„Korsarz” zwlekał z komendami

Współpraca "Korsarza" – taki kryptonim miała wieża w Smoleńsku
– z załogą Tu-154M przebiegała w sposób, mówiąc eufemistycznie,
niestandardowy, dalece odbiegający od przyjętych konwencji. Z analizy
stenogramów MAK wynika, że kontrolerzy nie tylko podawali polskim pilotom
niespójne informacje, ale – co szczególnie dziwne – zamiast wydawać komendy,
czekali, aż załoga sama zacznie wykonywać pewne manewry.

Na kontrolę lotów trzeba spojrzeć jak na pewien system i wziąć także pod
uwagę szereg dodatkowych czynników, które warunkowały prawidłowe
informowanie pilotów – twierdzą piloci, z którymi rozmawiał "Nasz
Dziennik".
Dlaczego kontrolerzy wieży w Smoleńsku wypowiadali pewne komunikaty błędnie
i w niektórych przypadkach dopiero po wcześniejszym wykonaniu przez załogę
Tu-154M 101 określonych manewrów? Nie wiadomo. Faktem jest, że ślady takich
sytuacji odnotowane są w stenogramie MAK.
Polski Tu-154M wlatuje w przestrzeń powietrzną Rosji o godz. 8.22.11. Niespełna
dwie minuty później mjr Arkadiusz Protasiuk rozpoczyna komunikację z
"Korsarzem". W tym samym czasie (8.24.22) rosyjski kontroler ppłk
Paweł Plusnin przekazał załodze pierwsze nieprawdziwe informacje dotyczące
pogody. Jak później zeznał, zaniżył widoczność z 800 do 400 m celem
"zniechęcenia" polskiej załogi do lądowania. To świadome fałszerstwo
kluczowej dla pilota danej jest bez precedensu w historii żeglugi powietrznej.
– Nigdy nie słyszeliśmy o czymś podobnym i nigdy nikomu z nas nigdzie na świecie
się to nie zdarzyło – twierdzą piloci.
Następnie na prośbę mjr. Protasiuka kontroler podaje ciśnienie i temperaturę,
przy czym wyraźnie zaznacza, że nie ma warunków do lądowania (8.24.51:
temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do lądowania nie ma). –
Nie rozumiemy, dlaczego więc wieża nie zamknęła lotniska. W tej sytuacji
(kiedy lotnisko nie jest zamknięte) kapitan ma jednak prawo podejść do lądowania.
Wina nie leży więc w tym aspekcie po stronie załogi – zaznaczają.
Wieża "przespała" też bardzo ważny moment nakazania polskiemu 101
wykonania zakrętu nr 4. Załoga wykonuje ten manewr sama, bez polecenia z wieży
(8.37.23,1 Kapitan: "I wykonujemy czwarty, 101", na co wieża
odpowiada: "101, wykonujcie czwarty"). – Gdyby załoga polegała na
samym tylko kontrolerze lotów, nawet nie weszłaby na kurs pasa startowego –
podkreślają piloci. Do podobnej sytuacji doszło dwie minuty później, czyli
o 8.39.08, gdy kontroler po raz kolejny "przegapił" moment rozpoczęcia
ścieżki. Powinno to nastąpić już w odległości 10,4 km, a ten wydał
komendę w odległości 10 km ("101., odległość 10, wejście na ścieżkę").
Następnie podał dane w sposób nieprecyzyjny (8.39.49: "Podchodzicie do
dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6"), ponieważ odległość
dalszej to 6,1 kilometra. O 8.40.42 widzimy, że kontroler lotów znów
zaniedbuje swoje obowiązki.
Kiedy mjr Arkadiusz Protasiuk poinformował, iż znajdują się na wysokości
100 metrów, kontroler powinien powiedzieć: "Wysokość decyzji".
Taka komenda nie pada. Powinien też spytać, czy załoga widzi pas – nie spytał.
Powinien wydać ewentualną zgodę na lądowanie lub nakazać odejście – ani
nie wydał, ani nie nakazał. Za późno też wydał komendę: "Gorizont",
bo w momencie, gdy Tu-154M znajdował się pomiędzy wysokością 50 a 40 m nad
ziemią. To wysokość pasa startowego i niższa.
Tymczasem jak zaznacza w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" wieloletni
koordynator lotnisk wojskowych dr Tadeusz Augustynowicz, to właśnie prawidłowa
komunikacja z wieżą kontroli lotów jest jednym z podstawowych warunków
bezpieczeństwa żeglugi powietrznej. – Zwłaszcza że nie najlepsze (na tle
innych maszyn) parametry przepadania samolotu Tu-154M dają pilotowi niewielkie
szanse na reakcję w momencie, gdy ten zorientuje się, że coś "poszło
nie tak" – dodaje. Ma to szczególne znaczenie w warunkach złej widoczności.
– Ci świetnie wyszkoleni ludzie do ostatniego momentu chcieli uratować samolot
i życie swoich pasażerów, jednak zbieg niekorzystnych okoliczności nie dał
im nawet takiej szansy – wyjaśnia Augustynowicz.

