„Korsarz” bez identyfikacji radarowej

Polska oczekuje od Rosjan wyjaśnień, czy "procedury wojskowej służby ruchu
lotniczego Federacji Rosyjskiej zezwalały 10 kwietnia ubiegłego roku na
zapewnianie służby radarowej przez personel lotniska Smoleńsk 'Północny’ (KL i
KSL) bez ustanowienia (dokonania) identyfikacji radarowej statków powietrznych".
Rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy w swoim raporcie nie uwzględnił tej
kwestii.

Po wydaniu przez kontrolerów z lotniska Siewiernyj komendy "2, na kursie i
ścieżce", bez względu na to, według jakich procedur 10 kwietnia 2010 r.
sprowadzany był polski Tu-154M, powinien paść komunikat potwierdzający
osiągnięcie wysokości decyzji. Tymczasem "Korsarz" milczał przez ponad 10 sekund
i podał spóźnioną komendę "horyzont". Nerwowe poszukiwania samolotu widoczne w
stenogramach z wieży pozwalają sądzić, że już przed osiągnięciem przez Tu-154M
wysokości decyzji kontrolerzy nie widzieli go na radarze. Jeśli tak, to dlaczego
załoga nie otrzymała stosownego ostrzeżenia lub polecenia odejścia na drugi
krąg?
W myśl obowiązujących wszędzie na świecie przepisów lotniczych przed
rozpoczęciem procedury przyjęcia na lotnisku statku powietrznego służby radarowe
powinny ustanowić jego tzw. radarową identyfikację. O tym fakcie załoga powinna
zostać poinformowana. Identyfikacja radarowa powinna być utrzymywana aż do
wyjścia statku powietrznego ze strefy odpowiedzialności. W przypadku wszelkich
kłopotów z identyfikacją, w tym w przypadku jej utraty, załoga powinna zostać o
tym poinformowana, a jeśli takowe obowiązują, winny zostać wydane odpowiednie
instrukcje. Jak wynika z raportu MAK, na lotnisku Siewiernyj naziemna służba
lotnicza nie dysponowała radarem wtórnym. W takim przypadku służby naziemne
korelują pozycję obiektu na radarze z meldunkami załogi o zajęciu pozycji nad
punktem meldunkowym. Identyfikacji można też dokonać poprzez podanie namiaru i
odległości od takiego punktu. Wówczas służba naziemna musi upewnić się, że linia
drogi danej pozycji radarowej pokrywa się z torem lotu statku powietrznego lub z
podanym przez załogę kursem. Informacje o pozycji statków przekazują sobie też
służby naziemne. W niektórych przypadkach, aby upewnić się o poprawności
identyfikacji, samoloty na radarze są śledzone, a służby mogą polecić pilotowi
wykonanie zmiany kursu lub obserwowane są meldowane bieżące manewry wykonywane
przez statek powietrzny. Przekazywanie identyfikacji radarowej przez jednego
kontrolera drugiemu (np. z kontroli obszaru do kontroli lotniska) jest
dopuszczalne, gdy statek powietrzny znajduje się w zasięgu zobrazowania radaru
kontrolera przyjmującego kontrolę, a jeszcze widoczny na urządzeniach kontrolera
przekazującego. Na mapach, którymi dysponują piloci, zaznaczone są rejony
odpowiedzialności służb naziemnych w funkcji wysokości. – Kiedy kontroler z
obszaru przekazuje samolot służbom lotniska, to nakazuje załodze zniżanie do
pułapu, na którym jeszcze widzi samolot, a kontroler z lotniska już powinien go
zauważyć – podkreśla w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" doświadczony pilot
wojskowy w stopniu majora. Służby lotnicze przekazują sobie kontrolę nad
samolotem, ustalają parametry lotu i po potwierdzeniu zgodności danych dochodzi
do przekazania odpowiedzialności. Następuje wówczas kontakt z załogą i pilot
przechodzi na częstotliwość lotniska podaną mu przez służbę obszaru. Dalej
samolot prowadzą służby lotniska. Czy w dniu katastrofy Tu-154M właśnie tak
działały rosyjskie służby? Najwyraźniej nie, bo strona polska chciała od Rosjan
wyjaśnień, czy "procedury wojskowej służby ruchu lotniczego Federacji Rosyjskiej
zezwalały 10 kwietnia 2010 r. na zapewnianie służby radarowej przez personel
lotniska Smoleńsk 'Północny’ (KL i KSL) bez ustanowienia (dokonania)
identyfikacji radarowej statków powietrznych". MAK w swoim raporcie nie
uwzględnił tej kwestii.
Tymczasem jak wynika ze stenogramów z wieży na Siewiernym z 10 kwietnia 2010
roku, kontrolerzy, choć najwyraźniej stracili kontakt z załogą Tu-154M, to przez
kilkanaście sekund nie reagowali, by w końcu wydać spóźnioną komendę "horyzont".
Działo się to w odległości ok. 2 kilometrów od progu pasa startowego, gdy polski
