Nielegalny autopilot

Amerykańskie systemy FMS i TAWS zamontowane w polskich rządowych
tupolewach nie przeszły wymaganej certyfikacji. Dokumentacja "zagubiła się". –
Bez tych certyfikatów Międzypaństwowy Komitet Lotniczy nie miał prawa wydać
zgody na wprowadzenie systemów do oprzyrządowania samolotu, tym bardziej
państwowego – wskazuje w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" Aleksandr Akimienkow,
rosyjski pilot doświadczalny.

W jaki sposób tak kosztowne urządzenia, jak FMS i TAWS, znalazły się w
polskich samolotach rosyjskich konstrukcji? FMS polskie Ministerstwo Obrony
Narodowej nabywało etapami. Kolejno coraz bardziej zaawansowane komponenty
kupowano w latach: 1990 (wkrótce po zakupie), 1996 (podczas pierwszego remontu
głównego), 1999 i 2000 (podczas napraw okresowych). Natomiast TAWS zamontowano w
trakcie innej naprawy okresowej w 2001 roku. Za każdym razem urządzenia były
instalowane przez zakłady remontowe samolotów WARZ-400, zlokalizowane na
podmoskiewskim lotnisku Wnukowo.
Jednak z punktu widzenia przepisów lotniczych zamontowanie jakichkolwiek
urządzeń w samolocie to już zmiana jego konstrukcji. Trzeba ją uzgodnić z
producentem i kompetentnym urzędem nadzorującym lotnictwo. W tym przypadku
chodziłoby o zakłady lotnicze tupolewa, a urzędem zajmującym się zatwierdzaniem
dopuszczeń samolotów jest rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK).
Oprócz badania katastrof ta instytucja zajmuje się też certyfikacją samolotów,
lotnisk, linii lotniczych, załóg itd. Na Tu-154M wydano taki dokument jeszcze w
czasach sowieckich, a badania przeprowadziło ministerstwo lotnictwa cywilnego
ZSRS – faktyczny poprzednik MAK. To niesłychanie ważne. Ten, kto podpisuje
certyfikat – zwany wówczas poświadczeniem – bierze odpowiedzialność za
prawidłowe działanie samolotu. Oczywiście dokument z lat 70. dotyczy tylko
typowej sowieckiej konstrukcji samolotu. A kilkadziesiąt egzemplarzy takich
maszyn eksploatuje jeszcze kilka małych linii lotniczych w państwach byłego
Związku Sowieckiego. O rosyjską procedurę certyfikacji "Nasz Dziennik" zapytał
Aleksandra Akimienkowa, wieloletniego rosyjskiego pilota doświadczalnego, który
przez lata współpracował z MAK, przechodził też szkolenia w zakresie badań
doświadczalnych samolotów w USA. Akimienkow sam latał na 93 typach statków
powietrznych (biorąc pod uwagę różnice wariantów) bojowych, transportowych i
cywilnych.
– Wszystko, co się dzieje z jego konfiguracją w trakcie eksploatacji, podlega
zatwierdzeniu. Jest to tzw. uzupełnienie konstrukcji typowej. Przy czym istnieją
dwa warianty postępowania. W przypadku zmian drugorzędnych wystarczy wymiana
dokumentów technicznych i zgoda wszystkich wymienionych w przepisach instytucji.
Na podstawie podpisów upoważnionych osób wprowadza się zmiany do konstrukcji
samolotu – tłumaczy Akimienkow. Jak się okazuje, tę ścieżkę kilkakrotnie
wykorzystywano w przypadku naszego samolotu. W tym trybie zatwierdzano np.
zmiany układu foteli i wyposażenia salonu.
