Dlaczego Moskwa wybrała Klicha?

Relatywnie skromny dorobek w badaniu wypadków wojskowych myśliwców i
śmigłowców oraz brak doświadczenia w zakresie badania wypadków samolotów
pasażerskich wystarczył, by Edmund Klich reprezentował Polskę w pracach
Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) badającego okoliczności kwietniowej
katastrofy Tu-154M. Dziś wyraźnie widać, że osoba bardziej doświadczona, także w
kontaktach z Rosjanami, mogłaby zdziałać o wiele więcej. Rozmówcy "Naszego
Dziennika" są zgodni: działania Klicha mogą być rozpatrywane w kontekście art.
129 kodeksu karnego.

W ocenie Ignacego Golińskiego, byłego członka Państwowej Komisji Badania
Wypadków Lotniczych, który pracował razem z polskim akredytowanym przy MAK,
Edmund Klich nie jest dobrym fachowcem w dziedzinie badania wypadków lotniczych.
Do tego z pewnością nie ma doświadczenia w zakresie badania wypadków samolotów
pasażerskich i transportowych, i to nie tylko według zasad cywilnych. Jak
wskazuje, wystarczy spojrzeć na dorobek Klicha. – Przez pięć lat mojej pracy w
Komisji zbadałem przeszło 26 proc. wypadków wpływających do Komisji. Dla
porównania warto zaznaczyć, że w podobnym okresie Edmund Klich zbadał ok. 5
proc. zgłoszonych wypadków. Ponadto zajmował się on wypadkami samolotów
wojskowych, i to samolotów odrzutowych myśliwskich oraz śmigłowców – powiedział
nam Goliński. Jego zdaniem, Klich, bazując na niezbyt bogatych doświadczeniach z
tych dwóch dziedzin, zbudował teorię badania wypadków lotniczych, a swoje
osiągnięcia zawarł w książce "Bezpieczeństwo lotów: wypadki, przyczyny,
profilaktyka". Jak zauważył Goliński, Klich w ogóle nie prowadził badań wypadków
nie tylko samolotów pasażerskich, ale w ogóle samolotów transportowych. Co
więcej, w jego doświadczeniu nie ma właściwie nic z zakresu badań poważnych
wypadków statków powietrznych według procedur cywilnych. Klich do Państwowej
Komisji Badania Wypadków Lotniczych trafił bezpośrednio z wojska w 2000 roku,
kilka miesięcy później niż Goliński. Ten w komisji zajmował się badaniem
wypadków śmigłowców, samolotów transportowych i pasażerskich. Jak wspomina,
przepracował tam pięć lat, ale zrezygnował z pracy w Komisji z uwagi na złą
atmosferę, którą wytworzył Klich. Po odejściu Golińskiego z Komisji pozostała
ona praktycznie bez fachowca z zakresu badania wypadków samolotów
transportowych. Klich na stanowisku przewodniczącego zastąpił poważanego
specjalistę dr. inż. Stanisława Żurkowskiego. W ocenie naszego rozmówcy, nowy
szef korzystał z zajmowanej funkcji i chętnie "przechwytywał" wypadki lotnicze
mające coś wspólnego z wojskowymi. Prowadzone przez niego badania szły "różnie",
ale Klich nie znosił żadnej krytyki. Obecny polski akredytowany przy
Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym "cywilnie" badał np. incydent lotniczy z
udziałem gen. Gromisława Czempińskiego (prezesa Aeroklubu Warszawskiego) czy też
wypadek samolotu turystycznego, w którym zginął gen bryg. pil. Jacek Bartoszcze,
dowódca Wojsk Lotniczych. Klich badał też wypadek samolotu typu Dromader w
Mielcu, w którym zginął irański pilot. Skąd więc zainteresowanie osobą Klicha ze
strony Rosjan? – Edmund Klich nie badał wielu wypadków stricte cywilnych, ale za
to często bywał za granicą na różnych konferencjach i prawdopodobnie stąd jego
znajomość z Aleksiejem Morozowem [szefem komisji technicznej MAK – red.] –
ocenił Goliński. Prawdopodobnie właśnie ten brak doświadczenia polskiego
akredytowanego powodował, że tuż po katastrofie samolotu Tu-154M pod Smoleńskiem
dopuszczono do popełnienia wielu błędów istotnych w badaniu okoliczności
wypadku. Działo się to także w czasie, kiedy na miejscu zdarzenia był obecny
Klich. – Nie podobało mi się to, że tak szybko zrównano miejsce wypadku,
nawieziono piasku, zbudowano drogę, a drzewa, w które uderzył samolot,
powycinano. W ten sposób zostały zniszczone dowody pierwotne – zauważa Goliński.
Jego zdaniem, tego typu działania mogą być rozpatrywane w kontekście art. 129
kodeksu karnego (kto, będąc upoważniony do występowania w imieniu
Rzeczypospolitej Polskiej w stosunkach z rządem obcego państwa lub zagraniczną
organizacją, działa na szkodę Rzeczypospolitej Polskiej, podlega karze
pozbawienia wolności od roku do lat 10).
Doktor płk Edmund Klich proszony o ustosunkowanie się do oceny jego osoby
zaznaczył, że z pewnością w przypadku badania katastrofy samolotu Tu-154M
łatwiej byłoby procedować osobie znającej ten samolot, jednak patrząc na liczbę
podejmowanych zagadnień, nie jest to sprawa pierwszorzędna. – W Polsce jest
zaledwie kilka osób mających doświadczenie w badaniu wypadków dużych samolotów i
wszystkie liczą już powyżej 70 lat. Proszę pamiętać, że w badaniu tego typu
wypadków nie tyle ważna jest znajomość samego samolotu, szczegółów technicznych,
co znajomość przepisów. Nie ma w Polsce takiego specjalisty, który przeszedłby w
tym zakresie lotnictwo wojskowe i cywilne – powiedział Klich. Jak dodał, w
kierowaniu badaniem wypadku lotniczego ważna jest umiejętność dochodzenia do
prawdy, natomiast szczegółami zajmują się specjaliści. – Jeśli chodzi o sprawy
techniczne, szczegółowe, to pytam o nie specjalistów. Nie odważę się powiedzieć
czegoś, jeśli nie będzie to przez nich sprawdzone. W mojej komisji jest ekspert,
który latał na tupolewach, i byłem z nim w Moskwie przez wiele tygodni –
podkreślił Klich.
"Nasz Dziennik" zapytał jednego z aktywnych zawodowo ekspertów prawa lotniczego
z grona "70+", który publicznie polemizował ze sposobem działania polskiego
akredytowanego, o kryterium wieku w doborze zespołu badającego katastrofy
lotnicze. Zdaniem naszego rozmówcy, wiek – w przypadku osób zajmujących się
badaniem wypadków lotniczych – powinien mieć znaczenie, bo tego typu funkcja
wymaga kogoś energicznego, silnego i odpornego. – Niezależnie od tego taka osoba
powinna posiadać też umiejętność współpracy z partnerami, negocjacji, uzgodnień.
Przy wszelkich innych swoich umiejętnościach akurat tych nie posiada pan Edmund
Klich, mimo niższego wieku – wytknął ekspert.

Marcin Austyn