Nawigator nie mógł przestawić ciśnieniomierza

Dlaczego 10 kwietnia 2010 roku w końcowej fazie lotu Tu-154M na głównym
wysokościomierzu nastąpiła zmiana nastawy ciśnienia na standardowe? Z pewnością
nie mógł tego uczynić – jak sugeruje MAK – przypięty pasami nawigator, a tego
typu awaria jest mało prawdopodobna. Bezsprzecznym pozostaje jednak fakt, że
pozostałe urządzenia pokazywały właściwą wysokość i załoga mogła z nich
skorzystać – wynika z polskich uwag do raportu.

Logika raportu końcowego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) jest dość
prosta. Jeśli coś 10 kwietnia 2010 roku miało być nie tak, to tylko z winy
polskiej załogi Tu-154M, bo po stronie rosyjskiej wszystko zostało zapięte na
ostatni guzik. By zachować tę regułę, MAK przekracza wszelkie granice,
doszukując się w każdym działaniu załogi błędów na miarę katastrofy. W ten oto
sposób Rosjanie postanowili przecenić rolę pojawienia się na wysokościomierzu
dowódcy statku powietrznego standardowej nastawy ciśnienia. Według MAK w
odległości 4700 metrów od progu pasa startowego na wysokości około 300 m na
wysokościomierzu (WBE-SWS) dowódcy statku powietrznego zostało ustawione
standardowe ciśnienie 760 mmHg, co doprowadziło do zawyżenia wskazań tego
wysokościomierza o około 165 metrów i do przerwania sygnalizacji dźwiękowej TAWS.
Jak zaznaczono, na wysokościomierzach (UWO-15M1B) dowódcy statku powietrznego i
(WBE-SWS) drugiego pilota zachowane było ciśnienie lotniska 745 mmHg. O godz.
10.40.06 po raz pierwszy zadziałał TAWS, ostrzegając "TERRAIN AHEAD" (Z PRZODU
ZIEMIA), któremu towarzyszyła rejestracja właściwej sygnalizacji dźwiękowej.
Sygnalizacja pracowała około 6 sekund. Zanik sygnalizacji TAWS nastąpił
jednocześnie (z dokładnością do jednego zapytania) z pojawieniem się komendy
jednorazowej, świadczącej o ustawieniu ciśnienia standardowego na
wysokościomierzu dowódcy statku powietrznego. Jak zauważył MAK – pomimo braku w
bazie danych systemu lotniska Smoleńsk Północny, funkcja wczesnego ostrzegania o
zbliżaniu do powierzchni ziemi wbrew ograniczeniom nie została wyłączona przez
załogę.

Komisja obarcza nawigatora
W ocenie MAK nie można jednoznacznie stwierdzić, w jaki sposób doszło do
ustawienia standardowego ciśnienia. Na podstawie badań przeprowadzonych przez
konstruktora i producenta wysokościomierza nie wykluczono, że nastawa ta mogła
być samoczynna, ale jak uznano, jest to bardzo skrajnie mało prawdopodobne. MAK
zasugerował więc, że naciśnięcie przycisku przestawiania ciśnienia na
wysokościomierzu nie było związane z pomyłką z przyciskiem "QFE" (ciśnienie
atmosferyczne na poziomie progu pasa startowego) na TAWS lub czynność tę wykonał
nawigator – bo miał małe doświadczenie w lotach na Tu-154.
Taką sugestię zakwestionowała strona polska. Jak uznano, twierdzenie to nie
znajduje potwierdzenia w zapisach zawartych w CVR oraz rejestratorze parametrów
lotu. Co więcej, z raportu wprost wynika, że "w momencie zderzenia z ziemią cała
załoga zajmowała swoje miejsca i była przypięta pasami. Jest niemożliwe, aby
zapięty w pasy nawigator mógł przestawić wysokościomierz WBE dowódcy".
W ocenie pilota doświadczonego w lotach na Tu-154M, fakt przestawienia wskazań
głównego wysokościomierza nie oznacza jeszcze rozbicia samolotu. – To można
zrobić, nie jest to błąd, o ile pilot wie, na co ma patrzeć w danym momencie
lotu. Pilot ten wskaźnik nastawia sobie tak jak jest mu wygodniej. Gdyby dowódca
patrzył na przyrząd, na którym nie nastawił ciśnienia i to by go zmyliło, to
byłoby błędem, ale jeśli załoga ustawiła choćby jeden wysokościomierz i on
działał właściwie, a pilot na niego leciał, to wszystko byłoby dobrze. A jakie
są dowody na to, że dowódcę zmyliła właśnie ta standardowa nastawa? – zauważył.

