców, często podnoszą ceny czynszu pozostałym jeszcze
dzierżawcom. W rezultacie następne osoby podejmują decyzję o wyprowadzce z
miasta. Kolejne błędne koło się zamyka… Można wprawdzie oponować, że
mieszkania wynajmowane są studentom czy krótkoterminowym pracownikom, jednak
tego rodzaju lokatorzy nie są zainteresowani podnoszeniem standardów mieszkań.
Ani sami tego nie czynią, ani w obawie o podwyżkę czynszów niezbyt przychylnie
akceptują takie działania ze strony właścicieli. W skali aglomeracji obserwuje
się więc generalny odpływ kapitału na przedmieścia, gdzie jest on wykorzystywany
do finansowania nowej zabudowy mieszkaniowej. Pieniądze te nie pozostają w
miastach, gdzie mogłyby być zainwestowane w odnowę istniejących kamienic czy
bloków. Kapitał prywatny staje się więc coraz słabszym uczestnikiem
potencjalnych procesów rewitalizacji – jedynego sposobu skutecznego zapobiegania
degradacji miast.
Nadzieja w rewitalizacji
Słowo rewitalizacja jest w debacie publicznej nadużywane. W pierwotnym znaczeniu
oznacza odnowę tkanki mieszkaniowej i infrastruktury przy jednoczesnym
poszanowaniu zamieszkujących dany obszar społeczności lokalnych. Specjalne
mechanizmy prawne, doskonale widoczne na przykładzie Niemiec, zabezpieczają
interesy najsłabszych grup społecznych. Dzięki temu odnowa miasta dokonywana
przy współudziale pieniędzy publicznych nie wiąże się z pozbywaniem się
słabszych ekonomicznie grup społecznych, np. rodzin wielodzietnych, osób
starszych czy niepełnosprawnych. Co więcej, zachodnioeuropejskie programy
rewitalizacyjne uwzględniają działania nieinwestycyjne, np. na rzecz aktywizacji
zawodowej bezrobotnych. Polska jednak nie posiada stosownej ustawy
rewitalizacyjnej. Dzieje się to mimo ogromnych starań wielu ludzi dobrej woli, w
tym pochodzących z Polski specjalistów w zakresie rewitalizacji, takich jak dr
Andreas Billert czy dr Andrzej Jędraszko, którzy swoje doświadczenie zdobywali,
ratując liczne miasta w Niemczech.
Nieliczne przypadki odnowy starej zabudowy mieszkaniowej obserwowane w Polsce są
zazwyczaj efektem innego procesu – gentryfikacji. Różni się on od rewitalizacji
tym, że nie uwzględnia aspektu społecznego. Inwestorzy kupują całe domy czy
nawet kwartały zabudowy, opróżniają je z uboższych najemców, remontują i
sprzedają bogatym nabywcom. Zabudowa wprawdzie odzyskuje dawny blask, jednak
problemy społeczne pozostają nierozwiązane – są przenoszone do innych dzielnic.
Odnowa oblicza ulic
Rewitalizacji nie da się przeprowadzić w oderwaniu od planowania przestrzennego
w skali całych aglomeracji. Polskie przepisy jednak nie tylko w praktyce
ograniczają planowanie przestrzenne do obszarów poszczególnych gmin, ale również
przez fakt, iż studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego –
jedyny dokument planistyczny obligatoryjny dla całego obszaru gminy – nie jest
prawem miejscowym. Do czasu, aż gminy nie uchwalą miejscowych planów
zagospodarowania przestrzennego, obowiązuje dość liberalnie traktowana zasada
dobrego sąsiedztwa. Nawet pobieżna lektura lokalnych publikatorów pokazuje skalę
problemów przestrzennych, społecznych i środowiskowych, jakie ona rodzi.
W sytuacji braku silnych instrumentów planistycznych system transportowy staje
się jedynym elementem, na który władze miejskie mają realny wpływ i za
pośrednictwem którego mogą oddziaływać na zagospodarowanie działek.
Infrastruktura transportowa jest też najmniej bezwładnym elementem przestrzeni
miejskiej. Miasto może realnie oddziaływać na zagospodarowanie działek jedynie
poprzez dostępność komunikacyjną, która walnie wpływa na wartość gruntów. Tak
więc to wieloletnie wydatki na transport będą faktycznie decydowały o
rozmieszczeniu potencjału urbanistycznego i staną się czynnikiem realnie
kształtującym przestrzeń miejską.
W większości władze polskich miast, choć w podejmowanych strategiach deklarują
zrównoważony rozwój, prowadzą promotoryzacyjną politykę transportową. W efekcie
priorytetem jest budowa nowych jezdni dla samochodów, podczas gdy znaczenie
ruchu pieszego, rowerowego czy transportu publicznego jest niedoceniane. Piesi
są rugowani z chodników przez parkujące pojazdy, o rowerzystach rzadko kiedy się
myśli, a rozwój transportu publicznego stanowi tylko realizację planów sprzed
wielu dekad, a nie jest odpowiedzią na współczesne kierunki rozwoju miast. W
efekcie polskie miasta mają wyższy poziom motoryzacji (np. w Warszawie przypada
536 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, w Poznaniu – 515, Krakowie – 464)
niż ich zachodnie odpowiedniki (Berlin – 318, Wiedeń – 392, Paryż – 417).