Ale jest też drugi wariant. – Wszystko, co dotyczy sterowania samolotem, jest
zmianą "główną" i obowiązkowo podlega specjalnym badaniom. Powinno to wyglądać
tak: zainteresowana instytucja, w tym przypadku wasze ministerstwo obrony, musi
wystąpić do producenta, czyli zakładów Tupolewa, o wniesienie zmian
konstrukcyjnych. Zakłady proszą MAK o wyznaczenie programu lotów
doświadczalnych. Przygotowuje się więc i zatwierdza taki program. Potem wykonuje
się loty. Uczestniczą w tym dwaj piloci producenta i dwaj piloci MAK,
najczęściej wynajęci z Instytutu Lotnictwa Cywilnego (GosNII GA) na
Szeremietiewie – mówi rosyjski lotnik. Takie badania przeprowadza się albo w
Samarze, we współpracujących z koncernem Tupolewa zakładach remontowych Awiakor,
albo w specjalnym ośrodku lotów doświadczalnych w Żukowskim pod Moskwą. – To
jest na tyle prosty system, że może w tym przypadku wystarczyłoby zaledwie kilka
takich lotów, na pewno nie więcej niż dziesięć. Ale należało je przeprowadzić –
dodaje Akimienkow. Dopełnieniem formalności jest podpisanie protokołów i wydanie
certyfikatu na nową wersję.
Teraz następuje kolejny krok, czyli uzupełnienie instrukcji. Reporter "Naszego
Dziennika" pokazuje Akimienkowowi wykaz dokumentów polskiego tupolewa. Są wśród
nich instrukcje obsługi FMS i TAWS. – Nie wystarczy położyć amerykańską
instrukcję na półce obok instrukcji rosyjskiej. Implementacja musi mieć
charakter formalny, prawny. W lotnictwie na wszystko musi być dokument.
Przecież, gdy coś się wydarzy, to prokurator zapyta o twardą podstawę, i nie
można mu powiedzieć: mamy tu taką kartkę i tak latamy. A na jakiej podstawie
latacie według tej kartki? – pyta Akimienkow.

Zaginione umowy
O to pytamy w Dowództwie Sił Powietrznych i Inspektoracie Uzbrojenia MON.
Okazuje się, że ani wojskowi, ani resort obrony nie mają nawet umów, które
wówczas podpisywano. "Wszystkie czynności wykonywane były pod nadzorem Biura
Konstrukcyjnego Tupolewa w Zakładzie Remontowym WARZ-400 Moskwa-Wnukowo.
Odpowiedzialność zawsze ponosi wykonawca umowy" – odpowiedziała rzecznik
Inspektoratu Uzbrojenia. Trudno uwierzyć, że dokumenty jakoś się zagubiły.
Przecież podpisane kontrakty to także wydatki z budżetu, który podlega kontroli.
Czyżby Polska nie posiadała wymaganej przez międzynarodowe normy dokumentacji
procesu certyfikacji? Rosyjski koncern lotniczy i WARZ-400, powołując się na
tajemnicę handlową, milczą. Nie ma jednak żadnych śladów po lotach
doświadczalnych. – Bez tego MAK nie miał prawa wydać zgody na wprowadzenie tych
systemów do oprzyrządowania samolotu, tym bardziej prezydenckiego – wskazuje
Akimienkow. Dopiero po oficjalnym dołączeniu dokumentów amerykańskich można na
ich podstawie szkolić załogi, egzaminować, a potem latać.
FMS i TAWS – te dwa angielskie skróty zna każdy, kto śledzi doniesienia o
badaniu katastrofy smoleńskiej. Dzięki nim maszyna, której konstrukcja ma już
ponad 40 lat, miała przynajmniej w zakresie sterowania i nawigacji zbliżyć się
do poziomu techniki XXI wieku. FMS, czyli Flight Management System, to komputer
pokładowy połączony z odbiornikiem GPS. Po wpisaniu przez załogę współrzędnych
punktów na trasie samolotu i innych punktów orientacyjnych przekazuje te
informacje do pilota automatycznego i innych systemów samolotu, tak że duża
część nawigacji odbywa się zupełnie automatycznie, a załodze pozostaje tylko
obserwacja poprawności wykonywanych manewrów. Dzięki temu ma ona więcej czasu na
pozostałe procedury. W samolotach 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego
FMS był instalowany w taki sposób, że wyzwalano w nim wyłącznie jeden kanał,
tzw. podłużny, czyli odpowiadający za nawigację w poziomie. Natomiast nie
wykorzystywano FMS do nawigacji pionowej, to znaczy sterowania wysokością. TAWS
(Terrain awareness and warning system) to oddzielny system mający ostrzegać
przed zderzeniem z ziemią. Jest to tak naprawdę zapisana w pamięci cyfrowa
trójwymiarowa mapa całego świata. Komputer systemu TAWS oblicza, czy aktualny
kurs samolotu nie grozi kolizją, i ostrzega, jeśli istnieje takie zagrożenie.
