Przewozy na zakręcie

W tym roku Przewozy Regionalne obchodzą 10-lecie istnienia i
niestety, jeśli sytuacja przewoźnika się nie poprawi, to drugiej dekady już nie
będzie – spółka splajtuje, a w niektórych regionach jej miejsce zajmą
przewoźnicy wojewódzcy. Ponieważ rynek nie znosi próżni, szybko też pojawią się
na nim nowe spółki zagraniczne lub rozwiną działalność te, które są już na
terenie Polski. A po największym obecnie przewoźniku kolejowym w Polsce
pozostanie tylko wspomnienie.

Sytuacja Przewozów Regionalnych jest katastrofalna. Gdy je tworzono, były
częścią grupy PKP. Obecny rząd przekształcił je w spółkę samorządową, gdzie
udziały, proporcjonalnie do liczby ludności, siatki połączeń kolejowych,
potencjału gospodarczego, przejęły wszystkie województwa, a konkretnie ich
samorządy, czyli urzędy marszałkowskie. Dlatego najwięcej udziałów mają
województwa mazowieckie i śląskie, a najmniej – podlaskie i świętokrzyskie.
Przewozy Regionalne otrzymały mało pieniędzy, a przejęły długi od PKP. Fiaskiem
zakończyło się też oddłużanie przewoźnika, który wciąż nie może wyjść z kłopotów
ekonomicznych. W efekcie PR brakuje pieniędzy nie tylko na zakup nowego taboru,
lecz także na modernizację istniejącego, nie wspominając o środkach na podwyżki
wynagrodzeń dla pracowników. Pasażerowie nie zdają sobie nawet sprawy, że
przewoźnik ten ma mało własnych elektrowozów i większość musi dzierżawić od PKP
Cargo. Tak bowiem dzielono kiedyś PKP na odrębne spółki, że wszystkie
elektrowozy przekazano właśnie do PKP Cargo, a inni dostali tylko wagony i
musieli wynajmować jednostki napędowe od przewoźnika towarowego. Przewozy
Regionalne, żeby się uniezależnić, muszą np. kupować stare elektrowozy, których
pozbywa się PKP Intercity. – To jest tańsze niż użytkowanie wynajętych lokomotyw
– mówi prezes PR Małgorzata Kuczewska-Łaska i trudno się z nią nie zgodzić,
skoro wagony osobowe ciągną często elektrowozy ET22 przystosowane do transportu
dużych składów towarowych i z tego powodu pobierają ogromne ilości prądu, a to
kosztuje. Gdyby jednak Przewozy Regionalne miały tylko takie kłopoty…

