Kłopotliwy rewers silnika

Załogi tupolewów miewały permanentne problemy związane z faktem, że
środkowy silnik, w odróżnieniu od dwóch skrajnych, nie posiada tzw.
klapowego odwracania ciągu. Jak sugerują piloci, z którymi rozmawiał
„Nasz Dziennik”, prowadziło to do częstej usterki polegającej na złym
przemieszczeniu mocy pomiędzy silnikami. W skrajnym przypadku mogło się
to skończyć nawet „przeciągnięciem” samolotu. Jak zaznaczają, żaden
pilot nie włączyłby ujemnego ciągu wcześniej, jak po zetknięciu kół z
pasem startowym, by wyhamować maszynę, ale doświadczenia lotników
wskazują, że samolot mógł to uczynić wbrew woli załogi. Taki manewr na
małej wysokości może zakończyć się tragicznie.

W dyskusji na
temat przyczyn katastrofy prezydenckiego Tu-154M pomijana jest kwestia
problemów ze sterowaniem ciągiem silników, jakie występowały w tych
samolotach – ocenia były pilot PLL LOT z 20-letnim doświadczeniem.
Montowane w Tu-154M dwa skrajne silniki – w odróżnieniu od jednostki
środkowej – posiadają tzw. klapowe odwracanie ciągu. – Brak odwracania
ciągu w środkowym silniku prowadziło do częstej usterki polegającej na
złym przemieszczeniu mocy pomiędzy silnikami – sugeruje pilot. Mówiąc
obrazowo, dochodziło do sytuacji, w której silniki boczne „hamowały”, a
silnik środkowy „przyspieszał”. – Prowadziło to do błędnej reakcji
elektroniki pokładowej, czego skutkiem było zaburzenie ciągu we
wszystkich trzech silnikach, co prowadziło do „przeciągnięcia” samolotu –
dodaje nasz rozmówca. Jak zauważa, taki przypadek miał miejsce choćby w
Iranie na początku tego roku podczas fazy lądowania Tu-154M, maszyny
należącej do linii Taban Air.
Odnosząc się do tej hipotezy, kpt.
Janusz Więckowski, doświadczony były pilot PLL LOT, uznał, że nie mając
informacji na temat parametrów lotu, bez znajomości położenia lotek na
poszczególnych sterach, parametrów prędkości maszyny i pracy silników,
tego typu teorie pozostają tylko kolejnymi domysłami. Jak zaznaczył,
opisywany przypadek teoretycznie jest możliwy, choć doświadczony pilot w
warunkach braku widzialności ziemi nie pozwoliłby sobie na ustawienie
ujemnego ciągu na dwóch silnikach przy pozostawieniu maksymalnego ciągu
na silniku środkowym. – Kiedy wyrówna się samolot i koła „kładą się” na
pasie, w tym momencie włącza się rewers, do wyhamowania samolotu.
Sugestia, że taka procedura została wykonana w powietrzu, jest
nieprawdopodobna, ale jeśli taka sytuacja się zdarzyła, to ona powinna
być widoczna w zapisanych parametrach lotu – ocenił pilot. Jak dodał,
taki manewr w powietrzu bezpiecznie mógłby wykonać tylko bardzo
doświadczony pilot „na wyrównaniu”, by szybko wyhamować samolot. Tu
potrzebne są jednak bardzo wysokie umiejętności, bo na małej wysokości
włączenie wstecznego ciągu powoduje szybki „spadek” maszyny. Włączenie
wstecznego ciągu może nastąpić też bez wiedzy pilotów. Nie wyklucza tego
lotnicza praktyka. Jak podkreślił kpt.Więckowski, także polscy lotnicy
pracujący dla narodowego przewoźnika odnotowali przypadek, kiedy rewers
sam włączył się w powietrzu. Wówczas załodze udało się szybko wyłączyć
feralny silnik. – W sytuacji kiedy nie mamy żadnych informacji, wszystko
tak naprawdę jest możliwe. Gdyby rzeczywiście tak się stało 10 kwietnia
br., że na lewym silniku Tu-154M włączył się rewers, to samolot mógłby
wykonać pół beczki, ale jak wspomniałem, bez szerszej wiedzy na temat
parametrów lotu to wciąż tylko kolejne przypuszczenie – dodał.
Na
możliwość niezamierzonego przeciągnięcia samolotu wskazywał już
wcześniej dr Ryszard Drozdowicz, specjalista ds. aerodynamiki lotnictwa.
Jak sugerował, mogło to nastąpić na skutek awarii w układzie
sterowania: samolot został wprowadzony w pierwszą fazę korkociągu i
wykonał pół beczki.

Pytania posła bez odpowiedzi

W
sprawie katastrofy smoleńskiej odpowiedzi szuka też poseł Jerzy
Polaczek, prezes Polski Plus, który w tej sprawie wystosował już
dziewięć interpelacji. Na pierwsze zapytania wkrótce powinny napływać
odpowiedzi. Czy tak się stanie? Wytyczną może być tu reakcja na pierwsze
wystąpienie posła o wyjaśnienie wątpliwości dotyczących działań organów
państwa co do prawidłowości procesu dochodzenia do ustaleń przyczyn
katastrofy pod Smoleńskiem. Wyjaśnień, mimo upływu terminu, nie ma. –
Otrzymałem tylko pismo informujące, że MSWiA prosi marszałka Sejmu o
przedłużenie terminu odpowiedzi. To też jest w pewien sposób symboliczne
– ocenił poseł. O jego inicjatywie informowaliśmy już w „Naszym
Dzienniku”. W najnowszych trzech interpelacjach Polaczek poruszył
kwestie działań, jakie podejmuje polska Komisja Badania Wypadków
Lotniczych Lotnictwa Państwowego, której przewodzi Jerzy Miller, szef
MSWiA. Poseł chce wiedzieć, czy komisja ta bada bezpośrednie przyczyny
katastrofy w Smoleńsku, czy też swoje wnioski będzie opierać wyłącznie
na raporcie komisji rosyjskiej oraz czy działania komisji będą
ograniczać się jedynie do kwestii takich jak: szkolenie pilotów czy
przygotowanie do lotu? Poseł chce także upublicznienia pełnego składu
członków Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego oraz kwalifikacji
ekspertów i zakresu zagadnień im powierzonych w ramach pracy w komisji.
„W pracach Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego oprócz przedstawicieli
Federacji Rosyjskiej uczestniczą takie państwa, jak: Azerbejdżan,
Armenia, Białoruś, Gruzja, Kazachstan, Kirgistan, Mołdowa, Tadżykistan,
Turkmenistan, Uzbekistan, Ukraina. Proszę w związku z tym o odpowiedź na
pytanie, czy w składzie komisji powołanej w celu zbadania katastrofy z
10 kwietnia biorą udział przedstawiciele i eksperci z wyżej wymienionych
państw? Jeśli tak, to proszę przy nazwisku każdego z nich zaznaczyć,
które państwo reprezentują w Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym z
siedzibą w Moskwie” – napisał Jerzy Polaczek.

Marcin Austyn