Piloci szli czwórkami do cywila

Rozmowa z byłym pilotem 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego,
instruktorem mjr. Arkadiusza Protasiuka i ppłk. Roberta Grzywny, którzy zginęli
pod Smoleńskiem

Jak zaczęła się Pana przygoda z lotnictwem wojskowym?
– Jak większość pilotów wojskowych ukończyłem Wyższą Oficerską Szkołę Lotniczą w
Dęblinie i po krótkim czasie trafiłem do specpułku. Przeszedłem wszystkie etapy
szkolenia lotniczego dające możliwość latania z najważniejszymi osobami w naszym
kraju, pełniłem również ważne funkcje w strukturach pułku.

Podziela Pan często ostatnio artykułowaną opinię, że polskie lotnictwo
wojskowe jest w stanie upadku i kryzysu, i to już od lat 70.?
– Ja mogę mówić o latach 90. Wtedy właśnie zaczęło się zmieniać szkolenie
lotnicze i zwykłe podejście do ludzi. W tym miejscu warto podkreślić, że wojsko,
a szczególnie gen. Kazimierz Dziok [w latach 1995-1999 dowódca wojsk lotniczych
i obrony powietrznej – przyp. red.], zaczęło dostrzegać, że wielu ludzi z armii
odchodzi, i wobec tego wywierano wpływ na cywilne władze lotnicze, żeby pilotom
wojskowym zabrać cywilne licencje lotnicze. Ja taką licencję zrobiłem w ramach
normalnego szkolenia lotniczego w specpułku, równolegle z uprawnieniami
wojskowymi. Dowodzący wówczas pułkiem płk Robert Latkowski nie wyobrażał sobie,
żebyśmy nie mieli uprawnień cywilnych i nie wiedzieli, jak się porozumiewać w
języku angielskim, rosyjskim czy polskim – proceduralnym. Chodziło również o to,
aby znać procedury lotnisk cywilnych i wojskowych, ponieważ na takie lotniska
mieliśmy latać. W pewnym okresie służby w armii musiałem swoją licencję cywilną
zawiesić. Moi młodsi koledzy, którzy później przychodzili do specpułku, już nie
mieli możliwości przejścia cywilnego szkolenia. Zawsze ubolewałem nad tym
faktem, ponieważ nasza jednostka miała bardzo dobre relacje i kontakty z LOT i
często korzystaliśmy z możliwości podpytania, dowiedzenia się czegoś ciekawego,
co dzieje się w liniach lotniczych, jak zmieniają się procedury. Lata 90. to był
czas zmiany, wprowadzono program otwartego nieba nad Europą (Open Sky). W
specpułku staraliśmy się być z tym zaznajamiani na co dzień. Wyższe dowództwo
było głuche na raporty pionów bezpieczeństwa lotów, między innymi ze specpułku,
które mówiły, że może dojść do katastrofy, gdy szkolenie lotnicze będzie
traktowane po macoszemu (wtedy odchodziło z pułku wielu młodych instruktorów). W
tym czasie, redukując koszty szkolenia, odpuszczono sobie symulatory, pozostał
tylko symulator Jaka-40, który znajduje się notabene w specpułku w Warszawie. Z
tym szkoleniem był problem. I ze szkoleniem, i z dostępem do informacji
cywilnych, które dla nas, latających z delegacjami za granicę, były bardzo
istotne.

Jakie znaczenie ma trening na symulatorach?
– W gwarze lotniczej mówimy, że na symulatorach można sobie otrenować pewnego
rodzaju czynności, nawyki, które lotnik musi mieć we krwi – działać nieraz jak
automat. Być może w międzyczasie pojawiło się nowe wyposażenie w samolotach,
którego użycia nie ćwiczono by na tym symulatorze, ale ogólnie rzecz biorąc,
wszelkie sytuacje awaryjne, typu wyłączenie silnika, loty w oblodzeniu, różne
podejścia, zarówno według dwóch latarni bezkierunkowych, jak i z ILS, można było
trenować i warto było to robić.

Kiedy zaprzestano systematycznej nauki języka rosyjskiego w lotnictwie
wojskowym?
– To był koniec lat 90., jeszcze za gen. Dzioka. Było to po części związane z
tymi ograniczeniami dostępu do zdobywania uprawnień cywilnych. W gruncie rzeczy
chodziło o to, żeby ograniczyć proceder odpływu kadry lotniczej do cywilnych
linii lotniczych. Piloci, po przejściu w stan rezerwy, musieli niektóre
szkolenia przechodzić od nowa, żeby móc latać w cywilnych liniach. Z perspektywy
czasu można jednoznacznie powiedzieć, że było to błędne działanie, które
spłyciło szkolenie lotnicze, w efekcie czego lotnicy przechodzili gorsze
szkolenie.