Niejasny status wieży

Kluczowa dla oceny postępowania rosyjskiej kontroli lotów jest kwestia statusu
wieży kontroli lotniska Smoleńsk Siewiernyj. Z bardzo wielu powodów istnieje
bowiem podział stanowisk służby ruchu powietrznego na: informacyjne i
kontrolne. Wieże kontrolne używają znaku wywoławczego "Control"/"Kontrola"
i posiadają opisany w prawie lotniczym zakres możliwości wydawania poleceń
załogom statków powietrznych. Wieże informacyjne z kolei z zasady nie wydają
poleceń załogom, a jedynie informują i sugerują. Zakres ich praw i obowiązków
jest więc znacznie zawężony w stosunku do wież kontrolnych. Wieże takie używają
znaku "Info" i zasiadają w nich nie "kontrolerzy", lecz
tzw. informatorzy. W przypadku Smoleńska kwestia statusu tamtejszej wieży jest
problematyczna.
Szef smoleńskiej wieży ppłk Paweł Plusnin, który wspólnie z Wiktorem Ryżenką
sprowadzał do lądowania polski Tu-154M 101, sugerował w jednym z wywiadów,
jakoby był jedynie informatorem. – Ja nie mogłem zakazać! – powiedział w
odniesieniu do zezwolenia na lądowanie. To by oznaczało, że zarówno on, jak
i jego podwładny byli jedynie informatorami, a nie kontrolerami lotów.
Tymczasem ze stenogramu wynika coś zupełnie innego, ponieważ Plusnin wydawał
polskim pilotom polecenia. Chociażby o godz. 8.39.40 z jego ust pada komenda:
"Posadka dopałnitielno 120 – 3 mietrow". Komenda "posadka dopałnitielno"
oznacza, że wieża jeszcze dopowie, iż wyraża zgodę na lądowanie. Wydanie
tej komendy świadczy więc o tym, że dyspozytorzy lotniska byli kontrolerami.
To z kolei oznacza, że ppłk Plusnin znacząco mija się z prawdą, obniżając
swoje uprawnienia i rangę, gdyż był on kontrolerem ruchu lotniczego i w myśl
rosyjskich – zarówno wojskowych, jak i cywilnych przepisów lotniczych w ciężkich
warunkach pogodowych miał prawo, a co więcej – niezaprzeczalny obowiązek, nie
wydać załodze polskiego tupolewa zgody na lądowanie i skierować go na
lotnisko zapasowe. – Bez względu jednak na to, czy był on informatorem, czy
kontrolerem, stanowił wtedy najwyższą władzę lotniska wojskowego. Miał
prawo i obowiązek natychmiast zamknąć je, gdy nie spełniało ono minimów
określonych w specjalnej tabeli dla lądowania samolotów – podkreśla
Augustynowicz. Postępując inaczej, złamał tym samym przepisy ruchu
lotniczego.

Gdzie były radary?

