Niskie loty „Gazety Wyborczej”

„Gazeta Wyborcza” z lubością, konsekwentnie od pierwszego dnia po
katastrofie polskiego tupolewa na lotnisku Siewiernyj, na masową skalę
„produkuje” artykuły sugerujące, że załoga Tu-154M za wszelką cenę
chciała się rozbić. Tezy „GW” uwłaczają nie tylko pamięci polskich
pilotów, lecz także są sprzeczne z zasadami zdrowego rozsądku. Piloci, z
którymi rozmawiał „Nasz Dziennik”, są zszokowani sposobem narracji,
jaki w tej sprawie obrał organ Adama Michnika.

We
wczorajszym czołówkowym artykule „GW” opatrzonym tytułem „Lot na ślepo”
znalazły się następujące tezy:

1. Urządzenia lotniska w
Smoleńsku działały 10 kwietnia prawidłowo, ale są przestarzałe i bardzo
nieprecyzyjne.
To nieprawda. Oficjalny raport wstępny MAK mówi
wyraźnie: „16 marca 2010 specjalna komisja rosyjskich specjalistów
wykonała techniczny rejs na lotnisko Smoleńsk Siewiernyj w celu
określenia gotowości lotniska do przyjmowania statków powietrznych
Tu-154 i Tu-134. Na podstawie rezultatów prac sformułowano ogólny
wniosek, iż lotnisko nadaje się do przyjęcia wymienionych typów statków
powietrznych przy uwzględnieniu szeregu zaleceń, w tym m.in. przy
należytym stanie radiotechnicznego i świetlno-sygnalizacyjnego
oprzyrządowania kursu lądowania 259 stopni”. Innymi słowy stan sprzętu
radiotechnicznego 16 marca nie pozwalał na bezpieczne przyjęcie Tu-154M.
Nie wiadomo, czy zalecenia zostały wykonane, a więc czy sprzęt był od
tego czasu remontowany, nic na to nie wskazuje.

2. Przy złej
pogodzie piloci muszą na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj polegać wyłącznie
na sobie.
To wieża kontroli lotów kierowała podejściem, a sprzęt
wspomagający lądowanie miał być sprawny. Nic nie wskazuje na to, aby
załoga miała z niego nie korzystać.

3. „GW” poznała wyniki tzw.
oblotu lotniska w Smoleńsku. To standardowa procedura testująca
urządzenia lotniska po każdym wypadku. Rosjanie przeprowadzili ją, bez
polskich specjalistów, tuż po katastrofie prezydenckiego Tu-154.
Nie
jest to zgodne ze stanem faktycznym. Raport MAK mówi wyraźnie:
„Bezpośrednio po katastrofie Tu-154 skontrolowanie sprawności
wyposażenia świetlno-technicznego nie było możliwe z uwagi na dużą
intensywność lotów do godziny 5.00 11 kwietnia 2010 roku. Żadne
zastrzeżenia wobec działania wyposażenia świetlno-technicznego ze strony
załóg samolotów przylatujących na lotnisko 10 i 11 kwietnia do Komisji
Technicznej nie wpłynęły”. Najwcześniejszy oblot techniczny mógł odbyć
się więc 11 lub 12 kwietnia, czyli chociażby już po operacji wkręcania
żarówek. Nie wiadomo także, czy i jakie prace konserwacyjne wykonywano w
odniesieniu do bliższej (prawdopodobnie częściowo niesprawnej)
radiolatarni, dlatego że początkowe doniesienia o tym, że polski samolot
uszkodził jej maszt, mogły być podstawą do jej konserwacji. Jak się
później okazało, polski Tu-154M nie uszkodził masztu radiolatarni.

4.
Na lotnisku nie ma radaru precyzyjnego podejścia pokazującego
dokładnie, jak zniża się samolot. Wtedy podejściem kieruje kontroler.
Smoleńsk ma tylko radar ogólnego naprowadzania, który pokazuje lot
samolotu z dokładnością do 200 metrów. W dodatku przez ostatnie 1,5 km
od pasa praktycznie nie widać maszyny na radarze i załoga musi polegać
wyłącznie na przyrządach pokładowych.
Piloci, z którymi rozmawiał
„Nasz Dziennik”, twierdzą, że to piramidalna bzdura. Nie ma możliwości,
aby smoleński radar pracował jedynie do odległości 1,5 km od lotniska.
Dlaczego? Dlatego że w takiej sytuacji kontroler Wiktor Ryżenko nie
mógłby wydać dwóch komend „horyzont” i jednej komendy „odejść na drugi
krąg” – potwierdzonych w stenogramie – ponieważ padły one w odległości
poniżej 1,5 kilometra. Gdyby taka była charakterystyka radaru, kontroler
nie znałby wysokości i pozycji samolotu i nie mógłby zauważyć, że ten
znajduje się za nisko.

