Specpułk dostał kartę z błędem

Do 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego przed 7 kwietnia ub.r.
dotarła nowa karta podejścia lotniska Smoleńsk Siewiernyj: z błędem sugerującym
inne niż w rzeczywistości rozmieszczenie radiolatarni – ustalił "Nasz Dziennik".

Zamieszczona w raporcie rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego karta
podejścia lotniska Smoleńsk Północ nie pochodziła z dokumentacji, którą
dysponowała załoga samolotu Tu-154M. Znajduje się na niej data wydania karty i
numer strony, a tych informacji mjr Arkadiusz Protasiuk nie otrzymał.
W raporcie MAK wskazał, że polska załoga w czasie przygotowania do lotu nie
dysponowała pełnymi aeronawigacyjnymi i innymi danymi lotniska Smoleńsk
Północny, a NOTAM z informacją o wycofaniu szeregu środków radiotechnicznych nie
dotarł do załogi. Jednak z dokumentacji przekazanej MAK przez specpułk wynika,
że stosowne zamówienia zostały złożone za pośrednictwem Ambasady RP w Moskwie –
ale przed wylotem żadna informacja z ambasady do pułku nie została przekazana.
Posiadane przez załogę dokumenty nie pozwalały na określenie daty wydania karty,
a jedynie ze strony tytułowej faksu można było wywnioskować, że były one wydane
przed 9 kwietnia 2009.
Schemat podejścia do lądowania na pasie startowym DS26 załączony do raportu MAK
na pewno nie pochodził z dokumentacji, którą posiadała załoga Tu-154M podczas
lotu do Smoleńska. Różni się on od kart przekazanych załodze tym, że na dolnym
prawym marginesie opublikowana jest data wydania karty, a na górnym marginesie
opublikowany jest numer strony. Karty podejścia przekazane przez Ambasadę RP w
Moskwie do szefostwa Służby Ruchu Lotniczego w roku 2009 pozbawione były tych
informacji. To istotne braki, bo data wydania takiego dokumentu oraz numer może
służyć poprawnej jego identyfikacji.

Nieprawdziwe dane obiektu
MAK w raporcie nie odniósł się do tych niezgodności. Rosjanie w zamian wytknęli
braki w przygotowaniu do lotu, zapominając, że sami potwierdzili, iż z punktu
widzenia lotniczego karty posiadane przez załogę były zgodne z aktualnymi danymi
lotniska prezentowanymi przez MAK w raporcie. Co więcej, Rosjanie jeszcze przed
wylotem 7 i 10 kwietnia 2010 r. informowali poprzez przedstawiciela Ministerstwa
Spraw Zagranicznych, że na Siewiernym procedury się nie zmieniły i są takie same
jak te, które MSZ Federacji Rosyjskiej przekazało w kwietniu 2009 roku.
Według por. Bogdana Suchorskiego, pilota Jaka-40 w 36. SPLT, na początku
kwietnia 2010 r. do specpułku trafiły karty podejścia dla lotniska Siewiernyj, w
których znalazły się nieprawdziwe dane obiektu. Błędnie podano lokalizację m.in.
dalszej radiolatarni prowadzącej. Pilot te dane zweryfikował za pomocą
specjalistycznego programu komputerowego FliteStar. Jego wyliczenia wykazały, że
o ile położenie bliższej radiolatarni było zgodne z danymi odległości zawartymi
w karcie podejścia (ok. 1100 m od progu pasa), o tyle współrzędne znajdujące się
na karcie dla dalszej radiolatarni odpowiadają jej położeniu na czwartym, a nie
na szóstym kilometrze, jak było to w rzeczywistości i co wynikało również z
wartości opisanych na karcie pod schematem lądowania na Siewiernym z kursem 259
stopni.

