Lądowanie na „brzuchu” to ewenement

Z ppłk. rez. pil. Pawłem Waliszkiewiczem, zastępcą dowódcy 36.
Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego w latach 2004-2005, pilotem Tu-154M,
rozmawia Marcin Austyn

Awaryjne lądowanie samolotu Boeing 767 w wykonaniu załogi dowodzonej
przez kpt. Tadeusza Wronę to "mistrzowski manewr"?
– Z pewnością tak. Nie jest łatwo wylądować samolotem bez podwozia. A żeby
zrobić to tak ładnie, delikatnie i do tego utrzymać się na pasie, to naprawdę
wymaga dużego kunsztu i opanowania nerwów. Taki manewr wiąże się z dużym
ryzykiem. Jednak jeżeli nic więcej nie dało się zrobić, by wypuścić podwozie, to
było jedyne rozwiązanie.

Z jakimi zagrożeniami musiała liczyć się załoga?
– Takie lądowanie jest sytuacją nienormalną i w zasadzie wszystko mogło się
wydarzyć. Samolot mógł skręcić w bok, zahaczyć skrzydłem o ziemię, zrobić
piruet, a nawet się wywrócić. Należało się liczyć z tym, że może powstać pożar,
że można uderzyć w przeszkodę, że kadłub ulegnie zmiażdżeniu czy
rozczłonkowaniu. Zagrożeń było naprawdę bardzo wiele. I za to, że to lądowanie
zakończyło się tak pomyślnie, załodze należą się słowa uznania.

Precyzja w chwili zetknięcia z pasem była ważnym elementem tego
lądowania?
– Bardzo ważnym. Jest to element, który w zasadzie o wszystkim przesądza. Kiedy
samolot trze o ziemię, nie ma nad nim żadnej kontroli. Wtedy już nic nie da się
zrobić. To, jak maszyna została posadzona, jest decydujące.

Zaprocentowało tu "szybowcowe" doświadczenie kpt. Wrony?
– W pracy pilota każde doświadczenie lotnicze się przydaje, a szczególnie jest
to widoczne w sytuacjach niestandardowych czy awaryjnych, w których pilot
wykorzystuje wszystkie nabyte umiejętności.

Piloci ćwiczą na symulatorach tego rodzaju lądowanie?
– Prawdę mówiąc, nie spotkałem się podczas ćwiczeń z lądowaniem bez podwozia.
Ćwiczy się np. pęknięcia opon.

W praktyce awarie podwozia zdarzają się często?
– Nie. Zdarza się, że nie wyjdzie jedna goleń, np. przednia, lub się złamie.
Jednak bardzo rzadko bywa tak, by nie wyszły wszystkie trzy golenie.

Co mogło być tego przyczyną?
– Tak naprawdę przyczyn mogło być wiele. Jednak wydaje się, że w tym przypadku
załoga miała problem z hydrauliką, że nie funkcjonował cały hydrauliczny system
wypuszczania podwozia.

Usterka była sygnalizowana około 30 minut po starcie. Pojawiają się
opinie, że podjęcie decyzji o dalszym locie było ryzykowne, że należało
zawrócić. Co mógł zrobić dowódca?
– Jeżeli załoga tuż po starcie miała informację, że może wystąpić problem z
wypuszczeniem podwozia, to trzeba pamiętać, że samolot i tak był zatankowany na
cały lot oceaniczny, więc coś z tym paliwem trzeba było zrobić. Można było latać
osiem godzin nad Nowym Jorkiem lub polecieć do Polski, dostarczyć pasażerów do
punktu przeznaczenia i w ten sposób wypalić to paliwo. Podejrzewam, że załoga
przeanalizowała ten problem z właścicielem statku powietrznego i wspólnie
podjęto ostateczną decyzję. Moim zdaniem, słuszną. W czasie lotu można było
podjąć próbę naprawy usterki lub przynajmniej przeanalizować sytuację i
przygotować się do awaryjnego lądowania.

Za słusznością powrotu przemawiało to, że skoro wystąpiła jedna usterka,
kolejne też były możliwe.
– Jeżeli sygnalizacja problemu, który wystąpił w samolocie, była precyzyjna i
załoga wiedziała, że awaria dotyczy wyłącznie podwozia, to nie było zagrożenia
do wykonywania tego lotu. Znaczenie przy podejmowaniu decyzji mogło mieć też
przygotowanie lotniska na awaryjne lądowanie. Na pewno lotnisko w Nowym Jorku
jest bardziej obłożone niż Okęcie i zablokowanie go z pewnością byłoby bardziej
problematyczne.

Dziękuję za rozmowę.