Polscy prokuratorzy nie dysponują żadnymi danymi na temat radaru i pozostałego
wyposażenia radiotechnicznego lotniska byłej bazy lotniczej w Smoleńsku, co
bezpośrednio wiąże się z pracą rosyjskich kontrolerów. W publicznie dostępnych
zasobach sieci odnaleźć można jedynie cztery zdjęcia radaru smoleńskiego
lotniska. Znajduje się na nich m.in. zestaw radarowy RSP-10MN lub jego
zmodernizowana wersja RSP-10MN-1. Czy jednak jest on na wyposażeniu lotniska,
tego nie wiadomo. To zestaw mobilny, który mógł towarzyszyć eksploatacji
samolotów Ił-76 przez rozwiązany w 2009 roku 103. Gwardyjski Pułk Lotnictwa
Transportowego, który stacjonował w Smoleńsku. Jeśli więc wspomniane zdjęcie
zostało wykonane do 2009 roku, radar od tego czasu mógł zostać zdemontowany.
Istniała również możliwość montażu i demontażu tego mobilnego zestawu –
np. na czas jedynie wizyty 7 kwietnia Władimira Putina lub w konsekwencji
katastrofy polskiego Tu-154M, co wpisuje się w czynności poprawiania sprawności
oświetlenia – poprzez wymianę 13 sztuk świetlówek w oddalonej o 500 m od
pasa pierwszej grupie lamp.
Z kolei stałą obecność innego radaru – PAR, wykluczać może fakt, iż górna
granica efektywnego pułapu radaru wynosi 2000 m, podczas gdy na wysokości
zaledwie 1000 m pilot pytany był przez wieżę, czy zajął już pułap 500
metrów. Wieża nie znała precyzyjnej wysokości Tu-154M, tak więc można by
przypuszczać, iż wynika to z braku tego właśnie urządzenia. W związku z
powyższym ten fragment stenogramu pokazuje, że wieża nie dysponowała
sprawnym i skalibrowanym radarem RSP-10MN ani RSP-10MN-1, ponieważ na wysokości,
w której prowadzi on śledzenie trójwymiarowe, jeszcze nie pokazywał wysokości
samolotu. O sytuacji odwrotnej, czyli o posiadaniu przez wieżę radaru PAR, świadczyć
może jednak wypowiedziane przez kontrolera o 8.40.13 zdanie: "4 na kursie
i ścieżce". Faktem jest też, że żaden z rosyjskich kontrolerów nie
prosi mjr. Protasiuka o podanie wysokości, co dodatkowo świadczy o tym, że
wieża świetnie orientowała się w wysokości maszyny. Zaraz też mówi:
"3 na kursie i ścieżce", czyli bez informacji od załogi Tu-154M na
bieżąco orientuje się, że samolot znajduje się w odległości 3 km od
lotniska. – Czyli zna wysokość, bo inaczej powiedziałby tylko: "Na
kursie". Nie mówi: "Kontrol wysoty", nie żąda od załogi
kwitowania wysokości – wskazują lotnicy. Bardziej prawdopodobna wydaje się więc
wersja druga, zakładająca posiadanie przez lotnisko w Smoleńsku radaru PAR.
Jedno wiemy na pewno, a mianowicie, że w Smoleńsku nie było systemu
nawigacyjnego ILS wspomagającego lądowanie samolotu w warunkach ograniczonej
widoczności i niskiego zachmurzenia. O jego braku informował sam nawigator
(8.30.01: "ILS niestety nie mamy").
Pozostaje więc pytanie, z jakiego wyposażenia korzystali rosyjscy kontrolerzy
lotów i dlaczego ich zachowanie jest tak niespójne.