Arkadiusz Protasiuk i Robert Grzywna należeli już do pokolenia szkolonego tak
"oszczędnościowo" i z obawą przed ucieczką do cywila?
– Być może przy pomniku Lotnika [czyli w Dowództwie Sił Powietrznych w Warszawie
– przyp. red.] tak to sobie wyobrażano. Uważano bowiem, że aby piloci nie
odchodzili z armii, trzeba ich szkolić inaczej, typowo według procedur
wojskowych. My w specpułku, odpowiadając za szkolenie, nie wyobrażaliśmy sobie,
jak w ten sposób można latać po Europie z ważnymi delegacjami. Pisaliśmy o tym
wiele razy, ówczesny nasz dowódca płk Krzysztof Matuszczyk rozmawiał na ten
temat wielokrotnie z Dowództwem Wojsk Lotniczych. Nic jednak te monity nie
wnosiły nowego, odpowiadano nam lakonicznie i mało odpowiedzialnie, że skoro to
są wojskowe samoloty, to podlegają innym procedurom. Twardogłowi, bo tak
mówiliśmy o niektórych decydentach z dowództwa, nie mogli zrozumieć, że wszystko
się tu wzajemnie uzupełnia. Uważam, że do czasu mojego odejścia z wojska proces
szkolenia lotniczego utrzymywany był na dość wysokim poziomie. Później, z tego,
co wiem, zostały ograniczone naloty, ubywało samolotów. Sytuacja wewnątrz pułku
też się źle układała, było kilka trawiących go od wewnątrz problemów, skandali.

Jaki wpływ miało to na szkolenie?
– Najważniejszą rzeczą jest zaplecze w postaci odpowiedniej kadry
instruktorskiej. Dochodziło do sytuacji, kiedy piloci ze specpułku, jak to
wcześniej mówiliśmy, odchodzili do cywila "czwórkami", pojawiła się wyrwa
pokoleniowa. Odeszli najlepsi, w pełni wyszkoleni, mający około trzydziestu
kilku lat lotnicy, czyli w pełni sił. W ten sposób został zmarnowany dorobek
szkoleniowy naszych starszych kolegów. Trzeba bowiem wiedzieć o zasadzie, że nie
ma lepszego sposobu dla młodych lotników, żeby doskonalić swoje umiejętności,
jak podpatrywanie starszych, bardziej doświadczonych, wspólne analizowanie lotu,
startu czy lądowania. Młodsi piloci, tacy jak Protasiuk czy Grzywna, musieli to
wszystko bardzo szybko nadrabiać. Czy tak musiało to wyglądać? Dostali co prawda
od nas solidne przygotowanie do tego, co mieli w przyszłości robić. Natomiast co
do sytuacji krytycznych, niestandardowych, to – jak sami mówili (gdy się z nimi
później spotykałem) – dobrze byłoby mieć pod ręką kogoś, kto by im pokazał, do
jakiego momentu można wykonać podejście, kiedy na danym typie samolotu da się
wylądować. To, że oni podchodzili do lądowania w Smoleńsku, według mnie, nie
było błędem. Tam musiała być jeszcze inna przyczyna, być może techniczna…

Jak Pan zapamiętał pilotów, którzy zginęli w Smoleńsku?
– Miałem przyjemność pracować z tymi dwoma kolegami jako instruktor. Bardzo
sympatyczni ludzie, rozważni i ambitni. Miałem z nimi i różne zajęcia, i
wyjazdy, więc dość dobrze ich poznałem. Byli bardzo koleżeńscy, rokujący
nadzieje. Mówiliśmy, że dobry narybek przyszedł do nas. Można było z nimi
jeszcze trochę polatać, bo wymagali jeszcze oszlifowania z kolegami mającymi
większe doświadczenie. Ale sytuacja wyklarowała się tak, jak już wcześniej
mówiłem.

Jak można było zapobiec temu "odchodzeniu czwórkami"?
– Chyba decydujące były względy finansowe. Poza tym dość prozaiczna sprawa –
awanse wojskowe. Stopnie wojskowe były wtedy limitowane. Ja na przykład
odszedłem także dlatego, że nie dostałem awansu, chociaż pełniłem funkcję dla
oficera o dwa stopnie wyżej.

Kiedy prezydent leci z Warszawy do Paryża, to czym ten lot różni się od
zwykłego lotu pasażerskiego?
– Kolokwialnie można by powiedzieć – niczym. Status HEAD daje tylko
pierwszeństwo w kolejce do startu i lądowania, różnią się nieco normy odnośnie
do separacji samolotów [czyli zasad utrzymania minimalnej odległości między
samolotami, aby nie dopuścić do kolizji] i otrzymuje się samochód "Follow me"
podczas kołowania.

