Trajektoria pod linijkę

Protokół Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego został przygotowany
pod tezę z góry założoną – twierdzą eksperci od nawigacji i aerodynamiki, którzy
analizowali dokument. Jeśli wykres lotu „odejmiemy” od wysokości terenu, nad
którym się znajdował samolot, otrzymamy linię prostą, malejącą. Taki zabieg
sugeruje, że piloci posługiwali się radiowysokościomierzem, a nie
wysokościomierzem barycznym. W efekcie wydaje się, że pilot co sekundę poprawiał
parametry lotu tak, by lecieć „po ścieżce”, ale mierzonej względem
terenu.

Fachowcy z Instytutu Ekspertyz Sądowych w Krakowie rozpoczęli prace nad
odczytaniem rozmów z tzw. czarnej skrzynki prezydenckiego Tu-154M. Przed nimi
dużo pracy, bo Rosjanie nie rozszyfrowali wszystkich utrwalonych na
rejestratorze rozmów. Zdaniem ekspertów, stenogram MAK pomija kluczowe w
wyjaśnieniu sprawy zapisy z ostatnich sekund lotu. Skąd to przypuszczenie?
Według pilotów, odtworzone zachowanie załogi jest irracjonalne, a w stenogramach
brakuje jakiejkolwiek informacji o odruchowych i naturalnych reakcjach pilotów
na ostrzeżenia systemu TAWS.
Biegli z Instytutu Ekspertyz Sądowych w Krakowie
rozpoczęli już prace związane z odczytaniem zapisów rejestratora rozmów z
pokładu prezydenckiego Tu-154M. Jak poinformowała „Nasz Dziennik” prof. Maria
Kała, dyrektor placówki, Instytut – by zapewnić spokojną pracę biegłym – nie
będzie informował opinii publicznej o przebiegu prac. Wyniki ekspertyz będą
dostarczone prokuraturze i ta zadecyduje, w jaki sposób wykonane przez polskich
biegłych stenogramy zostaną zaprezentowane. Prace mogą potrwać nawet dwa, trzy
miesiące, bo – jak zapewniła prof. Kała – chodzi o to, by zostały wykonane
dokładnie.
Biegli mają sporo pracy, bo przekazane przez Rosjan stenogramy
mają sporo braków, jest wiele fragmentów oznaczonych jako „niezrozumiałe”.
Ponadto, w ocenie ekspertów, stenogramy – włączając nawet owe „białe plamy” –
najprawdopodobniej nie zawierają danych na temat wszystkich zarejestrowanych na
pokładzie samolotu rozmów. – W zapisach brakuje jakichkolwiek śladów reakcji
pilotów na sygnał „pull up”. Nie jest możliwe, by wyszkoleni piloci nie zrobili
czegoś, co wykonuje się automatycznie – ocenił dr Ryszard Drozdowicz,
specjalista ds. aerodynamiki lotnictwa. Jak zauważył, w końcowej fazie lotu,
według stenogramów oprócz komendy „odchodzimy” i odliczania wysokości panuje
cisza. Dlaczego? Nie wiemy, czy Rosjanie nie zapisali pewnych kwestii, czy też w
kabinie panował szum i rozmowy były nieczytelne. To jednak byłoby dziwne,
ponieważ chwilę wcześniej głosy były dobrze słyszalne. W ocenie dr. Drozdowicza,
wypełnienie treścią ostatnich chwil lotu może mieć znaczenie w wyjaśnieniu
przyczyn tragedii. Jednak pełny obraz sytuacji stworzy dopiero zestawienie
rozmów z parametrami lotu znajdującymi się w czarnych skrzynkach. Bazując na
dotychczasowej wiedzy, można założyć, że samolot został „przeciągnięty” (na
skutek zbyt dużego kąta natarcia skrzydła następuje gwałtowny spadek siły nośnej
i przyrost oporu aerodynamicznego, w efekcie samolot chwilowo traci sterowność)
– nie z winy pilotów, a prawdopodobnie z powodu awarii w układzie sterowania i
zaczął „przepadać” (gwałtownie tracił wysokość).
W ocenie Ryszarda
Drozdowicza, samolot został wprowadzony w pierwszą fazę korkociągu (to efekt
przeciągnięcia płatowca z jednoczesnym zakłóceniem jego równowagi poprzecznej) i
wykonał pół beczki. Świadczy to o tym, że samolot musiał mieć jeszcze wysokość
ok. 50-60 m (rozpiętość skrzydeł Tu-154M to ok. 40 m), ale był już jednak
niesterowny. Zdaniem Drozdowicza, wypełnienie stenogramów może wyjaśnić, czy
rzeczywiście piloci w żaden sposób nie reagowali na sygnały ostrzegawcze i jakie
czynności wykonywali. Z pewnością świadomie – na tak niskiej wysokości i z
pasażerami na pokładzie – nie próbowaliby wykonać korkociągu.