Producentem obu urządzeń jest duża amerykańska firma – Universal Avionics
Systems Corporations. Po 10 kwietnia 2010 r. została ona zaangażowana przez
rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy do pomocy w odczycie danych ze swoich
urządzeń. Jak się potem okazało, nie zostały one w pełni wykorzystane ani przez
MAK, ani przez komisję ministra Jerzego Millera.

Każdy chciał "spróbować" tupolewa z FMS
Władimir Gierasimow, były zastępca dyrektora GosNII GA, pamięta, że instalacja
supernowoczesnych urządzeń w Tu-154M rozpalała wyobraźnię rosyjskich pilotów.
Wielu chciało "spróbować", jak się czymś takim lata. Ale, ku ich zdumieniu,
zamówienie z MAK nie przyszło. Samoloty wróciły do Polski bez lotów
doświadczalnych. Próbowali nawet dowiedzieć się jakichś szczegółów w zakładach
Tupolewa i w kilku innych ośrodkach. – U nas w Rosji mamy ciągle za dużo
tajemnic, ale w tej sprawie wyjątkowo szczelnie wszyscy zamknęli usta – wspomina
Gierasimow.
Jaka mogła być przyczyna pominięcia obowiązkowej procedury? Są co najmniej dwa
powody. Jeden jest związany z dość niezrozumiałym sposobem dokonania zakupu
amerykańskiego sprzętu. Otóż polskie MON nie kupiło FMS i TAWS w Stanach
Zjednoczonych, tylko w Czechach, w tamtejszych liniach lotniczych ˙CSA. Do tego
w transakcji brał udział Bumar, będący wtedy Przedsiębiorstwem Handlu
Zagranicznego, mającym zajmować się… eksportem polskiego uzbrojenia. Jak się
dowiedzieliśmy, przyczyną kłopotów w prawidłowym przeprowadzeniu wszystkich
procedur z fabryką Tupolewa była właśnie obecność pośredników. Przez to Rosjanie
nie mieli dostępu do oryginalnej amerykańskiej dokumentacji, a bez niej MAK nie
chciał wydać swoich dokumentów. Podpisano jakieś protokoły przekazania samolotu
w zmienionej wersji, ale – jak mówi Akimienkow – na nich można dolecieć co
najwyżej na lotnisko doświadczalne.