Skąd taka różnica?
Na kartach podejścia publikowanych przez MAK, które w ocenie polskiej komisji są
tożsame z kartami, jakimi dysponowały załogi lecące do Smoleńska 7 i 10 kwietnia
ub.r., podane są współrzędne dalszej radiolatarni: "C54 49,7 B032 08,6".
Zamieszczony na karcie szkic ścieżki schodzenia informuje, że tak zlokalizowana
dalsza radiolatarnia leży w odległości 6,26 km od progu pasa. Karta analizowana
przez Suchorskiego zawierała identyczny schemat ścieżki schodzenia, jednak przy
dalszej radiolatarni, według opisu znajdującej się także na 6,26 km od pasa,
widniały współrzędne "C54 49,7 B032 06,6" – różnica współrzędnych ma odpowiadać
odległości ok. 2 kilometrów. Ponadto w ocenie pilota Rosjanie podali w karcie
nieprawdziwe współrzędne progu pasa startowego na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj.
Dane te miały się różnić o ok. 300 m – pas był przesunięty bliżej, patrząc w
kierunku podejścia w stosunku do danych zawartych na karcie podejścia. Pilot
zeznał, że to znaczna różnica. Ponadto nowe karty zawierały więcej danych na
temat lotniska, jak współrzędne progu pasa i środków radionawigacyjnych
lotniska.
Istotnym szczegółem w tej sprawie jest także fakt, że po katastrofie właściwe
rozmieszczenie radiolatarni podważał także Artur Wosztyl, pilot samolotu Jak-40.
W jego ocenie, odległość między radiolatarniami była w rzeczywistości o 650 m
większa, niż zapisano to w karcie podejścia. Wosztyl twierdził też, że dane z
GPS po wprowadzeniu do systemu danych lotniska wskazywały, że punkt oznaczony na
karcie lotniska jako środek pasa startowego znajdował się z lewej strony
podejścia. Także podczas lądowania 10 kwietnia 2010 roku strzałka radiokompasu
wykazywała odchylenie od osi pasa, podczas gdy wskazania GPS sugerowały
położenie samolotu w osi pasa.

Dwa kilometry robią różnicę
Według doświadczonego pilota wojskowego w stopniu majora, wykazana 2-kilometrowa
rozbieżność pomiędzy współrzędnymi dalszej radiolatarni zawartymi w karcie a
stanem faktycznym jest niedopuszczalna, a lotnik, bazując na takich danych, może
zostać zaskoczony. – Karty podejścia to sprawa podstawowa. Nie można pozwolić
sobie na to, by zawierała błędy. Dla pilota taka różnica w rozmieszczeniu
radiolatarni, szczególnie przy złej widoczności, może być sporym zaskoczeniem.
Lotnik jest pewien, że ma właśnie minąć radiolatarnię, a jej nie ma lub mija ją,
spodziewając się jej dopiero za chwilę. Dwa kilometry w lotnictwie może czasem
oznaczać być albo nie być – zaznaczył. I dodał, że 2 km to kilkadziesiąt sekund
lotu, a w końcowej fazie lotu to dużo czasu. Przy różnym rozmieszczeniu
radiolatarni inaczej wyglądają też wysokości samolotu. Jeśli "dalsza" jest na
szóstym kilometrze, samolot mija ją na wysokości ok. 300 m, jeśli jest na
czwartym kilometrze – jest to około 220-200 metrów. Różnica jest więc znacząca.
Jak tłumaczy kpt. pil. Michał Wiland, tego rodzaju dokumentacja powinna być na
bieżąco korygowana i każda zmiana na lotnisku, jak np. częstotliwości czy
rozmieszczenia radiolatarni, powinna być wyszczególniana. – Jeżeli według
podanych współrzędnych radiolatarnia znajduje się w innym miejscu niż wcześniej,
to należy odpowiedzieć sobie na pytanie, który dokument jest właściwy i zgodny z
rzeczywistością. Zwykle jest tak, że ważne jest ostatnie uzupełnienie, ostatnia
poprawka i myślę, że podobne zasady obowiązują w wojsku – mówi Wiland.

Najpierw analiza zdjęć
Karty podejścia lotniska Siewiernyj już wcześniej budziły wątpliwości i na
zlecenie Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie badali je eksperci ze
Szkoły Orląt w Dęblinie. Wykazano wówczas, że zarówno 7, jak i 10 kwietnia ub.r.
załogi dysponowały takimi samymi danymi. Jednak po zastrzeżeniach podnoszonych
przez Suchorskiego prokuratura zleciła ekspertom dalsze badania. Te tymczasem
utknęły w martwym punkcie, bo do kontynuacji prac niezbędne są wyniki innej
analizy. Jak ustaliliśmy, chodzi o badania dokumentacji fotograficznej lotniska
z 5 i 12 kwietnia 2010 roku – zatem o zdjęcia satelitarne rejonu smoleńskiego. –
Prokuratorzy uznali, że opinia, którą wydali eksperci z Dęblina, musi zostać
poszerzona, ale by to uczynić, wcześniej musi zostać wydana opinia dotycząca
zdjęć lotniska z 5 i 12 kwietnia 2010 r., które znajdują się w materiałach
sprawy. Tę analizę wykonuje Służba Wywiadu Wojskowego – poinformował płk
Zbigniew Rzepa, rzecznik Naczelnej Prokuratury Wojskowej. Rzecznik nie chciał
natomiast komentować, czy eksperci z Dęblina badają tylko karty podejścia znane
z raportu MAK, czy też te wskazywane przez Suchorskiego oraz czy analiza
zobrazowań satelitarnych ma na celu ustalenie rzeczywistego położenia m.in.
radiolatarni lotniska Smoleńsk przed i po katastrofie.

 

Marcin Austyn