A do Smoleńska?
– Lot jak każdy inny. Co do procedur i statusu lotu samolotów ze specpułku, to w
planie lotu samolotu państwowego jest wpisywana literka "M" (military). To
oznacza wojskową przynależność samolotu. To, że on operuje w przestrzeni
wojskowej czy cywilnej, nie ma większego znaczenia. Dzieje się czasem też i na
odwrót: samolot cywilny może uzyskać zgodę na lądowanie na lotnisku wojskowym,
także za granicą. Procedury na Zachodzie są zunifikowane i pilotom jest trochę
łatwiej niż w krajach byłego Związku Sowieckiego. Systemy lądowania są dość
podobne wszędzie, mogą być tylko gdzieniegdzie lotniska bogatsze w pomoce
nawigacyjne, a inne spełniają tylko podstawowe wymagania. Wylądowanie na
dowolnym lotnisku cywilnym lub wojskowym na całym świecie jest dla pilota
specpułku czynnością zupełnie normalną.

Lądował Pan na Siewiernym?
– Tak, lądowałem z delegacją prezydenta Polski. To typowe wojskowe lotnisko
rosyjskie. W tej chwili możemy polecieć na którekolwiek i zobaczymy, że będzie
tam tak jak u nas, tylko pas startowy jest niezbyt równy, systemy lądowania –
nazwijmy to – naruszył ząb czasu. One są jeszcze przyzwoite, ale trzeba mieć
ograniczone zaufanie i liczyć tylko na siebie. W zasadzie to, co kontroler
podpowie pilotom, wynika z tego, co jego archaiczny sprzęt wygeneruje. Potem, po
lądowaniu, jak się widzi te walące się urządzenia, to ląduje się następnym razem
z pewną dozą nieśmiałości. Dla pilotów to są trudne lotniska, bez względu na
rodzaj pasa, bo jest on wszędzie taki sam: 2,5 kilometra betonu, 60-80 metrów
szerokości. Wyposażenie też jest standardowe: radiolatarnia dalsza, bliższa i
RSP, czyli radiolokacyjny system lądowania. W trudnych warunkach rozstawia się
jeszcze bramkę reflektorów, APM, oświetlających płaszczyznę przyziemienia.

Lądował Pan w warunkach mgły na Siewiernym?
– Kiedyś spotkałem się z mgłą na tym lotnisku. Pół godziny przed lądowaniem
zgłosili nam, że jest "tuman", czyli mgła, i musieliśmy ją przeczekać.
Przechodzi się wtedy na tryb maksymalnej długotrwałości lotu, żeby zaoszczędzić
paliwo, leci się wolniej i wyżej. Wkrótce warunki poprawiły się i bezpiecznie
wylądowaliśmy.

Rosjanie często wytykają nam brak rosyjskiego nawigatora na pokładzie, tak
zwanego lidera.
– Dwa razy leciałem z liderem. Raz do Charkowa (aktualnie Ukraina), który był w
pewnym okresie miastem zamkniętym. Do uzyskania zgody na przylot wymagano, aby
był lider. Wylądowaliśmy wtedy w Kijowie i stamtąd go zabraliśmy. On prowadził
korespondencję radiową i był bardzo zdziwiony, bo rosyjski kontroler lotów
zapytał nas, czy skoro jest ładna pogoda, to czy możemy wylądować z widocznością
na lotnisku oczywiście wojskowym, to znaczy sami mieliśmy sobie zapewnić
separację z innymi samolotami, które w tym czasie lądowały na tym lotnisku i
startowały z niego. My się na to zgodziliśmy i okazało się, że lider nie będzie
miał nic do roboty, bo przejęliśmy prowadzenie korespondencji oraz nawigację.
Ale skoro już mu zapłaciliśmy, to do końca on mówił przez radio po rosyjsku i
tłumaczył nam na angielski, co było bez sensu, bo my przecież znaliśmy też
rosyjski. Potem pułk z tego zrezygnował.

Na uroczystości katyńskie nigdy nie lataliście z liderem?
– Do Smoleńska nie lataliśmy z liderem, bo to było dość kłopotliwe dla
delegacji. Trzeba by było najpierw zatrzymać się na jakimś lotnisku
międzynarodowym w Rosji, tzw. wlotowym – w tym przypadku była to Moskwa – lub
też sprowadzać lidera do Warszawy. W przypadku lotnisk rosyjskich wchodziła
również w rachubę strata czasu. Procedury są tam dość opieszałe, gdy jest
tankowanie, odtworzenie gotowości do lotu. To wygląda tak, że oni mówią "minutoczku",
a trwa to godzinę albo więcej. Poza tym nasi decydenci uważali, że ten lider
jest kosztowny, a piloci przecież znają język rosyjski, więc w czym problem. W
związku z tym do Smoleńska lataliśmy bez lidera. My znaliśmy i język rosyjski, i
całą procedurę w tym języku, bo warto zaznaczyć, że po zakończeniu szkoły
lotniczej w Dęblinie w tym czasie zdawaliśmy egzamin państwowy z języka obcego,
a był nim język współdziałania w Układzie Warszawskim, czyli rosyjski. Wtedy nie
uczono języka angielskiego i piloci wojskowi w rzeczy samej go nie znali.

