Specpułk żebrał o lotnisko

/w

Stacjonujący na Okęciu pułk nie dysponował nawet własnym lotniskiem. To
sprawiało, że ćwiczenia, loty treningowe, przy dużym zaangażowaniu załóg w loty
operacyjne, były trudne do zaplanowania. A często wręcz nierealne. Realizowanie
lotów z wykorzystaniem rzadko już używanych systemów nawigacyjnych (RSL, USL czy
PAR) nie należało do prostych. Wymagało odpowiedniego przygotowania lotniska z
funkcjonującym na co dzień systemem ILS (wyłączeniem tego systemu), na co – z
uwagi na bezpieczeństwo realizacji zaplanowanych innych lotów – nie zawsze
wydawano zgodę. W sytuacji stacjonowania jednostki przy lotnisku komunikacyjnym
wręcz niemożliwe do wykonania "na miejscu".

Tego rodzaju loty były też kosztowne oraz uciążliwe dla operatorów innych
lotnisk, bo zakłócały wykonywanie własnych obowiązków. Nie bez wpływu na
możliwości planowania lotów szkoleniowych pozostawały incydenty lotnicze, do
których dochodziło w Siłach Powietrznych podczas tego typu lotów. Spektakularny
przykład to "uziemienie" pary dyżurnej F-16 w Krzesinach po zablokowaniu pasa
startowego przez szkolącego się na bryzie obecnego dowódcę Sił Powietrznych gen.
Lecha Majewskiego, który przetarł oponę w samolocie w trakcie lądowania.
Zablokowany pas sprawił, że trzeba było przenieść dyżur bojowy do innej
jednostki. Dyżur w systemie operacyjnym NATO.
Tego rodzaju wypadki sprawiały dodatkowe trudności w planowaniu.
– Pułk nie ma swojego lotniska, na którym mógłby organizować loty szkolne.
Trzeba było "żebrać" w innych jednostkach, by nas przyjęły. Jeśli te nie miały
własnych zadań kolidujących z naszymi potrzebami, przyjmowano nas. Kiedy jednak
trzeba było tylko dla naszych potrzeb uruchomić cały system, lotnisko, to te
jednostki ponosiły koszty. Potem podczas kontroli były pod ich adresem uwagi,
nie rozumiano, dlaczego zabezpieczano inną jednostkę za swoje pieniądze – mówi
były pilot specpułku.
Z tego też powodu wykorzystywane były wszystkie okazje do prowadzenia szkoleń. W
tym szkolenie w symulowanych warunkach atmosferycznych.

Imitacja burzy
Pułk borykał się jednak z poważniejszym problemem. W 2008 roku z jednostki
odeszło trzech doświadczonych pilotów – dowódców Tu-154M, w tym dwóch
instruktorów. Powstała konieczność szybkiego wyszkolenia ich następców, co
zresztą stało się z pomocą odchodzących instruktorów. Z uwagi na specyfikę
działalności specpułku nadzór nad procesem objął dowódca Sił Powietrznych. Żywo
zainteresowany szybkim wyszkoleniem następców oraz możliwością wykorzystania
samolotów Tu-154M do transportu VIP-ów było także MON. Przeszkolenie musiało być
zatem ekspresowe i przeprowadzone niezależnie od warunków atmosferycznych –
wówczas w większości bardzo dobrych – a zatem z wykorzystaniem metod imitujących
występowanie zjawisk ograniczających widoczność. Metoda ta z konieczności stała
się niemal regułą w szkoleniu załóg. Komisja uczyniła z tej praktyki zarzut.
– Były wielokrotne monity w sprawie problemów z lotniskami na potrzeby
szkolenia. Nigdy jednak odgórnie nie zostało wyznaczone lotnisko, które na stałe
współpracowałoby ze specpułkiem – usłyszeliśmy. Piloci zwracali też uwagę, że
zalecane ćwiczenia opracowane w latach 70. czy 80. nie zawsze odpowiadały
potrzebom szkoleniowym w XXI wieku. I tego rodzaju uwagi, dotyczące archaicznego
systemu szkolenia, były przekazywane w comiesięcznych raportach dowództwa
jednostki.

