Niskie loty Czempińskiego

Uchodzący za eksperta m.in. w zakresie lotnictwa gen. Gromosław
Czempiński w 2003 roku sam mógł stracić licencję pilota. Mimo to po katastrofie
samolotu Tu-154M karcił wojskowych za bylejakość w przestrzeganiu procedur.

Chodzi o incydent lotniczy z 27 września 2003 roku, którego sprawcą był gen.
Gromosław Czempiński, były szef UOP. Pilotowany przez niego samolot Cessna 182S
w Jerzykowie koło Poznania zahaczył o linię średniego napięcia, powodując jej
zerwanie. Jeśli o zatrzymaniu licencji nie miałby zadecydować już sam ten
incydent, to przeważającym argumentem powinno być tu zignorowanie przez pilota
przepisów wskazujących na czynności, jakie należy podjąć po wylądowaniu.
Bezkarne dla generała zakończenie sprawy było możliwe dzięki totalnej
pobłażliwości Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Incydent był
badany przez zespół, któremu przewodniczył… Edmund Klich.
Oto szczegóły. Gromosław Czempiński otrzymał zgodę na lot na wysokości 300 m z
lotniska Babice do miejsca tymczasowych startów i lądowań Bednary koło Poznania
oraz na trasę powrotną. Po zameldowaniu się w Bednarach pilot otrzymał od szefa
wyszkolenia Aeroklubu Poznańskiego zgodę na lot w rejonie nadzorowanym lotniska
Kobylnica. Wtedy właśnie doszło do incydentu.
Generał przelatywał nad Jeziorem Kowalskim i zniżył lot do wysokości kilku
metrów nad powierzchnią wody. Gdy doleciał do mostu łączącego Jerzykowo i
Biskupiec, zwiększył wysokość do około 15 m, a następnie ponownie zniżył lot.
Wtedy spojrzał w prawo, bo na chwilę "coś" odwróciło jego uwagę. I wówczas
doszło do kolizji z linią elektroenergetyczną o napięciu znamionowym 15kV.
Samolot zerwał trzy przewody zawieszone na wysokości ok. 6,5 m. Po kolizji pilot
zwiększył wysokość do 300 m, sprawdził sterowność samolotu, wzrokowo sprawdził
uszkodzenia i wrócił na Bednary. Tam dokonał oględzin maszyny. Zawiadomił też o
sprawie szefa wyszkolenia Aeroklubu Poznańskiego, a zakład energetyczny o
wyrządzonej szkodzie i chęci pokrycia strat.
Czempiński samodzielnie uznał, że uszkodzenia samolotu pozwalają na wykonanie
lotu do Warszawy. Tak też uczynił. Po wylądowaniu powiadomił o zdarzeniu
mechanika oraz dyrektora Aeroklubu Warszawskiego. Wszystko skończyło się
szczęśliwie, a w wyniku incydentu nikt nie ucierpiał. Jednak Czempiński nie
powinien podejmować ryzyka i już po wylądowaniu w Bednarach nie tylko miał
obowiązek zgłosić incydent, ale także pozostawić samolot do dyspozycji służb
technicznych, by te dokonały weryfikacji sprawności maszyny. Generał jednak
zbagatelizował efekty kolizji, samodzielnie ocenił uszkodzenia jako niegroźne i
podjął ryzyko dalszego lotu.
– Skoro samolot uderzył w linię 15kV, to znajdował się na bardzo małej
wysokości. Jeśli weźmiemy mapę lotniczą, to zobaczymy, że przeszkody terenowe w
niektórych momentach tego rejonu są wyższe. Już to było takim lotniczym
chuligaństwem i za takie zachowanie można było pilotowi zatrzymać licencję –
ocenia Ignacy Goliński, były członek Państwowej Komisji Badania Wypadków
Lotniczych. Jak dodał, po kolizji z linią energetyczną samolot powinien być
odstawiony, przejść przegląd, zostać naprawiony, przejść tzw. niwelację, czyli
sprawdzenie, czy samolot nie jest krzywy i czy może latać. – Skoro generał
uchodzi za dobrego pilota, znającego się na fachu, to dlaczego startował spod
Poznania, mając na samolocie ślady uderzenia w linię? Jak można było wystartować
na uszkodzonym samolocie? – zauważa Goliński. Na lot nie powinien też zgodzić
się powiadomiony o incydencie szef Aeroklubu Poznańskiego.
W ocenie eksperta, po takim "wyczynie" pilot mógł być pozbawiony licencji. Prawo
lotnicze wyraźnie wskazuje, że licencję lub wynikające z niej niektóre
uprawnienia można cofnąć albo zawiesić w przypadku stwierdzenia, że członek
personelu lotniczego, "wykonując czynności lotnicze, do których uprawnia go
licencja, zagraża bezpieczeństwu ruchu lotniczego". A lot niesprawdzonym
samolotem z pewnością do bezpiecznych nie należał.

Pobłażliwy jak Klich
Jak poinformował nas Urząd Lotnictwa Cywilnego, w świetle obowiązujących
przepisów użytkowanie samolotu uzależnione jest od stopnia uszkodzenia w
następstwie zdarzenia, aw skrajnym przypadku zawieszone zostaje Świadectwo
Zdatności do Lotu przez inspektora ULC. Taki samolot musi przejść przegląd i
naprawę w uprawnionej organizacji. Widać zatem wyraźnie, że taka kontrola
maszyny przez uprawnione służby była potrzebna.
Jak ustaliliśmy, pomyślne dla generała zakończenie sprawy było możliwe dzięki
zadziwiającej pobłażliwości Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych.
Sprawę badał zespół, któremu przewodniczył… Edmund Klich. Konsekwencji wobec
pilota nie wyciągnięto, ale problem istniał, bo w raporcie końcowym Komisja
wydała zalecenia profilaktyczne, aby w czasie szkolenia pilotów zwracać uwagę na
zagrożenia wynikające z nadmiernego obniżenia wysokości lotu. Komisja uczuliła
też personel kierowniczy na lotniskach i pilotów, by w przypadku jakiejkolwiek
kolizji w powietrzu lub podejrzenia niesprawności nie wykonywać kolejnych lotów
statkiem powietrznym do czasu weryfikacji jego sprawności przez stosowne służby.

Władnym do zainicjowania procesu zawieszenia czy cofnięcia pilotowi licencji
mógł być np. zakład energetyczny, o ile zgłosiłby na policję fakt zerwania linii
i rozpoczęłoby się śledztwo. Inicjatorem mógł być też właściciel samolotu, ale
był nim sam Czempiński. W końcu mogła to uczynić badająca zdarzenie PKBWL.
Takich działań nie podjęto.
Incydent z udziałem Czempińskiego wydaje się szczególnie interesujący w
zestawieniu z ocenami, jakie generał wyrażał medialnie po katastrofie samolotu
Tu-154M. Czempiński m.in. komentował jakość przestrzegania procedur w wojsku.
Jak twierdził, "dla cywila to może przerażające, ale w wojsku wiele procedur,
które powinny funkcjonować, funkcjonuje tak, jak przyzwala na to dowódca". Samo
zaś przygotowanie wizyty w Katyniu generał określał jako "niefrasobliwe, typowo
po polsku: polecimy, zobaczymy".

Marcin Austyn