Nawet najbogatsze państwa, które zainwestowały ogromne środki w rozwój
infrastruktury samochodowej, odchodzą od polityki promotoryzacyjnej. Nie tylko
zwykłe porównanie kosztów przemawia za innymi formami przemieszczania się, ale
również podstawowe właściwości fizyczne. Aby zachowywać bezpieczny dystans,
pieszy potrzebuje w ruchu ok. 0,8 m2 powierzchni. Pasażer tramwaju zajmuje
średnio 1,5 m2 przestrzeni miejskiej (wliczając wydzielone torowiska, odstępy
między tramwajami, przystanki). Potrzeby pasażera autobusu są już większe i
wynoszą ok. 2,8 m2. Osoba poruszająca się rowerem potrzebuje już prawie trzy
razy tyle – 6,5 m2, jednak jest to niewiele w porównaniu z potrzebami kierowców
samochodów osobowych, którzy potrzebują ok. 50 m2 powierzchni. Do tego
zestawienia należy doliczyć jeszcze miejsca parkingowe…
Bez zrozumienia tych wymogów decydenci nadal będą brnąć w ślepą uliczkę,
zachęcając mieszkańców do ucieczki na przedmieścia i przyczyniając się do upadku
śródmieść. Na Zachodzie już dawno przekonano się, że bez szerokich, pełnych
zieleni trotuarów przyjaznych matkom z dziećmi czy niepełnosprawnym nie będzie
się w tych miejscach rozwijał handel. Bez zmniejszenia ruchu samochodowego nie
będzie możliwe obniżenie poziomu hałasu, co z kolei nie zachęci mieszkańców do
powrotu do centrów miast. Bez sprawnego transportu publicznego nie będzie
możliwy dojazd do miejsc pracy. Polskie miasta mogą uczyć się na cudzych
błędach, jednak zazwyczaj wolą uczyć się na własnych.
Umieć się kurczyć
Ubytek liczby mieszkańców stawia polskie miasta przed problemem znanym
dotychczas tylko z zagranicznej literatury, a mianowicie przed odpowiedzią na
pytanie, jak umiejętnie się kurczyć. Do czasu upadku komunizmu praktycznie
wszystkie miasta zanotowały wzrost liczby mieszkańców. Budownictwo nie nadążało
wówczas z zaspokajaniem potrzeb mieszkaniowych, stąd też w następnych latach
nadrabiano zaległości w tym zakresie, a liczba oddawanych w miastach mieszkań
rosła, malała jednak liczba mieszkańców. Sytuacja taka zazwyczaj trwa jednak do
momentu, w którym pojawia się nadmierna liczba pustostanów. W Niemczech, na
terenie byłej NRD, pustostanów było na tyle dużo, że z czasem konieczne stało
się wyburzanie całych osiedli. Polskie miasta, aby uniknąć tego kosztownego
procesu, powinny już dziś myśleć, jak zagospodarować istniejące zasoby: puste
budynki, tereny poprzemysłowe czy powojskowe. Niestety, decydenci raczej
zastanawiają się, jak dalej poszerzać miasta na tereny rolnicze. Tymczasem
zagospodarowanie istniejących już zasobów pozwoliłoby na wykorzystanie
istniejącej infrastruktury transportowej, wodno-kanalizacyjnej czy
energetycznej, a także placówek edukacyjnych czy kulturalnych. W dłuższej
perspektywie, kosztów rozbudowy tej infrastruktury do chaotycznie rozwijających
się przedmieść nie będą w stanie udźwignąć nawet najbogatsze gminy.
Miasta sztuką konsensusu
Od zarania dziejów miasta były strefą ścierania się różnych potrzeb i interesów
oraz wypracowywania konsensusu. Wymagało to zarówno szacunku wobec innych
mieszczan i pohamowania nadmiernego egoizmu, jak i dobrego systemu planowania
przestrzennego.
Wartości te zostały odłożone do lamusa w okresie modernizmu – w czasie tryumfu
myśli technicznej nad naturą. Ówcześni architekci liczyli, że przez
zdehumanizowaną przestrzeń wpłyną na ukształtowanie się nowego, lepszego
społeczeństwa. Wiele, niestety, dało się osiągnąć, zwłaszcza w zakresie
uzależnienia miast od samochodów. Koszty okazały się jednak na tyle duże, że
aglomeracje na całym świecie wracają do tradycyjnych wzorców – do architektury i
przestrzeni na skalę człowieka. To potrzeby ludzi (parki, arterie) stają się
ważniejsze niż potrzeby samochodu (parkingi, jezdnie). Planuje się miasta
zwarte, gdzie wszędzie jest blisko i nie trzeba za każdym razem wsiadać do
samochodu, aby dotrzeć do celu. Miesza się funkcje, tak aby sklep był "pod
domem". Przeplata się też typy zabudowy, aby nie tworzyć dzielnic tylko dla osób
samotnych, tylko dla rodzin czy tylko dla seniorów. Tworzy się alternatywę w
postaci sprawnego transportu publicznego, wysokiej jakości dróg rowerowych i
wygodnych chodników. Rozwój przedmieść ogranicza się natomiast do obszarów wokół
stacji kolejowych. Powrót do tradycyjnej urbanistyki sprzyja też odbudowie więzi
społecznych i uczy wzajemnego szacunku wszystkich grup społecznych. Osobliwością
jest fakt, że na tak zaprojektowanych osiedlach jest też wyższy przyrost
naturalny.
Im prędzej polskie miasta zaczną korzystać z tych doświadczeń, tym łatwiej
będzie im zahamować ucieczkę mieszkańców na przedmieścia. Tańsze będzie też
utrzymanie infrastruktury oraz łatwiejsze pozyskanie inwestorów, zwłaszcza tych
z wiodących branż.
Autor jest ekspertem Instytutu Sobieskiego, obecnie przebywa na stypendium
Fundacji Alexandra von Humboldta w Instytucie Mobilności i Transportu
Politechniki w Kaiserslautern.