Statki są, infrastruktury nie ma

Za mało dróg, przestarzała kolej – tych problemów nie można pominąć nawet
w kontekście rozwijającego się w Gdańsku terminalu przeładunkowego. Port, do
którego mają co tydzień zawijać największe kontenerowce świata, musi mieć dobrze
rozwiniętą sieć komunikacyjną. A tej brak.

Głębokowodny Terminal Kontenerowy (Deepwater Container Terminal – DCT) w Gdańsku
może przyjąć obecnie około 600 tys. kontenerów rocznie. Do końca 2011 roku moce
przeładunkowe mają wzrosnąć do miliona kontenerów, by za kilka lat docelowo
osiągnąć aż 4 miliony. Polski DCT jest obecnie jedynym na Bałtyku
niezamarzającym portem, który może przyjmować największe kontenerowce o
zanurzeniu sięgającym 15 metrów. DTC położony jest nieopodal Portu Północnego.
Jego budowa rozpoczęła się w październiku 2005 roku. Pierwszy statek zawinął tam
w czerwcu 2007 roku. W minioną sobotę gdański port opuścił największy
kontenerowiec, jaki kiedykolwiek wpłynął na wody Bałtyku – Maersk Elba o
długości 366 metrów. Na jego pokładzie przypłynęło 3,5 tys. kontenerów. Sama
jednostka może ich zabrać 13 tysięcy. Gdańsk to pierwszy na Bałtyku kontenerowy
hub, gdzie kontenery z olbrzymich jednostek oceanicznych przeładowuje się na
mniejsze – tzw. feedery, które płyną do portów docelowych, rozwożąc towary dla
Rosji, Szwecji, Finlandii, a także Słowacji, Litwy, Łotwy i Estonii. Na
podstawie podpisanej umowy pomiędzy DCT Gdańsk SA a Maersk Line – największym
przewoźnikiem na świecie, obsługującym 16 proc. przewozów kontenerowych,
największe kontenerowce świata będą wpływać do gdańskiego portu systematycznie,
mniej więcej co tydzień. Obsługują one trasę Maersk Line, łączącą porty Azji i
północnej Europy.

Za mało dróg, za stara kolej
W roku ubiegłym w trójmiejskich portach przeładowano milion TEU – to jednostka
pojemności używana często w odniesieniu do portów i statków. Jest ona równoważna
objętości kontenera o długości 20 stóp. Dzięki temu zespół portów w Gdańsku i
Gdyni stał się pod tym względem drugim co do wielkości na Bałtyku. Wyprzedza nas
tylko rosyjski Sankt Petersburg z wynikiem 1,9 mln TEU. Więcej połączeń
kontenerowych powinno oznaczać większą szansę na nowe inwestycje drogowe i
dobrze rozbudowaną infrastrukturę kolejową. Andrzej Jaworski, poseł PiS oraz
były prezes Stoczni Gdańskiej, zauważa w rozmowie z "Naszym Dziennikiem", że
głównym problemem Gdańska są opóźniające się inwestycje drogowe. – Oczywiście
cieszymy się, że port jest budowany i się rozwija. Ale oprócz tego potrzebna
jest cała sieć komunikacyjna. Nasze porty powinny też służyć zapewnieniu
transportu kontenerów na linii północ – południe. Wiemy doskonale, co dzieje się
w sprawie budowy autostrady A1, która jest opóźniana. Jeżeli mamy być portem na
całą Europę, to bez autostrady A1 się nie obędziemy. Do autostrady trzeba się
też dostać, dlatego potrzebne są dobre drogi lokalne, a tych też brak – zauważa
Jaworski.
Kazimierz Korolewski, gdański radny z ramienia PiS, podkreśla, że dostęp do
portu ze strony lądu jest kwestią zasadniczą – dużym ułatwieniem byłaby tu
budowa łącznika, który połączyłby port z powstającą wokół miasta obwodnicą
południową. Jego budowa, której zakończenie przewidywano do pierwszej połowy
2012 roku, opóźniona jest jednak o co najmniej dwa lata. Zakończenie inwestycji
przewiduje się bowiem dopiero w 2014 roku. – W praktyce oznacza to, że wszystkie
tiry z ładunkami z portu będą musiały jechać przez centrum miasta. Powodować to
będzie gigantyczne korki. Co prawda Gdańsk zamierza rozpocząć budowę tunelu,
który usprawniłby komunikację, jednak w kasie miasta na jego wybudowanie
zabrakło 370 mln złotych. Władze Gdańska zwróciły się do rządu o dodatkowe
pieniądze unijne – otrzymały 80 mln złotych. – Terminal jest, eksploduje nowymi
kontenerami, a łącznik, który "wyrzuci" ruch poza miasto, powstanie dopiero za
dwa lata. Zawinięcie co tydzień wielkich statków spowoduje, że tysiące tirów
będzie przejeżdżać przez samo miasto – ocenia Korolewski. Jak powiedziano
"Naszemu Dziennikowi" w Komisji Międzyzakładowej NSZZ "Solidarność" Portu
Gdynia, problemem jest też przestarzała infrastruktura kolejowa – jednotorowy
most, przez który mogłyby być ewentualnie przewożone rozładowywane w porcie
towary, ma już co najmniej sto lat i nie jest od dawna remontowany.
Kazimierz Waldowski, przewodniczący Komisji Międzyzakładowej NSZZ "Solidarność"
Portu Gdynia, podkreślił, że sam port nie ma kłopotów z infrastrukturą drogową
ani kolejową. W planach portu jest budowa dodatkowej drogi dojazdowej na tzw.
place postojowe dla tirów.

 

Anna Ambroziak