Gazeta posiłkuje się wypowiedziami płk.
Stefana Gruszczyka. Oto zestawienie wszystkich jego wypowiedzi w
artykule:
1. W odniesieniu do załogi Tu-154M:
„Kontroler mówił co
prawda pilotom, że są 'na ścieżce i kursie’, ale to tylko ogólne
stwierdzenia. Załoga powinna wiedzieć, że wieża ma bardzo nieprecyzyjne
wskazania”.
Pan płk Gruszczyk popełnia bardzo poważny błąd
merytoryczny i mija się z prawdą. Załoga nie miała bowiem możliwości
dowiedzieć się, jakie wskazania ma wieża. Tego typu zarzut w stosunku do
nieżyjącej polskiej załogi jest całkowicie bezpodstawny. Stwierdzenia
„na kursie i ścieżce”, wbrew temu, co twierdzi płk Gruszczyk, nie są
ogólnikowe, lecz bardzo konkretne. Świadczą o tym, że kontroler lotów
bardzo dokładnie zna wysokość i pozycję samolotu oraz posiada precyzyjne
wyposażenie radiotechniczne.

2. W odniesieniu do wyposażenia
lotniska:
„Ta załoga chyba nigdy nie lądowała na lotnisku wyposażonym
w radiolatarnie. To urządzenia bardzo nieprecyzyjne. Kiedy latałem na
takie lotniska jak Smoleńsk, śmialiśmy się, że to wycieraczka – strzałka
raz w lewo, raz w prawo. Lot trzeba wtedy wypośrodkować między
wychylenia”.
Załoga samolotu Tu-154M lądowała w Smoleńsku
wielokrotnie. Pułkownik Gruszczyk po raz kolejny popełnia poważny błąd
merytoryczny. Według zeznań Artura Wosztyla wahania wskaźnika
radiokompasu wynosiły 10 stopni. Wskazówka radiowysokościomierza
absolutnie nie powinna była tak znacząco się wahać. Należy zaznaczyć (o
czym p. Gruszczyk zapomina), że maksymalna dopuszczalna niedokładność
tego typu sprzętu to 5 stopni, a przeważnie odchylenia nie są większe
niż 1 stopień. Tego rodzaju urządzenia uważane są za niezawodne i proste
w obsłudze, z tego powodu są montowane na wielu lotniskach, a piloci
chętnie z nich korzystają.

3. W odniesieniu do procedur
obowiązujących w Smoleńsku:
„W stenogramach z czarnych skrzynek
kontroler pyta, czy załoga lądowała już na wojskowym lotnisku. W domyśle
chodzi o poradzieckie lotniska, gdzie nie tylko urządzenia są
przestarzałe, ale też specyficzne komendy wieży”.
Pułkownik Gruszczyk
nie może wiedzieć, co miał na myśli kontroler. Komendy wieży na
lotniskach wojskowych w Rosji tylko częściowo odbiegają od standardów
międzynarodowych. Major Arkadiusz Protasiuk świetnie te komendy znał,
gdyż latał tam wielokrotnie przez ostatnie 12 lat. W dodatku nie na
każdym lotnisku wojskowym wyposażenie nawigacyjne jest przestarzałe. Nic
nie wskazuje, aby o to kontroler domyślnie pytał.

