Plecami do morza

Gdynia to miasto-legenda II Rzeczypospolitej. Symbolizowało zdolność
ówczesnej Polski do podejmowania inicjatyw na najwyższym światowym poziomie. Do
świadomego określania i konsekwentnej realizacji strategicznych celów polskiej
wspólnoty politycznej. Jednocześnie było wielkim projektem zwrócenia Polski ku
morzu i pozyskania dla kraju długofalowych korzyści z nadmorskiego położenia.
To samo miasto może obecnie stanowić przykład braku takiego perspektywicznego
myślenia, braku przemyślanej realizacji narodowego interesu w realiach III RP.
Jak w soczewce skupiają się w nim efekty odwrócenia się Polski od morza,
ignorowania atutu, jakim morze powinno być dla polskiej gospodarki.

Stocznie – stracona szansa
Najgłośniejszym przykładem z ostatnich lat jest doprowadzenie do likwidacji
największej i najnowocześniejszej polskiej stoczni produkcyjnej – Stoczni Gdynia
SA. Niedawno opublikowany raport Najwyższej Izby Kontroli odsłonił skalę błędów
i zaniedbań w jej sprawie.
Przede wszystkim Ministerstwo Skarbu Państwa zaniechało odwołania od decyzji
Komisji Europejskiej, która odrzuciła przedstawione plany restrukturyzacji i
nakazała zwrot przekazanej stoczni pomocy publicznej. Jak pokazują przykłady
stoczni francuskich czy niemieckich, można było skutecznie odwoływać się od
decyzji KE – a przede wszystkim można było opracować dobry plan
restrukturyzacji, który umożliwiłby dalsze istnienie stoczni. Dysponowała ona
ogromnym, bardzo specyficznym majątkiem – który obecnie w znacznej części jest
wykorzystywany nieefektywnie, w sposób niezgodny z pierwotnym przeznaczeniem.
Stocznia Gdynia posiadała technologie i zdolności produkcyjne na najwyższym
światowym poziomie. Mogłaby zarówno z powodzeniem prowadzić dalej działalność
gospodarczą, jak i stanowić instrument polityki państwa.
Warto wspomnieć, że naturalnym uzupełnieniem budowy gazoportu byłoby powołanie
narodowego armatora, zajmującego się zagwarantowaniem nieprzerwanych dostaw
gazu. Gazowce na potrzeby takiego armatora mogłaby z powodzeniem budować
Stocznia Gdynia. Są to statki wymagające skomplikowanego know-how i utrzymania
wyśrubowanych reżimów technologicznych. Stosunkowo niewielka część światowych
stoczni jest w stanie spełnić takie wymagania i należała do nich gdyńska
stocznia.
Ministerstwo Skarbu Państwa powinno więc skupić się na przygotowaniu dobrego
programu restrukturyzacji, który pozwoliłby na jednorazowe odcięcie efektów
dawnych błędów w zarządzaniu (które ciągnęły się za stocznią jak ogon), i
zbudowanie struktury gospodarczej rentownej i zdolnej do konkurencji. Zamiast
tego mieliśmy bierną akceptację drogi likwidacyjnej – a główną troską rządu
stała się propagandowa osłona całej operacji chociażby przez kreowanie
mitycznego "katarskiego inwestora".
Zgodzę się z twierdzeniem, że nie sposób w nieskończoność utrzymywać
nierentownego przedsiębiorstwa i topić w nim kolejne miliony złotych płynące z
kieszeni podatników. Stocznia Gdynia była jednak firmą, której tak naprawdę
nigdy nie dano szansy na sprawdzenie się w uczciwej rynkowej konkurencji. Była
stałym obiektem politycznych nacisków, zarządców obsadzanych z klucza
partyjnego, decyzji nieracjonalnych gospodarczo, wreszcie zwykłego wyprowadzania
majątku. Jeżeli jednak dopłacanie do nierentownych miejsc pracy nazwać możemy
wątpliwym ekonomicznie i moralnie – to jak nazwać dopłacanie grubych milionów
do… likwidacji miejsc pracy. Koszty samego programu kompensacyjnego (dodajmy –
nieskutecznego, 2/3 byłych pracowników stoczni pozostaje bez pracy) to 600-700
milionów złotych. Jeżeli dodamy do tego utracone wpływy podatkowe z tytułu
likwidacji co najmniej kilkunastu, jak nie kilkudziesięciu tysięcy miejsc pracy
(nie tylko w samej stoczni, ale i u kooperantów), koszty dla budżetu państwa
grubo przekroczą miliard.
Aktualnie w upadłości likwidacyjnej znajduje się kolejna gdyńska stocznia –
Stocznia Marynarki Wojennej SA. Podstawową przyczyną upadłości stoczni jest
