Szkolenie pilota wojskowego trwa dekadę

Szkolenie pilota wojskowego to długa droga. Najpierw trzeba przejść etap
selekcji. Jak podkreśla pilot dr mjr rez. Michał Fiszer, absolwent Wyższej
Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie, trzeba mieć odpowiednie zdrowie
i zdać oprócz egzaminu teoretycznego także sprawnościowy. Na wyszkolenie pilota
w pełni gotowego do działań wojennych potrzeba około 10 lat.

– Przed rozpoczęciem szkoły miałem lotnicze przysposobienie wojskowe, które
obejmuje m.in. przeszkolenie praktyczne samolotowe, dzisiaj też ono obowiązuje.
Drugi i trzeci semestr to specjalistyczne przedmioty lotnicze: aerodynamika,
nawigacja, korespondencja radiowa, przepisy lotnicze, budowa silnika i samolotu,
urządzeń radiowych itd. – wyjaśnia mjr Fiszer, zastępca redaktora naczelnego
miesięcznika "Lotnictwo". Czwarty semestr to szkolenie praktyczne. – Wylatałem
na iskrze 80 godzin, częściowo samodzielnie, częściowo z instruktorem, mniej
więcej po połowie. Potem znowu semestr teoretyczny z naciskiem na budowę
samolotu. Na 3. roku wylatałem około 100 godzin na samolocie Lim 2 i Lim 6 bis.
Na 4. roku był nacisk na taktykę lotnictwa i szkolenie bojowe. Wylatałem kolejne
100 godzin na Limie 5 – wspomina. Łącznie po 4,5 roku nauki w Dęblinie mjr
Fiszer miał 270 godzin nalotu, w tym na samolotach odrzutowych, a po egzaminach
końcowych otrzymał III klasę pilota w lotnictwie myśliwskim. Szkołę ukończył w
1985 roku.
Dzisiaj szkolenie obejmuje nieco zmniejszoną łączną liczbę godzin nalotu, jednak
zmieniły się także proporcje, i program obejmuje więcej godzin lotów z
instruktorem, a mniej samodzielnie. – Szkolenie rozpoczyna się od lotów na
orlikach. Szkolimy na samoloty transportowe (łącznie 180 godzin nalotu), m.in.
na samolotach Bryza i AN2, oraz na samoloty odrzutowe, na samolocie Iskra. Nalot
godzinowy na samolotach odrzutowych wynosi ok. 200 godzin. Szkolimy także
pilotów śmigłowców, dokładnie na śmigłowcu SW4 Puszczyk oraz MI2 z nalotem 160
godzin – wyjaśnia rzecznik 4. Skrzydła Lotnictwa Szkolnego Wyższej Szkoły
Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie kpt. Grzegorz Grabarczuk.
Jak dodaje mjr Fiszer, po szkole latał m.in. przez rok na Limach 6M w 8. pułku
lotnictwa myśliwsko-bombowego w Mirosławcu i wylatał 150 godzin. Wówczas zdał
także egzamin na drugą klasę pilota w lotnictwie myśliwsko-bombowym.
Następnie rozpoczął szkolenie na Su22, samolocie naddźwiękowym, i po dwóch
latach został wyszkolony na pilota tego samolotu. Po kolejnych dwóch latach,
pełniąc służbę jako instruktor, zdobył pierwszą klasę pilota w lotnictwie
myśliwsko-bombowym. – Na Su miałem wówczas przelatanych ponad 300 godzin, a
ogólnego nalotu około 850 godzin – wyjaśnia. Pierwsza klasa – według majora –
oznacza, że pilot jest gotowy do działań wojennych we wszystkich warunkach i
rodzajach zadań, a taki poziom osiąga się mniej więcej po 5 latach od ukończenia
szkoły.
Jak wyjaśnia kpt. Grabarczuk, proces szkolenia podchorążych w dęblińskiej szkole
Orląt jest zgodny z obowiązującymi w NATO standardami. – Szkolenie różni się
typem samolotów, na których się lata, ale jest prowadzone w podobny sposób –
mówi mjr Fiszer. Kapitan Grabarczuk dodaje, że w szkole studenci wojskowi mają
około 500 godzin nauki języka angielskiego, w tym frazeologię lotniczą, przez
cały tok studiów korespondencja lotnicza odbywa się w języku angielskim. – W 90
procentach korespondencja między pilotami w trakcie szkolenia praktycznego
odbywa się w języku angielskim – mówi.
Piloci szkolą się także na symulatorach. W Polsce są symulatory dla samolotów
Iskra i Orlik. Gorzej jest ze sprzętem poradzieckim, np. Su22 nie ma symulatora.
– Kiedyś nie zakupiono, później było za późno. Z kolei MIG29 ma symulator, ale
dosyć prymitywny. Jeśli chodzi o F16 to sytuacja jest bardzo dobra, bo zakupiono
od razu 3 symulatory – mówi Fiszer. – Na szkolenia na F16 idą ci absolwenci,
którzy latają na samolotach odrzutowych, czyli na iskrach – dodaje kpt.
Grabarczuk.
 

