Katastrofa pod kontrolą

Chaos na "Korsarzu", nerwowe i błędne reakcje kontrolerów miały decydujący
wpływ na katastrofę smoleńską. Rosjanie złamali przepisy prawa lotniczego
Federacji Rosyjskiej, nie zamykając lotniska, utwierdzając w błędnym podejściu
polską załogę i zbyt późno podając jej komendę "horyzont".

"Przekazywanie przez kontrolera strefy lądowania załodze Tu-154M informacji o
prawidłowym położeniu samolotu względem progu drogi startowej, ścieżki
schodzenia i kursu, co mogło utwierdzać załogę w przekonaniu o prawidłowym
wykonywaniu podejścia, gdy w rzeczywistości samolot znajdował się poza strefą
dopuszczalnych odchyleń" oraz "niepoinformowanie załogi przez kontrolera strefy
lądowania o zejściu poniżej ścieżki schodzenia i zbyt późne wydanie komendy
przejścia do lotu poziomego" – to według komisji Jerzego Millera jedne z
podstawowych czynników mających wpływ na katastrofę rządowego Tu-154M pod
Smoleńskiem. Świadczy to o tym, że gdyby nie masa błędów, które popełnili 10
kwietnia 2010 r. rosyjscy kontrolerzy, polski tupolew uniknąłby zderzenia z
ziemią.

Warunki poniżej minimum
Kontrolerzy pracujący 10 kwietnia 2010 r. na Siewiernym mieli obowiązek
bezpiecznie sprowadzić bądź w razie złych warunków atmosferycznych odesłać na
zapasowe lotniska trzy maszyny: Jak-40, Ił-76 i Tu-154M. Już przy lądowaniu
pierwszej z nich popełnili jednak wiele błędów. Do godziny 4.53.24 kontroler
lotów nie miał w ogóle informacji o locie samolotu Jak-40, mimo iż o godzinie
4.55 Jak-40 miał osiągnąć punkt nawigacyjny ASKIL. Dowódca samolotu Jak-40, z
powodu niewłaściwej częstotliwości radiowej, którą podał mu kontroler z Mińska,
zamiast nawiązać łączność z Moskwą, jak mu ten zalecił, połączył się z
kontrolerem na lotnisku Smoleńsk Północny. Ten przejął kierowanie samolotem bez
koordynacji z organem kontroli ruchu lotniczego w Moskwie, zalecając załodze
jaka zniżanie i zmianę kursu poza granicą strefy swojej odpowiedzialności. Nie
określił jednak sposobu podejścia do lądowania polskiej maszyny, choć wykonywał
obowiązki kierownika strefy bliższej. Zgodnie z kartą podejścia lotniska
Smoleńsk Północny załoga samolotu Jak-40, wykonując zniżanie, osiągnęła wysokość
minimalną lotniska (100 m) w rejonie bliższej radiolatarni. Z raportu Millera
wynika, że w momencie osiągnięcia tej pozycji kierownik lotów nie obserwował
samolotu i nie otrzymał informacji od załogi o widzialności drogi startowej.
"Biorąc pod uwagę warunki atmosferyczne w rejonie lotniska, kontroler lotów
powinien określić dla załogi samolotu Jak-40 minimalną wysokość zniżania zgodną
z minimum lotniska (100 m), czego nie zrobił w tym przypadku" (s. 250).
Kontroler zalecił załodze Jak-40 odejście na drugi krąg, lecz ta tej komendy nie
usłyszała i wylądowała na Siewiernym. Mimo to kontroler nie nakazał załodze
złożenia wyjaśnień dotyczących niewykonania polecenia odejścia na drugi krąg, a
działania pilota Jak-40 skomentował, jak gdyby nic się nie stało, słowem "zuch".
Kolejne błędy rosyjscy kontrolerzy popełniali przy podejściu do lądowania
samolotu Ił-76. W tym przypadku kontroler również nie określił dla załogi tego
statku powietrznego minimalnej wysokości zniżania zgodnej z minimum lotniska.
Mało tego, kontroler lotów dwukrotnie zezwolił załodze Ił-76 na wykonanie
podejścia w warunkach atmosferycznych poniżej minimalnych. Przekazał załodze
informację o pogorszeniu się widzialności do 1000 m, lecz załoga błędnie
potwierdziła podaną wartość – nie jako 1000, tylko 1500. Nie zauważył tego
kontroler i nie poprawił załogi. Choć minimalne warunki atmosferyczne do
lądowania dla samolotu Ił-76 to podstawa 100 m i widzialność 1000, komisja
Millera ustaliła, że w tym czasie, gdy Ił-76 lądował, były znacznie gorsze
warunki do lądowania niż te, które podawał kontroler. Widzialność wahała się w
przedziale 500-300 metrów i podstawie chmur poniżej 50 metrów. Kontroler lotów
zbyt późno jednak wydał komendę nakazującą odejście załodze Ił-76 na drugi krąg,
co w połączeniu z działaniami pilotów tej maszyny doprowadziło do manewru
zagrażającego bezpieczeństwu lotów. Załoga Ił-76 w trakcie odejścia, po
nieudanym podejściu, wykonała gwałtowny manewr przechylenia na prawe skrzydło,
którego końcówka znajdowała się na wysokości 3-5 metrów nad płaszczyzną
lotniska.