Dziwny tor lotu
Na podstawie protokołu MAK oraz danych o
prędkościach podchodzenia do lądowania samolotu opisanych w instrukcjach
podejścia Marek Strassenburg Kleciak, ekspert od nawigacji lotniczej, dokonał
obliczeń, które pozwoliły zobrazować tor lotu Tu-154M. Z uzyskanego wykresu
wynika, że w pierwszej fazie lotu pilot leciał za wysoko w stosunku do właściwej
ścieżki schodzenia. Potem jak gdyby zorientował się w sytuacji i zniżył samolot,
ale za dużo, i w ostatniej fazie lotu znalazł się za nisko. – Tor lotu pionowego
samolotu przypomina literę „S”, co jest o tyle dziwne, że samolot leciał na
autopilocie, który powinien utrzymywać stały kąt schodzenia – ocenił Kleciak. W
jego ocenie, protokół MAK został przygotowany dla „zmylenia publiczności” pod z
góry założoną tezę. – Jeśli bowiem ten wykres lotu samolotu „odejmiemy” od
wysokości terenu, nad którym samolot się znajdował, to otrzymamy linię prostą,
malejącą – zauważył. Taki zabieg sugeruje odbiorcy, że piloci posługiwali się
radiowysokościomierzem, a nie wysokościomierzem barycznym. W efekcie wydaje się,
że pilot co sekundę poprawiał parametry lotu, tak by lecieć „po ścieżce”, ale
mierzonej względem terenu. – Instrukcja mówi, że lądujemy według poziomu
lotniska, który znany jest z wysokościomierza barycznego i nie ma logicznego
wytłumaczenia, dla którego pilot miałby posługiwać się radiowysokościomierzem –
ocenił. Taka teza jest jednak dość „chwytliwa”. – Bo pilot był młody,
niedoświadczony, popełnił błąd i samolot się rozbił. Jest to jednak niedorzeczne
tłumaczenie, a jego przyjęcie oznaczałoby, że (trudno nawet tak to nazwać) pilot
popełnił szkolny błąd – dodał. Także rzekoma obecność gen. Andrzeja Błasika w
kabinie sugeruje, że jeśli w ogóle pomyłka miała miejsce, to zwierzchnik Sił
Powietrznych z pewnością by ją zauważył. – W mojej ocenie, protokół MAK w
obecnej postaci nie odpowiada rzeczywistości, ponieważ sugeruje zupełnie
irracjonalne zachowanie pilota, a więc i próba odtworzenia toru lotu jest
obarczona tym błędem – zaznaczył ekspert. W tym kontekście zastanawia też fakt,
że protokół MAK, a dokładnie wysokości samolotu wynikające z odtworzonych
komunikatów załogi znacznie odbiegają od prawidłowej ścieżki schodzenia, co
spotyka się z brakiem reakcji kontroli lotów. Co więcej, kontroler mimo odchyłek
kilkakrotnie potwierdzał załodze, że są na kursie i ścieżce. W ocenie ekspertów,
te dane muszą zostać skorelowane z danymi na temat parametrów lotu, bo analiza
stenogramów prowadzi do kolejnych pytań i sprzeczności.

Marcin Austyn