4. W
odniesieniu do danych aeronawigacyjnych lotniska:
Pytanie
dziennikarzy: „Czy załogę mogły zmylić nieprecyzyjne dane GPS o środku
pasa i położeniu radiolatarni zapisane w tzw. karcie podejścia do
lądowania w Smoleńsku otrzymanej od Rosjan? O tym też zeznał dowódca
Jaka-40”.
Odpowiedź płk. Gruszczyka: ” Nie. Radiolatarnie dają
sygnał, gdy maszyna nad nimi przelatuje, więc nie można lecieć za nisko.
GPS to urządzenie dodatkowe, pomaga głównie w ocenie odległości.
Kluczowe są wskazania innych przyrządów i przede wszystkim wzrokowy
kontakt z ziemią na wysokości decyzji”.
Otóż jeżeli odległości
radiolatarni od pasa były inne, załoga mogła sądzić, że znajduje się w
innej odległości od pasa, a wtedy mogła zniżać się ostrzej lub pod zbyt
małym kątem i znaleźć się zbyt nisko lub zbyt wysoko w stosunku do
odległości od pasa startowego. Rola systemu GPS jest zupełnie inna, niż
twierdzi pan płk Gruszczyk. Bezpośrednio samolotem kierował wtedy
autopilot typu ABSU-154-II. W czasie podejścia bez systemu ILS autopilot
kierowany jest przez system zarządzania lotem FMS typu UNS-1D.
Urządzenie to czerpie dane o pozycji wyłącznie z GPS (!) i jest zdolne
pokierować podejściem wyłącznie na tym systemie, a radiolatarnie jedynie
mu pomagają. Nie ma możliwości podejścia na autopilocie w oparciu o
same radiolatarnie bez GPS, który absolutnie nie jest urządzeniem
dodatkowym i nie pokazuje odległości! Do tego służą zupełnie inne
urządzenia nazywane DME. Jako poprawkę wskazań GPS system UNS-1D
traktuje właśnie tandem radiolatarni niekierunkowych, które – jeśli
działają prawidłowo – są w stanie znacznie poprawić dokładność
podejścia. Jeśli działają nieprawidłowo, mogą spowodować zboczenie z
kursu nawet o 3 stopnie, bo taka jest maksymalna poprawka UNS. Dzięki
temu łatwo jest znaleźć się na lewo lub prawo od osi pasa.
System
dysponuje jednak specjalistycznymi algorytmami umożliwiającymi wykrycie
nawet nieprawidłowo działających urządzeń i ustawienie samolotu w
prawidłowej osi pasa. Jednak musi mieć on do tego komplet danych
aeronawigacyjnych, z których najważniejsze są współrzędne geograficzne
(nawigacja na współrzędne jest całkowicie niezależna od instalacji
naziemnych). Jeśli część współrzędnych, jak chociażby środek pasa, nie
była poprawna, mogło to spowodować bardzo poważne konsekwencje, o czym
nie wspomina płk Gruszczyk.
Nie istnieją także „wskazania innych
przyrządów”, o których mówi płk Gruszczyk. Nie ma takich przyrządów. Są
jedynie urządzenia pilotażowe, jak sztuczny horyzont, wariometr i
wysokościomierz, natomiast poza kompasem TKS innych urządzeń już nie ma.
Żyrokompas TKS, a zatem żyroskopowy wskaźnik kierunku, również jest
bezużyteczny, jeżeli poszczególne współrzędne nie są poprawne. Gdyby
załoga – tak jak płk Gruszczyk – uważała, że najważniejszy jest kontakt
wzrokowy z ziemią, niechybnie popełniłaby błędy, które zarzucają jej
niektóre media, w tym „Gazeta Wyborcza”. W lotnictwie od około 80 lat
znane jest pojęcie lotów bez widoczności ziemi, i takie loty miał prawo
wykonywać mjr Protasiuk.
Według „GW”, minimalne warunki do lądowania
w Smoleńsku to 1000 i 100 metrów. Co więcej, uprawnienia mjr.
Protasiuka pozwalały mu lądować przy widzialności co najmniej 1800 i 120
metrów. Nie powinien zatem zejść poniżej 120 m (to tzw. wysokość
decyzji), jeśli nie widział wtedy ziemi i nie dostał zgody na lądowanie.
Ale Tu-154M zniżał się aż do 20 metrów.
Uprawnienia mjr. Protasiuka
umożliwiały mu zejście do wysokości 70 metrów. Samo zaś zejście do 20 m
było najprawdopodobniej następstwem awarii, ponieważ było zbyt
gwałtowne, by wygenerował je sterujący maszyną pilot automatyczny.

Anna
Ambroziak