zaniechanie programu rozwoju, można powiedzieć – powolna likwidacja polskiej
Marynarki Wojennej. Tym samym marynarka generuje niewielki wolumen zamówień,
niewystarczający do utrzymania się stoczni.
Najgłośniejszym i najbardziej jaskrawym przypadkiem, swoistym gwoździem do
trumny stoczni, było wstrzymanie budowy korwety "Gawron". Miała ona być
początkiem programu rozbudowy floty, początkiem serii sześciu jednostek – stąd
jej wysokie koszty ze względu na prototypowość. Błędy w pierwotnych kalkulacjach
i kolejne zmiany koncepcji w trakcie budowy spowodowały, że pierwotnie planowany
koszt ukończenia okrętu (300 milionów złotych) urósł do astronomicznej kwoty 1,5
miliarda. W międzyczasie dochodziło do szeregu nieprawidłowości, jak chociażby
do przekazania części środków z programu budowy korwety na inne cele. Pierwotny
plan budowy sześciu jednostek został ograniczony do jednej, a następnie doszło
do wstrzymania budowy nawet tej jednej. Tymczasem Stocznia Marynarki Wojennej
poniosła znaczące koszty pozyskiwania niezbędnych technologii i urządzeń – które
mogłyby się zamortyzować jedynie w wypadku kontynuacji programu. Dodajmy, że już
od 2015 roku marynarka powinna wycofać ze służby wyeksploatowane jednostki,
które miały zostać zastąpione przez "Gawrony". Widać już, że nie będzie czym ich
zastępować. Pozostanie więc albo zachować w służbie stare jednostki, coraz
droższe w utrzymaniu i o znikomej wartości bojowej (praktycznie okręty
muzealne), albo dokonać awaryjnych wielomiliardowych zakupów używanych
jednostek, albo pogodzić się z utratą realnej siły uderzeniowej przez polską
flotę wojenną.
Likwidacja Stoczni Marynarki Wojennej pozbawi polską marynarkę zaplecza
produkcyjno-remontowego, co podwyższy zarówno koszty bieżącego utrzymywania
floty w zdolności bojowej, jak i koszty ewentualnego przyszłego programu jej
odbudowy (nie wspominając o komplikacjach strategicznych braku własnego zaplecza
technicznego na wypadek konfliktu zbrojnego). Oczywistością są reperkusje
gospodarcze likwidacji kilkuset miejsc pracy. Tymczasem rząd nie dość, że nie
przystąpił do skutecznej restrukturyzacji stoczni (zignorowano na przykład
opracowany przez sejmową komisję obrony Narodowy Program Budowy Okrętów), to
jeszcze sam przyczynił się do jej kondycji finansowej, zwlekając z regulowaniem
zobowiązań za zakontraktowane w stoczni zlecenia.
Ze względu na ograniczone miejsce zasygnalizuję tylko sytuację dwóch innych
przedsiębiorstw gdyńskiej gospodarki morskiej. Stocznia remontowa Nauta jako
jedyna znajduje się w dobrej kondycji finansowej, z rosnącym portfelem zamówień
i konsekwentnie realizowanym programem rozwoju. Nauta skorzystała z likwidacji
Stoczni Gdynia, zakupując część jej terenu. Przeprowadzka na nabrzeże dawnej
Stoczni Gdynia pozwoli na zadysponowanie terenem zajmowanym dotychczas przez
Nautę – jest to teren w sąsiedztwie centrum miasta, a więc potencjalnie o dużej
wartości rynkowej. Ciesząc się z dobrej kondycji Nauty, musimy pamiętać, że jest
to stocznia stosunkowo mała, o potencjale nieporównywalnie mniejszym od dużej
stoczni produkcyjnej, jaką była Stocznia Gdynia.
Z kolei u progu całkowitej likwidacji znajduje się przedsiębiorstwo połowów
dalekomorskich DALMOR SA. Już od dawna następowało stopniowe wygaszanie
tradycyjnej działalności przedsiębiorstwa. Egzystencję firmy DALMOR podtrzymuje
zarządzanie, wydzierżawianie i stopniowa sprzedaż posiadanego majątku. Teren
zajmowanego przez spółkę tzw. Mola Rybackiego to ścisłe centrum miasta. Zgodnie
z niedawno uchwalonym miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego ma
zostać przeznaczony na budownictwo usługowo-mieszkaniowe. Oferta prywatyzacyjna
spółki została więc skierowana do deweloperów. Pierwsze podejście do
prywatyzacji nie zakończyło się sukcesem (zgłosił się tylko jeden oferent,
proponując zbyt niską cenę), niemniej można przyjąć, że całkowite wyłączenie
terenów po firmie DALMOR z wykorzystania dla gospodarki morskiej to tylko
kwestia czasu.