Nieprzekazany STORM
Kulminacja rażących błędów i służbowych niedociągnięć rosyjskich kontrolerów,
które przyniosły śmiertelne skutki, nastąpiła przy sprowadzaniu Tu-154M.
Kierownik lotów 17 minut i 33 sekundy przed nawiązaniem łączności z załogą
samolotu otrzymał od kierownika stacji meteorologicznej lotniska Smoleńsk
Północny informację, że przy panujących warunkach atmosferycznych powinno być
wydane ostrzeżenie STORM. "Kierownik lotów na podstawie obserwowanych warunków
atmosferycznych poniżej minimum lotniska oraz otrzymanej od kierownika stacji
meteorologicznej informacji powinien po konsultacji z dyżurnym synoptykiem biura
meteorologicznego w Twerze wystąpić do przełożonych z propozycją zamknięcia
lotniska. Nie zrobił tego, mimo iż tak zaleca rosyjskie prawo. Nie podał też
załodze lotniska zapasowego, choć miał taki obowiązek. Zamiast tego kierownik
strefy lądowania sprowadzał ich na ścieżkę śmierci, do końca upewniając w
błędnym przekonaniu, że są "na kursie i na ścieżce". W raporcie Millera czytamy:
"Zgodnie z treścią przepisu FAP PP GosA pkt 115, kierownik strefy lądowania miał
prawo informować załogę o prawidłowej trajektorii lotu w odniesieniu do osi
drogi startowej i ścieżki schodzenia "na kursie i ścieżce" tylko wtedy, gdy
znacznik samolotu znajdował się w zakresie jednej trzeciej wartości maksymalnego
wymiaru liniowych odchyleń od nakazanej ścieżki schodzenia". Tak jednak nie
było. Załoga Tu-154M ostatnią komendę potwierdzającą prawidłowe położenie
samolotu względem ścieżki schodzenia i osi drogi startowej "dwa na kursie,
ścieżce" otrzymała w odległości około 2,5 tys. metrów od progu drogi startowej.
Co ciekawe, pomocnik kierownika lotów w trakcie procedury podejścia do lądowania
Tu-154M przekazał załodze informację "pas wolny", czego wcześniej nie zrobił
zarówno dla załogi Jaka-40 ani Iła-76. Następnie zezwolił załodze na
kontynuowanie podejścia, wydając komendę: "Lądowanie dodatkowo, sto dwadzieścia,
trzy metry". Gdy wiadomo było, że Tu-154M nie ma warunków do wylądowania, padła
komenda "horyzont", lecz jak zaznaczył płk Mirosław Grochowski,
wiceprzewodniczący polskiej komisji, za późno. Ta komenda, jak twierdzi komisja
Millera, powinna paść znacznie wcześniej, tzn. gdy Tu-145M był na wysokości 100
metrów względem lotniska, czyli 2,3 km od progu pasa. "Kierownik strefy
lądowania bezwzględnie powinien nakazać załodze przerwanie podejścia i wykonanie
odejścia na drugi krąg" – czytamy w raporcie. Gdyby tak zrobił, mógł ocalić 96
osób, niestety Wiktor Ryżenko, bo o nim mowa, nie spieszył się z wydaniem tej
komendy, mimo iż były to sekundy ratujące życie. Zbyt późna reakcja kontrolera
doprowadziła do katastrofy. W tym samym bowiem czasie Tu-154M wykonywał już
niekontrolowany obrót w lewo po utracie fragmentu skrzydła. Kolejne komendy
kontrolerów padały, gdy polska maszyna uległa już całkowitej defragmentacji.

 

Piotr Czartoryski-Sziler