Nikt ich nie chce
Spółka Przewozy Regionalne to firma, której tak naprawdę nikt nie chce. Rząd
uznał, że pozbył się problemów, wydzielając samorządowego przewoźnika
kolejowego. Niech się teraz o niego martwią władze 16 województw. Potem zabrano
tej spółce dochodowe pociągi pospieszne, co pozbawiło je sporej części
przychodów. Z kolei marszałkowie, choć są teoretycznie współwłaścicielami
Przewozów Regionalnych, traktują je jak natrętnego petenta, który żąda dotacji
na przewozy i najlepiej byłoby go wyrzucić za drzwi i pozbyć się kłopotu.
Samorządy są niezadowolone z funkcjonowania PR, twierdzą, że za dużo kosztuje
ich utrzymanie firmy, która w dodatku oferuje usługi na niskim poziomie. Władze
wojewódzkie są poirytowane tym, że dokładają rocznie do Przewozów Regionalnych
prawie 800 mln zł (tyle ma być w 2011 roku), a okazuje się, że dotacje te i tak
nie poprawiają sytuacji przewoźnika. I nie ma też co ukrywać, że chętnie by
sprzedały swoje udziały, aby nie dotować deficytowej firmy. Dlatego część
marszałków postanowiła powołać własne spółki kolejowe. Najszybciej zrobiło to
Mazowsze, ale Koleje Mazowieckie zaczęły działać kilka lat przed tym, zanim rząd
przekazał PKP PR w ręce samorządów. Od tego momentu mamy już Koleje
Wielkopolskie, Koleje Dolnośląskie i Koleje Śląskie – ta ostatnia, najmłodsza
spółka, pierwsze połączenia uruchomiła 1 października. Zaawansowane są też prace
nad powołaniem samorządowych przewoźników w Małopolsce i na Pomorzu Zachodnim.
Założenie własnych firm kolejowych jest dla samorządów korzystne, bo mają w nich
pełną władzę, a nie iluzoryczną, jak w Przewozach Regionalnych. Poza tym
dokładają wtedy pieniądze do własnej firmy, kupują jej nowoczesny tabor i mogą
bez przetargu zlecać jej usługi przewozowe. W rezultacie na Śląsku czy w
Wielkopolsce, gdzie miejscowe koleje obsługują na razie część linii, może
niedługo dojść do takiej sytuacji jak na Mazowszu, że lokalne przewozy są w
gestii jedynie przewoźnika samorządowego, a Przewozy Regionalne mają tylko
pociągi międzywojewódzkie – interregio. Mniej połączeń oznacza mniej pasażerów,
mniej pieniędzy i koło się zamyka: PR będą w coraz gorszej sytuacji finansowej.
Trudno też krytykować sejmiki wojewódzkie, że podejmowały uchwały o powołaniu
własnych firm kolejowych, bo przecież mają obowiązek zapewnić swoim mieszkańcom
dostęp do transportu kolejowego. Tego zadania stopniowo wyzbywa się państwo,
dlatego gdyby nie samorządy, nadal jeździlibyśmy po kraju zdezelowanymi składami
z lat 70. i 80., a w dodatku kolejne linie byłyby zamykane lub zmniejszano by
częstotliwość kursowania na nich pociągów. Realny jest jednak i taki scenariusz,
że wkrótce kolejowa mapa Polski podzieli się na Polskę A i B – w tej pierwszej
znajdą się bogatsze regiony, które stać będzie na utrzymywanie swoich spółek
kolejowych, gdzie pasażerowie będą jeździli wygodnymi i nowoczesnymi pociągami;
w tej drugiej pozostaną zadłużone i deficytowe Przewozy Regionalne ze starym
taborem.

Wejdzie Zachód
Przewozy Regionalne muszą się zmagać nie tylko z konkurencją samorządowych
spółek kolejowych. Coraz bardziej realne jest opanowanie znacznej części tego
rynku przez przewoźników prywatnych, w większości zagranicznych. Już od czterech
lat na terenie województwa kujawsko-pomorskiego kursują pociągi z logo spółki
Arriva, która należy do niemieckich kolei Deutsche Bahn. Arriva może w każdej
chwili wystąpić o zezwolenia na rozszerzenie siatki połączeń, tym bardziej że i
rynek kolejowy będzie się stopniowo w Polsce otwierał. Zresztą, jak wynika z
oficjalnych danych Urzędu Transportu Kolejowego, licencje na wykonywanie
pasażerskich przewozów kolejowych ma u nas już 33 przewoźników, z których na
razie tylko 13 prowadzi regularne przewozy, ale kolejni mogą je również
uruchomić. Ponadto wkrótce zapewne otrzymają licencje następni trzej
przewoźnicy, w tym dwaj należący do brytyjskiej spółki Freightliner (w Polsce
można spotkać już jej pociągi towarowe).
Trzeba zaś mieć na uwadze to, że zachodnie przedsiębiorstwa dysponują ogromnym
kapitałem, który pozwala im na uruchomienie w krótkim okresie wielu połączeń
kolejowych. Takie giganty, jak choćby Deutsche Bahn, mogą przerzucić do Polski
część taboru, który już mają i z takim konkurentem Przewozy Regionalne byłyby
bez szans. Musimy mieć też świadomość tego, że Unia Europejska liberalizuje
rynek przewozów kolejowych i ten proces będzie się jeszcze pogłębiał, a skoro
tak, to i zagranicznym firmom kolejowym będzie się łatwiej usadowić na polskich
torach, zwłaszcza że przyjdzie im się zmierzyć ze słabszym przeciwnikiem. Nie
można też wykluczyć, że w przyszłości samorządy będą się pozbywały nawet tych
spółek kolejowych, które teraz powołały, bo i one mogą nie wytrzymać konkurencji
z zachodnimi potęgami, a wtedy możemy zostać bez krajowych przewoźników
kolejowych, bo przecież PKP Cargo ma być prywatyzowany na giełdzie, a podobny
kierunek jeszcze niedawno przewidywano dla PKP Intercity (pomysł prywatyzacji
przez giełdę może wrócić, a równie dobrze rząd może sprzedać tę spółkę
bezpośrednio jednemu lub kilku zagranicznym inwestorom).