Jak Pan traktuje tę całą teorię o naciskach na załogę?
– Naciski na załogi ze specpułku były zawsze. Różnego rodzaju delegacjom czy
protokołowi dyplomatycznemu zależało na czasie, a nie zawsze dało się to
wszystko pogodzić. Jeżeli jest taka sytuacja, jaka była w Smoleńsku 10 kwietnia,
i jest się w powietrzu, podchodzi do lądowania, a warunki są nie takie, jak
byśmy sobie tego życzyli, to zadaniem kapitana było pójście do dysponenta
samolotu i poinformowanie go o faktycznej sytuacji. Robiło się to czasem za
pośrednictwem jakiegoś urzędnika, który przychodził do kabiny. Ja, jak pamiętam,
jeszcze chodziłem do saloniku osobiście, potem podobno to się zmieniło – a
szkoda. W trakcie moich lotów z prezydentami, premierami Rzeczypospolitej
Polskiej zawsze taka istotna informacja traktowana była bardzo poważnie, a
ostateczna decyzja zawsze należała do kapitana i nikt tego nie kwestionował.

Co Pan sądzi o raporcie MAK?
– Uważam, że do jego publikacji można było lepiej się przygotować. Z pewnością w
tym czasie dysponowaliśmy jednym rejestratorem (ATM) z Tu-154M i nagraniami z
Jaka-40. Nikt nic o tym nie mówi, a szkoda, bo te informacje, z tego, co wiem,
zostały zabezpieczone. Chciałbym również zwrócić uwagę na zamontowane w tym
samolocie wysokościomierze. Specpułk miał na swoich samolotach urządzenia
amerykańskie, które po remoncie mogły w pewnych okolicznościach przestać być
kompatybilne z pozostałymi systemami samolotu Tu-154M. W pewnym sensie możemy
domniemywać, że to mogło spowodować owe niewyjaśnione przestawienie
wysokościomierza (przy stanowisku kapitana samolotu) na 760 mmHg, co wprowadziło
w błąd pilotujących samolot. Uważam również, że grono ekspertów zaangażowanych
do wyjaśnienia tego wypadku jest chyba zbyt wąskie i niejednokrotnie myśli
schematycznie. Jest w Polsce przecież więcej osób zainteresowanych pracą nad tym
zdarzeniem i mających wiedzę w zakresie badania wypadków lotniczych.

Według czego, Pana zdaniem, lądowali wtedy piloci: informacji podawanych
przez obsługującego radiolokator kierownika strefy lądowania czy komputera
pokładowego (FMS), biorącego dane o położeniu z satelit GPS?
– Myślę, że niezbyt ufali temu kontrolerowi, bo Rosjanie zbyt mało przekazywali
informacji podczas podejścia do lądowania i piloci raczej oparli się jako na
głównym źródle na sygnałach i informacjach przekazywanych przez urządzenie GPS.
Z moich obliczeń i przemyśleń wynika, że odchylenie w lewo od osi pasa wynikało
ze źle wprowadzonych współrzędnych progu pasa, bo na karcie podejścia były one
podane w innym układzie współrzędnych. Poza tym mogło dojść również do tego, że
zamiast współrzędnych położenia progu wzięto współrzędne środka pasa. W dalszym
ciągu uważam też, że na to wszystko nałożyło się coś, co zmyliło kapitana
samolotu w zakresie pomiaru wysokości.

Edmund Klich uważa, że przyczyną katastrofy było odejście w automacie.
Twierdzi on, że gdy padła komenda "odchodzimy", ktoś nacisnął przycisk "uchod"
powodujący przerwanie lądowania i podniesienie się samolotu – ale on miał nie
zadziałać, gdyż na lotnisku nie było ILS. Co Pan o tym sądzi?
– Każdy samolot transportowy, pasażerski wojskowy czy cywilny ma możliwość
odejścia na drugi krąg z dowolnej wysokości i przy podejściu według dowolnej
procedury. To, czy działa jakiś system na lotnisku, nie wpływa na użycie
przycisku przez pilota w kabinie samolotu. W tym miejscu kłania się znajomość
techniczna samolotu oraz samego przycisku "uchod", do którego został
zaprojektowany.

Dziękuję za rozmowę.

Piotr Falkowski