samolot zbliżał się do wysokości decyzji. Jak czytamy w stenogramach, jeszcze o
10.40.28 kontrolerzy nawiązali kontakt z załogą samolotu, polecając włączenie
reflektorów. Wówczas załoga odpowiedziała "włączone". O 10.40.39 kontrola wydała
komunikat "2, na kursie, ścieżce". Potem wieża zamilkła na ponad 10 sekund. W
tym czasie, według stenogramów z kokpitu, Tu-154M znajdował się na wysokości
150-100 m nad ziemią i jego załoga podjęła decyzję o odejściu na drugi krąg.
Komendę wydał mjr Arkadiusz Protasiuk i została ona potwierdzona przez drugiego
pilota. Co istotne, na wysokości decyzji, nawet biorąc pod uwagę to, że załoga w
myśl przywoływanych przez MAK przepisów lotniczych Federacji Rosyjskiej mogła
podjąć decyzję o lądowaniu na własną odpowiedzialność, służby naziemne powinny
być szczególnie skupione, bo w takiej sytuacji winny jeszcze potwierdzić, że
droga lądowania jest wolna od przeszkód. Tego skupienia u kontrolerów nie było
widać. Bo jak inaczej wytłumaczyć brak ich aktywności w kluczowej chwili lotu?
Czy Rosjanie widzieli samolot na radarze? A może milcząco przyjęli, że wykonali
polecenie zwierzchników sprowadzenia samolotu do 100 metrów i pozostawienia
dalszych decyzji załodze? Dalszy przebieg wydarzeń pokazuje jednak, że kontrola
lotu mogła nie wiedzieć, co dzieje się z samolotem. Dopiero o 10.40.53 kierownik
strefy lądowania (KSL) wydał pierwszą komendę "horyzont, 101". Samolot był
wówczas 50-40 m nad ziemią. Chwilę później powtórzył ją kierownik lotu (KL), by
o 10.40.59 zapytać: "Ile można czekać?" i krzyknąć: "Odejście na drugi krąg".
Samolot uderzył w ziemię o 10.41.06. Na wieży zaczęły się nerwowe poszukiwania
samolotu i zgadywanie, gdzie mógł spaść.
W ocenie Ignacego Golińskiego, byłego członka Państwowej Komisji Badania
Wypadków Lotniczych, bez względu na to, czy załoga podejmie decyzję o lądowaniu,
czy też o odejściu na drugi krąg, służby naziemne lotniska powinny uważnie
obserwować radar. Wprawdzie kiedy samolot przekroczy wysokość decyzji i
kontynuuje zniżanie, kontrolerzy nie biorą już odpowiedzialności za lot, to
jednak wcześniej powinni załodze zakomunikować zarówno fakt zbliżania się do
wysokości decyzji, jak i o jej osiągnięciu przez komendę "wysokość decyzji" lub
komunikat np. "100 m", co jest przez pilotów jednoznacznie odczytywane. –
Powinno ze strony kontroli lotów paść przynajmniej hasło "wysokość 100 m", jeśli
mówimy o lądowaniu według procedur wojskowych. W procedurach cywilnych kontroler
podałby komunikat "wysokość decyzji". W Smoleńsku nie padła żadna z tych komend
i nic tu nie usprawiedliwia braku reakcji kontrolerów – ocenił. Gdyby zdarzyło
się tak, że samolot zniknąłby z radaru powyżej wysokości decyzji, wówczas
kontroler powinien poinformować załogę, np. "zanik sygnału" lub "nie widzę was".
– W tym momencie załoga ma świadomość, że kontroler już nic nie pomoże i
wszystkie dalsze kroki leżą w gestii i odpowiedzialności dowódcy statku
powietrznego – ocenił Goliński. Jak dodał, wprawdzie możliwe jest, że zdarzy się
awaria zasilania i radar przestanie działać, to jednak najczęściej zniknięcie
samolotu z radaru oznacza, że doszło już do katastrofy.
Niewłaściwe działanie smoleńskiej wieży może mieć swoje źródło także w fakcie,
że Wiktor Ryżenko, który do ostatniej chwili naprowadzał samolot Tu-154M, nie
posiadał uprawnień do sprowadzania tego typu statku powietrznego. Nigdy przed 7
kwietnia (kiedy pogoda była idealna i piloci, widząc pas, nie potrzebowali jego
pomocy) nie pracował na lotnisku w Smoleńsku, nie znał jego specyfiki, nigdy
wcześniej nie obsługiwał radaru RSP-6M-1, więc nie znał sprzętu, na którym
pracował, a służbę jako KSL odbywał w życiu tylko kilkakrotnie, co zapewne
poskutkowało utratą odruchów i biegłości w praktycznym stosowaniu procedur. Te
fakty mogły mieć decydujący wpływ na wywołanie katastrofy. Do tego Ryżenko
działał w stresie. Krasnokutski i Plusnin upominali kogoś (prawdopodobnie
właśnie Ryżenkę), aby się nie trząsł. Stres i skrajny brak doświadczenia odbiły
się na jakości jego pracy. Mylił się, chociażby podając odległość do pasa
załodze iła, i był przez Plusnina poprawiany.

 

Marcin Austyn