Lotnisko nie miało warunków do przyjęcia Tu-154M

Nie mamy też danych, jakie dokładnie maszyny mogą być przyjmowane przez
wojskowe lotnisko w Smoleńsku. Rosjanie opisali jego infrastrukturę bardzo
lakonicznie, że "zostało zakwalifikowane do przyjmowania samolotów tej
klasy co Jak-40 i Tu-154". Tymczasem jak podkreślają piloci PLL LOT,
zdanie to jest jednym z najbardziej kuriozalnych w świetle zdarzeń, do jakich
doszło w Smoleńsku. – Po pierwsze, niewiele jest "klas", czy też
grup typów statków powietrznych, do których można zaliczyć samolot Tu-154
czy Jak-40. Obydwa to radzieckie samoloty trzysilnikowe, dolnopłaty. Dużo więcej
je dzieli, niż łączy – chociażby wymagania techniczne – podkreślają rozmówcy
"Naszego Dziennika". Ponad 100-tonowy tupolew potrzebuje ponad 5,5
razy więcej miejsca do wylądowania aniżeli o wiele lżejszy i krótszy
Jak-40.
Wymagania dla Tu-154M Lux to 2,5-kilometrowy pas, zaś dla mniejszego i bardziej
zwinnego Jaka-40 wystarczy zaledwie 450 metrów, przy czym maszynę tę można
posadzić nawet na pasie zieleni. To ogromna różnica.
Na jakiej zasadzie Rosjanie twierdzą, że ich lotnisko jest przystosowane do
obsługi wymagających tupolewów, skoro tamtejszy pas startowy o długości
2490 metrów jest krótszy niż podręcznikowe wytyczne dla dobiegu tego typu
maszyny. Konia z rzędem temu, kto znajdzie kryterium łączące te samoloty w
zamyśle MAK – mówią piloci.
Największy jednak problem polega na tym, że we wspomnianym komunikacie nie uściślono,
o jaką wersję Tu-154 chodzi. W przypadku bowiem Tu-154M dobieg samolotu wynosi
– jak wspomniano – 2500 metrów. Natomiast już wersja podstawowa Tu-154 i powiększona
Tu-154B posiadają dobieg odpowiednio 2060 i 2200 metrów. Tak więc tylko te
samoloty – uwzględniając przepisowy zapas 10 proc. (jest to zabezpieczenie
powszechnie stosowane w odniesieniu do prawie wszystkich parametrów w
lotnictwie) – mogły być przyjęte przez lotnisko w Smoleńsku. Tu-154M już
nie. – Chcielibyśmy się więc dowiedzieć, jaki przebieg miały wcześniejsze
operacje lądowania Tu-154M na tym lotnisku – podkreślają nasi rozmówcy. Rządowy
tupolew miał też pierwotnie zawieźć 7 kwietnia do Smoleńska premiera
Donalda Tuska, jednak tuż przed wizytą poinformowano, że samolot miał awarię,
w wyniku której do Smoleńska zamiast niego poleciały Jak-40 i CASA C-295.

Marta Ziarnik

******************

1. Smoleńscy kontrolerzy lotów kierowali polski samolot Tu-154M w tzw. kręgu
w sposób nieprecyzyjny.

2. Kontrola lotów nie podała załodze prawidłowego kierunku pasa startowego
ani kąta zniżania, mimo że według procedur wojskowych dla Siewiernego jest
on niestandardowy i to na wieży spoczywa obowiązek jego podania.

3. Z komend sprowadzającego samolot kontrolera nie wynika sugestia kwitowania
wysokości przez załogę i nie jest błędem załogi niekwitowanie wysokości.
Wieża podawała, że są na "kursie i ścieżce", co w rozumieniu
pilota świadczy o wystarczająco dobrej jakości sprzętu radiolokacyjnego,
przy użyciu którego nie ma potrzeby kwitowania wysokości.

4. Wieża nie napomniała pilota o kwitowanie wysokości do momentu
przedostatniej komendy: "Kantrol wysoty, gorizont!", na wysokości 30
m, a więc poniżej wysokości progu pasa startowego. Pilot nie ma obowiązku
kwitowania wysokości.

5. Dewiacja ścieżki zniżania zaczęła się na wysokości 250-150 metrów. To
z kolei doprowadziło do osiągnięcia prędkości zniżania 12 m/s, z której
samolotu Tu-154M nie da się wyprowadzić.

6. Załoga nie mogła zejść świadomie poniżej wysokości pasa, ponieważ nie
da się ustawić na panelu autopilota ABSU zniżania tak ostrego. Prędkość
zniżania wynosiła 15 m/s względem wysokości pasa i 20-25 m/s względem
terenu.

7. Lotnisko w Smoleńsku nie było prawdopodobnie przygotowane
infrastrukturalnie na przyjęcie Tu-154M ze względu na długość pasa
niezabezpieczającą samolotowi bezpiecznej drogi dobiegu.

8. Kontrola lotów nie była w stanie jednocześnie śledzić lotu dwóch
samolotów, na co wskazuje brak jej odpowiedzi na komunikat samolotu oznaczonego
w stenogramie MAK jako "Bort". Samolot powiadamia wieżę o
wypuszczeniu podwozia (gotowość do lądowania), o zniżaniu się w kierunku
wschodnim (drugi kierunek pasa był nieczynny, więc zniżaniu w kręgu), prosi
o zezwolenie, kontroler nie odpowiada. Jest to sytuacja niespotykana.

9. Świadome podanie załodze przez kontrolera nieprawdziwych danych pogodowych
nie ma precedensu w międzynarodowej praktyce lotniczej.

MBZ