Przesadzona rola autopilota
MAK poszedł jednak dalej i znalazł kolejny karygodny błąd polskiej załogi,
uznając, że w Instrukcji Użytkowania w Locie Tu-154M wykorzystanie autopilota
przy podejściu do lądowania według nieprecyzyjnych systemów nie jest
przewidziane. Tu strona polska zauważyła, że "istotnie takiego modelu podejścia
nie opisano, ale też i nie jest on zabroniony! Jeśli w rzeczywiści byłby to tryb
pracy zbyt trudny dla załogi lub zagrażający bezpiecznemu wykonaniu lądowania,
powinien być wyraźnie zabroniony przez producenta samolotu". Także w ocenie
lotników taka praktyka nie jest zabroniona, a jak zauważyli, w każdej chwili
załoga może doprowadzić do zerwania autopilota. Jednak i tu MAK doszukał się
błędu załogi, twierdząc, że w końcowej fazie lotu ta działała instynktownie. Jak
opisuje rosyjska komisja, piloci wzięli wolant "na siebie", doprowadzili do
zerwania autopilota w kanale podłużnym i ustawili ręcznie moc silników na zakres
startowy. W ocenie MAK stało się to w momencie pierwszego zderzenia z
przeszkodą, co miałoby też potwierdzać bardzo słabą widzialność poziomą i
pionową w rejonie bliższej radiolatarni prowadzącej (BRL), a także brak decyzji
załogi o odejściu na drugi krąg.
Jednak z ustaleń strony polskiej wynika, że przestawienie mocy silników na
zakres "startowy" z jednoczesnym wyłączeniem automatu ciągu nastąpiło na ok. 1
sekundę przed zderzeniem z pierwszą przeszkodą, a zatem można wykluczyć
instynktowne działanie załogi, gdyż podjęte przez nią działania nie były
związane z zaobserwowaniem przeszkody. W ocenie polskich ekspertów raczej była
to realizacja "spóźnionej procedury odejścia na drugi krąg". Jak uznała strona
polska, z pewnością opisane działania załogi nie są dowodem na słabą widzialność
pionową i poziomą w rejonie BRL.
Początek opisywanych przez MAK działań załogi odpowiada godzinie 10:40:55 i
wysokości według wskazań radiowysokościomierza około 30 m (faktyczna odległość
od ziemi). Wówczas dowódca statku gwałtownie pociągnął wolant "na siebie" (siłą
15 kg) i tym samym odłączył kanał podłużny autopilota. Po sekundzie dźwignie
sterowania silnikami zostały przesunięte (w ciągu kolejnej 1 s) w pozycję
odpowiadającą zakresowi startowemu. MAK uznał, że stopień wychylenia wolantu i
prędkość jego przemieszczania były znacznie większe niż w przewidzianym sposobie
odejścia na drugi krąg, co świadczy o tym, że właśnie w tym momencie dowódca
zobaczył ziemię lub przeszkody. W ocenie polskiej komisji taki wniosek nie
został wystarczająco uzasadniony w analizie MAK. Po tym nastąpiło błyskawiczne
wychylenie kolumny wolantu "od siebie" (ster wysokości powrócił praktycznie w
położenie wyważone), a po 1,5 s nastąpiło pełne ściągnięcie wolantu "na siebie"
(siła ~25 kg), które trwało do chwili początku niszczenia konstrukcji samolotu.
MAK uznał, że tego typu zachowanie pilota wynikało z małego doświadczenia w
odłączaniu autopilota przez przesilenie. "W chwili przyłożenia odpowiednio
dużych sił wolant jak gdyby opada w kierunku 'na siebie’, co powoduje odruchowe
odepchnięcie i dopiero potem, po zrozumieniu sytuacji, następuje powtórne
wychylenie wolantu 'na siebie’" – uznał MAK.

Autopilot był dobrze "zerwany"
Zupełnie inaczej takie zachowanie tłumaczy doświadczony pilot wojskowy w stopniu
majora. Jak uznał, pilot Tu-154M postąpił właściwie. Po zerwaniu autopilota i
ustawieniu turbin na moc startową samolot lecący z małą prędkością musi się
rozpędzić, by potem przejść na wznoszenie, a trzymanie wolantu w pozycji "na
siebie" mogłoby doprowadzić do przepadania maszyny. – Z opisu MAK wynika, że
załoga w sposób prawidłowy zerwała autopilota, a następnie wyrównała ster,
zyskując trochę czasu potrzebnego na rozpędzenie turbin i ponowiła próbę
poderwania samolotu. To naturalne odruchy – ocenił. Jak dodał, nieco wyższa
prędkość samolotu (ok. 300km/h) w tym przypadku działała na korzyść załogi, bo
rozpędzony samolot szybciej można było poderwać. Nasz rozmówca zaprzeczył też,
by piloci wojskowi nie mieli doświadczenia w zrywaniu autopilota. Jak uznał,
tego typu sytuacje są ćwiczone nawet w czasie obowiązkowych oblotów maszyn, w
których kpt. Arkadiusz Protasiuk brał udział.
W ocenie pilotów, nawet jeśli nawigator czytał wysokość z radiowysokościomierza,
to odejście z 20-30 m przy prędkości 300 km/h nie stanowi problemu. – Wiemy, że
załoga próbowała odlecieć, ale maszyna nie zareagowała. Być może był tam jakiś
problem ze sterowaniem – zauważają.