Co można wpisać do dziennika
Problemy sprawiały też wpisy do osobistych dzienników lotów. I w tym miejscu – w
zakresie oceny sposobu realizacji szkoleń – ustalenia komisji Jerzego Millera
rodzą pewne wątpliwości. Komisja w niektórych przypadkach opierała się na
zapisach osobistych dzienników lotów. A braki we wpisach lub mała ich precyzja
były rozstrzygane na niekorzyść załogi. W ten sposób, opierając się na
archiwalnych depeszach pogodowych i wpisach w dziennikach, podważono niektóre
uprawnienia jako niemożliwe do wykonania. Formalnie były one nabywane przez
pilotów, co potwierdzał dowódca jednostki. W praktyce, w określonych warunkach,
mimo braku stosownych adnotacji w osobistym dzienniku lotów uprawnienia mogły
być prolongowane w czasie wykonywania zleconego zadania.
Niedokładność zapisów dokonywanych przez pilotów w dziennikach to fakt. Ale
można go też tłumaczyć brakiem jednoznacznych regulacji, w jakiej formie i jakie
informacje mają być w nich zapisywane. Szczególnie że w Siłach Powietrznych nie
obowiązuje jeden wzór tego dokumentu. W tym zakresie także komisja uznała, że
"nazewnictwo poszczególnych rubryk zawartych w "Osobistych dziennikach lotów"
jest niejasne i może przysparzać sporo formalnych kłopotów związanych np. z
klasyfikacją, według jakich przepisów były realizowane loty", to zaś może
sprawiać pilotom "trudność w zrozumieniu idei wpisów w poszczególnych rubrykach
dziennika".
Co więcej, wprowadzone w pułku w 2008 roku "Zasady dokumentowania oraz wzory
wpisów dotyczących nabywanych uprawnień i dopuszczeń w Jednostce Wojskowej 2139
(zgodnie z RL-2006)" miały ujednolicić wpisy do dzienników, jednak dokument sam
w sobie zawierał niezgodności. Na przykład przy nadawaniu uprawnień do
wykonywania lotów według systemu PAR program szkolenia nie zawierał żadnego
ćwiczenia odnoszącego się do wykonywania lotu według takiego systemu.
– Braki w dokumentacji wynikały z braku klarownych zapisów co do obowiązujących
zasad. To powodowało, że interpretacja przepisów była różna. I to nie jest
kwestią tylko specpułku, bo w innych jednostkach są podobne problemy – mówią
piloci. Po wprowadzaniu kolejnych przepisów w jednostce były kontrole i nikt nie
wskazywał na złe praktyki w pułku. – Pułk działał według tak, a nie inaczej
zinterpretowanych zapisów. Instytucje kontrolne akceptowały taką interpretację.
Nie można teraz za wszystko winić pułku – twierdzą nasi rozmówcy. Sposób
przeprowadzania ćwiczeń, przedłużania uprawnień wynikał właśnie z interpretacji
przepisów, której do czasu katastrofy nie podważał żaden z organów kontrolnych.

Nowości na czuja
Protokół wskazuje, że piloci specpułku nie tylko nie mogli liczyć na nowoczesny
i profesjonalny program szkoleń. Brak decyzji o zakupie nowej floty skazał
pilotów jednostki na eksperymentowanie z nowym wyposażeniem samolotu. Przed
oddaniem go do użytku nie sprawdzano, jaki efekt przyniesie wprowadzenie do
kokpitu np. nowego urządzenia nawigacyjnego. "Wyposażanie samolotu Tu-154M w
kolejne wersje przyrządów pokładowych i urządzeń nawigacyjnych było prowadzone
bez analizy skutków tego działania" – zauważyła komisja. Co istotne, takie
działania spowodowały, że piloci posiadali zbyt wiele urządzeń, często
dublujących funkcje, przy czym nie było żadnych wytycznych co do urządzeń
wiodących. "Pozostawienie załodze do wykorzystania tak dużej liczby
wysokościomierzy bez wskazania wysokościomierza wiodącego lub usunięcia
pozostałych doprowadziło do sytuacji, w której nadmiar informacji nie służył
zwiększeniu bezpieczeństwa, a paradoksalnie poważnie go obniżył" – czytamy w
protokole.
Jednostka i tak nie dysponowała aktualną dokumentacją samolotu zarówno w
zakresie współpracy załogi, jak i użytkowania w locie samolotu. Wydawnictwa
będące w obiegu w specpułku dotyczyły maszyn eksploatowanych niegdyś w PLL LOT i
nigdy – choć opieczętowane – nie zostały oficjalnie wprowadzone do użytku w
specpułku.
Załogi nie mogły też liczyć na szkolenia czy choćby wdrożenia "do obsługi nowych
urządzeń (TAWS, TCAS)". Piloci samodzielnie uczyli się ich obsługi, co
prowadziło w pułku do np. nagminnego ignorowania działania sygnałów TAWS.
Ponadto w 36. SPLT "nie prowadzono analizy danych z rejestratorów lotu (np.
wystąpienia sygnałów generowanych przez TAWS lub nieustabilizowanych podejść)
pod kątem identyfikacji niepożądanych zachowań w działaniach załóg lotniczych,
co nie pozwalało na podjęcie akcji korygujących w zakresie szkolenia załóg
lotniczych".
W ocenie pilotów, także w tym zakresie eksperci nie ukazali pełnego obrazu
realiów specpułku. Choć wprowadzenie nowych urządzeń bezsprzecznie powinno
skutkować sporządzeniem stosownej dokumentacji przez producenta samolotu, to w
wojsku takiej praktyki nie było, gdyż po zmianach organizacyjnych w armii nie
zostały wypracowane standardy działań w tym zakresie. Brakowało opracowań i
instrukcji dotyczących zasad wykorzystania poszczególnych przyrządów. W tej
sytuacji – co podkreślają lotnicy – trudno winić pułk za niedotrzymanie
standardów, bo tych zwyczajnie nie było.

 

Marcin Austyn
 

Spektakularny przykład problemów wynikających z braku własnego lotniska to
"uziemienie" pary dyżurnej F-16 w Krzesinach po zablokowaniu pasa startowego
przez szkolącego się na bryzie obecnego dowódcę Sił Powietrznych gen. Lecha
Majewskiego

drukuj