Sukces portu
Na tym tle pozytywnie odznacza się gdyński port. Notuje on wysoki wolumen
przeładunków i zapewnia – wraz z otoczeniem – kilka tysięcy miejsc pracy. Można
zaryzykować twierdzenie, że przyjęto zasadniczo słuszną formułę organizacyjną
dla portu (choć można oczywiście wskazać na wątpliwe rozwiązania szczegółowe,
jak chociażby dziwnie duży wpływ lokalnego samorządu na władze spółki przy
minimalnym zaangażowaniu majątkowym czy w ogóle przyjęcie formuły prawnej spółki
prawa handlowego dla organu będącego w istocie czymś pośrednim między
przedsiębiorstwem, operatorem majątku państwowego a organem administracji).
Jednak sama zasada pozostaje słuszna – polega na pozostawaniu infrastruktury
portowej w posiadaniu podmiotu publicznego (Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA).
Zadaniem zarządu jest utrzymywanie owej infrastruktury i inwestowanie w jej
rozwój. Bezpośrednią działalnością przeładunkową zajmują się natomiast docelowo
prywatne firmy będące operatorami poszczególnych terminali, na zasadzie
wieloletniej dzierżawy nabrzeży i trwale z nimi związanych instalacji
przeładunkowych.
Rozwiązanie takie pozwala z jednej strony na optymalizację zarządzania procesami
przeładunkowymi poprzez wdrażanie rynkowej racjonalności – z drugiej strony
generuje stały strumień środków na utrzymanie i rozwój infrastruktury portowej,
zachowuje ją w polskich rękach i zapobiega jej rabunkowej eksploatacji.
W ostatnich latach znacznie poprawiła się dostępność drogowa portu (przede
wszystkim poprzez dokończenie budowy estakady Kwiatkowskiego), dokonano też
przebudowy i pogłębienia kanału portowego. Najbliższe lata to kolejne inwestycje
– absolutnie kluczowa będzie tu inwestycja w dalsze pogłębianie portu.
Umożliwienie dostępu do nabrzeży wielkich statków dalekomorskich pozwoli na
otwarcie bezpośrednich połączeń z Dalekim Wschodem, a zatem wyeliminowanie
obecnie występujących przeładunków na statki dowozowe w Hamburgu czy
Rotterdamie, a co za tym idzie – ograniczenie kosztów i czasu dla polskiego
handlu oceanicznego. W tym kontekście warto również wspomnieć o planowanych
inwestycjach w zaplecze logistyczne (co pozwoli na "przytrzymanie" towaru w
okolicy portu i wygenerowanie wartości dodanej dla lokalnej gospodarki) oraz o
pozyskanych przez terminale przeładunkowe środkach europejskich na programy
inwestycyjne (uwagę zwraca rekordowy czteroletni program Bałtyckiego Terminalu
Kontenerowego o łącznej wartości 153 milionów złotych).