Paweł Tunia

————————————————————————————————-

 

Pilotowanie zaczyna się od kapitana

Z kpt. Januszem Więckowskim, wieloletnim pilotem PLL LOT, rozmawia Paweł
Tunia

Jak wyglądało Pana szkolenie na pilota?
– Na tupolewa szkoliłem się jeszcze w dawnym ZSRS, w Uljanowsku, gdzie
znajdowało się centrum szkolenia dla pilotów ze wszystkich "demoludów".
Początkowo odbywało się ono na samolotach B2, ze starymi silnikami i trwało ok.
1,5 miesiąca. Jechali na nie piloci już przygotowani, ja miałem w PLL LOT wtedy
około 9-letni staż pracy i wówczas poszedłem szkolić się na tupolewa.

Od jakich samolotów Pan zaczynał?
– Wcześniej latałem na AN24, to był taki dwusilnikowy samolot, turbośmigłowy,
kiedyś używano go w PLL LOT. Latałem na nim tylko rok i wylatałem ok. 700 godz.,
bo wówczas zaistniała potrzeba szkoleń na wyższe typy maszyn. Ja znałem dosyć
dobrze angielski, a brano ludzi, którzy mogli latać za granicę. Później latałem
na samolocie Ił-18, na którym w Locie latałem 8 lat i wylatałem ok. 4,65 tys.
godzin. Następnie na tupolewie w ciągu 5,5 roku wylatałem 2,5 tys. godzin. Pilot
przechodzi dwa razy do roku szkolenie na symulatorze, aby przećwiczyć różne
sytuacje awaryjne. Trwa to przez całą karierę lotnika. Również 19 lat latałem na
Boeingu 767, na którym także co pół roku miałem symulator. W Locie latałem 32,5
roku. Mam w sumie 18,8 tys. godz. nalotu: wylatałem ok. 8 tys. godz. na
maszynach sowieckich i 10,8 tys. godz. na samolocie amerykańskim.

Kiedy pilota można uznać za doświadczonego?
– Jest nim pilot w momencie, gdy zostaje kapitanem. Zostałem kapitanem na Ił-18
po dwóch latach pracy w Locie. Pilot musi, jak to się mówi, "czuć w ręku
samolot", a na to trzeba mieć wylatane 500 do 1000 godzin. U nas wtedy był wymóg
tysiąca godzin, aby zostać kapitanem, jednak to zmieniało się w miarę potrzeb
firmy. Kiedy potrzebowała więcej kapitanów, bo przychodził nowy samolot i trzeba
było przechodzić z jednego typu samolotu na następny próg ten mógł zostać
obniżony, np. do 500 godzin. Wszystko było przeprowadzane mądrze. Komórka
szkoleniowa w Locie działała bardzo dobrze i prężnie. Sądzę, że tak samo jest
teraz.

Jaki był stopień trudności tego szkolenia?
– Zawód pilota nie jest łatwy, ponieważ łączy się z nim pewne ryzyko i nie jest
to praca w stałych godzinach, np. ośmiu jak w biurze. Pilot jest w ruchu
właściwie przez całą dobę. Latamy w nocy, w dzień, jest nienormowany czas pracy,
miejsca lotów są najrozmaitsze. Kiedy latałem na boeingu, to było dużo rejsów do
Chicago, Nowego Jorku, Kanady, Ameryki Południowej, na Seszele, do Singapuru,
Indii – zatem szkolenia muszą temu sprostać.

Szkolenie pilotów wojskowych ma podobny charakter?
– Znam wielu wspaniałych ludzi, którzy w tym zakresie robią bardzo dużo dobrego.
Znałem osobiście śp. gen. Andrzeja Błasika, który był świetnym dowódcą.
Pomijając jego osiągnięcia naukowe, był bardzo ciepłym człowiekiem. Dlatego nie
wierzę, jak mówią niektórzy, że on w tym locie 10 kwietnia naciskał, aby
wylądować. Kiedy byłem w zeszłym roku w Dęblinie i pierwszy rocznik liceum
lotniczego miał ślubowanie, to generał przyjechał tam bez żadnej zapowiedzi.
Miał przemówienie do młodzieży i mówił, że też skończył to liceum, że jest jego
absolwentem i że każdy z licealistów ma buławę marszałkowską w swoim plecaku.
Bardzo mile go wspominam. Bardzo dobry dowódca. Oby tacy ludzie jak on działali
w lotnictwie i wojsku.

Dziękuję za rozmowę.