Jest też druga przyczyna. W samej Rosji. Okazuje się, że istnieje rosyjski
odpowiednik FMS. Ma nieco mniejsze możliwości. Ale piloci go chwalą. Otóż według
regulacji obowiązujących w Rosji, nie można go używać podczas lądowania
(wpisując współrzędne progu pasa i zakrętów na drodze schodzenia), a jedynie na
trasie, czyli na dużych wysokościach przelotowych. – Latałem na An-140 w
rejonach polarnych. I tam używałem przy lądowaniu podobnych systemów jak FMS
zainstalowany w polskim tupolewie. W identycznej konfiguracji, to znaczy, że za
położenie poziome (podłużne) odpowiadał komputer i satelita, a za wysokość ja. I
można tak było lądować, wyłączając odpowiednio kanały autopilota. To było bardzo
wygodne i bezpieczne. Tylko nie mogłem się w żaden sposób dobić do tego, żeby
kierownictwo pozwoliło robić to legalnie – wspomina Akimienkow. Wyjaśnia, że
nawigacja satelitarna jest szczególnie użyteczna w warunkach Dalekiego Wschodu i
Północy, gdzie lotniska są słabo wyposażone, a droga powietrzna stanowi jedyną
więź zasypanych śniegiem miejscowości ze światem. Powtarza się jednak problem
podobny jak z polskim tupolewem. – Nie ma odpowiedniej części instrukcji
samolotu: jak używać systemu satelitarnego przy podchodzeniu do lądowania. A nie
ma, gdyż nie ma na temat żadnych rekomendacji. A to z kolei dlatego, że nie
przeprowadzono programu lotów doświadczalnych – dodaje emerytowany pilot. Jego
zdaniem, przyczyną zastoju w tej dziedzinie są bariery biurokratyczne i
"zacofana mentalność" ludzi kierujących w Rosji lotnictwem. – Dawniej uważano
środki nawigacyjne oparte na sygnałach satelitarnych za drugorzędne. Podstawą
były radiolatarnie, radiolokatory, żyrokompasy itd. Teraz się to zmieniło, a
prawo za tym nie poszło. Wszystko ugrzęzło w biurokracji. Tymczasem lądowanie za
pomocą systemu satelitarnego, szczególnie dla naszych lotnisk Dalekiej Północy,
gdzie nikt już nigdy nie zbuduje systemów lądowania precyzyjnego, to byłoby jak
dotknięcie czarodziejskiej różdżki – niesłychana pomoc i ratunek w wielu
ciężkich warunkach – komentuje pilot.
Czy brak programu lotów doświadczalnych dla systemów FMS i TAWS miał jakieś
znaczenie dla przyczyn katastrofy 10 kwietnia 2010 roku? W tej kwestii skazani
jesteśmy na przypuszczenia. Polscy piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik",
wskazują, że FMS i tak nie sterował wysokością samolotu, a to z tym miała
problem nasza maszyna, kurs natomiast był dość poprawny. Rosyjscy piloci jednak
inaczej na to patrzą. – Może gdyby nie było na pokładzie włączonego autopilota
działającego w oparciu o system satelitarny, to mogłoby nie dojść do katastrofy
– mówi jeden z nich. Dlaczego? – Mówię to z doświadczenia. Oni latali przede
wszystkim na lotniska z nowoczesnymi, bardzo sprawnymi, precyzyjnymi systemami
nawigacyjnymi. Na pewno nie mieli też dużo szkoleń z lądowania w warunkach, gdy
są tylko dwie radiolatarnie i radiolokator. I nie było im to potrzebne. Bo gdzie
latał prezydent – z Warszawy do Brukseli czy Paryża i z powrotem – tłumaczy.
Rosjanie przypuszczają, że gdyby nie było FMS, załoga, widząc trudne warunki
atmosferyczne i mając kłopoty z utrzymaniem nawet kursu, znacznie wcześniej
podjęłaby decyzję o odejściu na drugi krąg. – Nie chcieliby w tych warunkach
polegać tylko na tych dwóch patykach [antenach radiolatarni] – podsumowuje
doświadczony rosyjski pilot.
Trudno oczywiście teraz ocenić, czy tak by się stało. W każdym razie wszyscy
rosyjscy piloci, z którymi rozmawialiśmy, zwracali uwagę, że niedopełnienie
procedur certyfikacyjnych dodatkowo w pewien sposób utrudniało pracę załodze. –
Pilot nie był niczemu winien. Nikt go nie wtajemniczał w kwestie certyfikacji.
Miał rosyjską instrukcję do samolotu, miał angielską instrukcję do FMS, czytał
je i latał tak, jak potrafił najlepiej. Tylko że musieli obciążać się dodatkowo
zadaniem wyboru odpowiedniego sposobu lądowania. A tak być nie powinno.
Decydować musi zasada, a nie inicjatywa – konkluduje Akimienkow.

 

Piotr Falkowski Moskwa