Kolej do uratowania
Sytuacja jest zła, ale jeszcze nie beznadziejna. Jak twierdzą specjaliści,
głównym problemem w naszym kraju jest niezmiennie to, że mamy nieuporządkowane
zasady konkurencji na rynku przewozów osobowych po polskich torach. Brakuje nam
tego, co w innych krajach europejskich już dawno zrobiono. Na czym to polega? Na
pewno nie na puszczeniu wszystkiego na żywioł ani nie na zlikwidowaniu
konkurencji na kolei. Pojawił się pomysł podzielenia Przewozów Regionalnych
między województwa – powstałoby kilkanaście odrębnych spółek – ale został on
szybko zarzucony jako zbyt drogi i niedający szans na poprawę sytuacji przewozów
pasażerskich. Inny z kolei projekt zgłosił marszałek województwa mazowieckiego
Adam Struzik – wydzielenia z PR trzech silnych kompanii kolejowych. Korzyścią z
takiego podziału byłoby to, że każda z nich miałaby kilku właścicieli, a nie
kilkunastu, jak obecnie Przewozy Regionalne. Łatwiej byłoby wtedy marszałkom
koordynować rozkłady jazdy, uruchamiać pociągi międzywojewódzkie, kupować
wspólnie tabor. Oczywiście, zaraz rodzi się pytanie, po co tworzyć duże kompanie
kolejowe, skoro część województw ma własne firmy i pociągi. Ale jedno drugiemu
nie musi przeszkadzać. W Europie w kilku państwach wprowadzony jest system
konkurencji w transporcie regionalnym, gdy organizowane są przetargi na obsługę
konkretnych linii. Wtedy na terenie jednego regionu mogą bez przeszkód
funkcjonować zarówno kolejowa spółka wojewódzka, jak i kompania wydzielona z
Przewozów Regionalnych, każdy przewoźnik otrzymuje też dotacje do pociągów, np.
na przejazdy ulgowe. Można też sobie wyobrazić i taką sytuację, że PR nie są
dzielone, ale oddają część połączeń przewoźnikom samorządowym (tak jak jest na
Śląsku czy w Wielkopolsce). Ponieważ samorządy co jakiś czas mogą ogłaszać
przetargi na przewóz kolejowy, a każdy podmiot musi dbać o odpowiedni poziom
obsługi pasażerów, nie ma więc zagrożenia, że utworzą się jakieś lokalne
oligopole. Podobny system obowiązuje w niektórych miastach przy organizacji
komunikacji autobusowej. Przykładem mogą być Warszawa i Radom, gdzie władze
samorządowe już dawno podzieliły rynek między kilku przewoźników: jednego
miejskiego i prywatnych. Ale każdy z nich musi dysponować odpowiednim taborem,
aby mógł przewozić ludzi – w przypadku pociągów może być podobnie.
Obojętnie jednak, jaki model zostanie przyjęty, kluczem do wszystkiego jest
uzdrowienie Przewozów Regionalnych. Po pierwsze, rząd musi dokończyć proces
wydzielania tej firmy ze struktury PKP, czyli przede wszystkim należy ją
uczciwie oddłużyć, a nie stosować półśrodków, tak jak do tej pory, że niby
przewoźnik nie ma długów, a w rzeczywistości nie może się pozbyć tego garbu,
który blokuje mu wszelkie możliwości rozwoju. Po drugie, kolej regionalna musi
mieć swój tabor i dlatego państwo powinno skończyć z tak kuriozalną sytuacją, że
przewoźnik ma wagony, ale nie ma elektrowozów, bo te oddano PKP Cargo. Po
trzecie, rząd powinien bardziej zainteresować się rynkiem kolejowym. Konieczne
jest przede wszystkim przyspieszenie modernizacji linii kolejowych i dworców.
Cały czas mówimy tylko o pociągach, ale przecież sytuacja przewoźników jest
trudna również i z tego powodu, że kolej traci rynek na rzecz transportu
drogowego, bo pociągi jeżdżą coraz wolniej z powodu złego stanu technicznego
torowisk, a przejazd autobusami, zwłaszcza prywatnymi busami, jest o wiele
szybszy. Teraz o kolej troszczą się samorządy, ale już nie władze centralne – a
to musi się zmienić.

 

Krzysztof Losz