Zyskuje Hamburg
Mamy nadal do czynienia z ogromną rezerwą dla rozwoju gdyńskiego – i nie tylko
gdyńskiego – portu. Jest to sytuacja, w której – jak to się mówi w branży –
największym polskim portem jest Hamburg. Ogromny strumień towarów zamiast zostać
tam przeładowany na statki dowożące do polskich portów – jest wyładowywany,
wprowadzany w unijny obszar celny i transportowany dalej do Polski drogą lądową.
Najostrożniejsze szacunki wskazują, że na tym przekierowaniu strumienia
polskiego handlu zagranicznego budżet państwa traci rocznie co najmniej 2
miliardy złotych z tytułu cła, podatków i opłat.
Przyczyny takiego stanu rzeczy są dwojakiego rodzaju:
administracyjno-proceduralne i infrastrukturalne. Pomimo stosowania teoretycznie
tych samych unijnych procedur celnych i kontrolnych (sanitarnych,
epidemiologicznych, weterynaryjnych itp.) w praktyce clenie i poddawanie towaru
inspekcjom w Hamburgu jest wyraźnie szybsze (a co za tym idzie – i tańsze) niż w
Gdyni czy innych polskich portach. Aby zaradzić takiemu zjawisku, koniecznością
jest twarde wprowadzenie zasady "UE plus 0" zarówno w zakresie regulacji, jak i
praktyki działania służb celnych oraz państwowych inspekcji. Twierdzenie, że
wprowadzając ponadstandardowe wymogi, dbamy o interes polskiego budżetu i
konsumenta (bo np. skuteczniej zwalczamy przemyt, zwiększamy wpływy do budżetu z
tytułu cła, gwarantujemy wyższą jakość towarów dopuszczanych do obrotu) – to
mrzonki. Jedyne, co osiągamy takim postępowaniem, to odstraszenie towarów z
polskich portów i przekierowanie strumienia wpływów z ceł i opłat do
niemieckiego budżetu. Dlatego palącym zadaniem dla polskiej administracji
rządowej staje się wprowadzenie zasady – ani jednej regulacji więcej, ani jednej
restrykcyjnej praktyki państwowych służb więcej niż wymagane od nas wprost przez
unijne regulacje.
Problem infrastrukturalny – fatalna jakość dróg czy zapaść kolei – jest jeszcze
wzmocniony przez preferowanie inwestycji w infrastrukturę transportową w
korytarzach równoleżnikowych kosztem korytarzy południkowych (czego nie zawaham
się nazwać działaniem na szkodę państwa – nie tylko z przyczyn ekonomicznych,
ale i geostrategicznych). Wystarczy porównać tempo budowy autostrad A2 i A4 z
autostradą A1. W połączeniu ze znakomitą infrastrukturą na terenie Niemiec
doprowadziło to do sytuacji, że z ogromnych obszarów Polski czas i koszt
dostarczenia towaru do Hamburga i do polskich portów jest porównywalny.
Nastąpiło trwałe ułożenie się wielu łańcuchów logistycznych w osi wschód-zachód
kosztem osi północ-południe. Niestety, taka bezmyślna polityka jest kontynuowana
i w ramach rozdziału środków unijnych nadal dofinansowywane są inwestycje
służące sprawniejszemu wywozowi towarów do Niemiec drogą lądową. Tym samym
polskie państwo finansowo wspomaga ucieczkę towarów z polskich portów. Jak to
często bywa w stosunkach polsko-niemieckich, bezmyślności i zaniedbaniu własnego
interesu przez stronę polską towarzyszy bardzo świadoma i konsekwentna polityka
strony niemieckiej – w tym konkretnym przypadku realizowana przykładowo przez
Deutsche Bahn.
Kiedy w 2007 roku nowo powstały rząd Tuska likwidował Ministerstwo Gospodarki
Morskiej, mało kto przypuszczał, że jest to wstęp do likwidacji gospodarki
morskiej jako takiej. Tymczasem kolejne lata wskazują, że taki właśnie kurs – na
likwidację wielu obszarów gospodarki morskiej – został przyjęty. W Gdyni widać
to szczególnie wyraźnie.

 

Marcin Horała, prawnik, politolog, radny
miasta Gdyni

drukuj

Drogi Czytelniku naszego portalu,
każdego dnia – specjalnie dla Ciebie – publikujemy najważniejsze informacje z życia Kościoła i naszej Ojczyzny. Odważnie stajemy w obronie naszej wiary i nauki Kościoła. Jednak bez Twojej pomocy kontynuacja naszej misji będzie coraz trudniejsza. Dlatego prosimy Cię o pomoc.
Od pewnego czasu istnieje możliwość przekazywania online darów serca na Radio Maryja i Tv Trwam – za pomocą kart kredytowych, debetowych i innych elektronicznych form płatniczych. Prosimy o Twoje wsparcie
Redakcja portalu radiomaryja.pl