W Rosji drzewa rosną w kilka dni
Jednak zgodnie z przyjętą zasadą MAK poszedł dalej w interpretacjach wydarzeń z
10.04.2010 r. i wyciągnął wniosek, że dowódca na końcowym odcinku zniżania nie
kontrolował prędkości pionowej, a podobne sytuacje zachodzą w przypadku, gdy
pilotujący, odrywając się od przyrządów, "kieruje wzrok i uwagę poza kabinę w
celu poszukiwania pasa startowego lub jego punktów orientacyjnych (przede
wszystkim świetlnych: światła wejścia, światła zbliżania), przy braku kontroli
przyrządów przez innych członków załogi, przede wszystkim drugiego pilota". Do
tego stwierdzenia MAK – by nie budzić niepotrzebnych wątpliwości – po
"wnikliwej" kontroli dorzucił wniosek, iż wyposażenie świetlne lotniska przed
początkiem lotów 10 kwietnia było sprawne i zdatne do pracy. Ustalono to m.in.
na podstawie raportu kierowcy-reflektorowego, który uznał, iż "10.04.2010 w
czasie od 7:00 do 8:00 przy przeprowadzaniu przeglądu przedlotowego wyposażenia
świetlnego, było ono sprawne i gotowe do pracy". Jak podkreślił MAK,
bezpośrednio po katastrofie Tu-154M sprawdzenie sprawności wyposażenia
świetlnego nie było możliwe z uwagi na dużą intensywność lotów do 5:00
11.04.2010 r., ale uwag od załóg wykonujących loty w tym czasie komisja nie
otrzymała.

Światła bez luster i soczewek
Tymczasem jak zauważyli polscy eksperci, z dokumentacji fotograficznej wykonanej
10 kwietnia 2010 r. na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj wynika, że "elementy systemu
świetlnego (światła zbliżania) nie pochodzą z urządzenia ŁUCZ-2MU, ale z bliżej
nieokreślonego urządzenia". Jak zauważono, nie posiadały one luster i soczewek
skupiających oraz możliwości regulacji kąta strumienia świetlnego w
płaszczyznach pionowej i poziomej. Jak uznano, ich stan miał zasadnicze
znaczenie "w przypadku konieczności ich wykorzystania przez załogi statków
powietrznych w trudnych warunkach atmosferycznych". Uwag do jakości oświetlenia
można mieć znacznie więcej, szczególnie że 25 marca 2010 r. w czasie oblotu
systemu świetlnego ŁUCZ-2MU uznano, że system widziany był z odległości nie
mniejszej niż 15 km, a poprawność ustawienia świateł i regulacji ich wiązki
świetlnej była zgodna z parametrami i charakterystyką środków sygnalizacji
świetlnej określonymi w "Instrukcji oblotu środków łączności i zabezpieczenia
radiotechnicznego lotów lotnictwa Sił Powietrznych Rosji". Tezę o braku
problemów z oświetleniem obalił sam oblot kontrolny wykonany przez MAK 15
kwietnia 2010 roku. Stwierdzono, że światła podejścia w zależności od miejsca
położenia samolotu i wysokości lotu, na odległościach 400, 700 i 800 m od progu
pasa "mogą być zacieniane przez rosnące wokół nich drzewa i krzewy", a to
oznacza, że wnioski z marcowego oblotu były sprzeczne ze stwierdzonym po
katastrofie stanem faktycznym. I choć logika nakazywałaby wysnuć tu wniosek, że
wielkość drzew i zauważone nawet przez MAK braki w oświetleniu mają się nijak do
deklaracji pracownika obsługi lotniska, to Rosjanie za bardziej prawdopodobne
uznali, że zaledwie w ciągu kilku dni nastąpił gwałtowny przyrost koron drzew i
– jak można się domyślać – doszło do licznych przypadków wandalizmu. Jak
podpowiada MAK, niedziałające 15 kwietnia grupy świateł znajdują się przecież
poza lotniskiem, a zatem o ich zniszczenie znacznie łatwiej… a 10 kwietnia –
zgodnie z raportem technika – wszystko było jak trzeba.

 

Marcin Austyn