Katastrofy nie powinien badać MAK

Z dr. Tadeuszem Augustynowiczem, koordynatorem lotnisk wojskowych i
wieloletnim pracownikiem PLL LOT, menedżerem Cargo Terminal London Heathrow
Airport, rozmawia Marcin Austyn

Czy Międzypaństwowy Komitet Lotniczy powinien w ogóle zajmować się
wyjaśnianiem okoliczności katastrofy Tu-154M?
– MAK nie powinien się tym zajmować, ponieważ certyfikował remont samolotu,
zakład remontowy, producenta, projektanta i sam samolot. W dodatku śledztwo jest
badane w oparciu o konwencję chicagowską, która nie może dotyczyć katastrof
samolotów wojskowych, a ponieważ Wojsko Polskie samolotów cywilnych nie posiada,
wiemy że Tu-154M był statkiem powietrznym wojskowym i odnoszenie do niego
konwencji chicagowskiej, a zwłaszcza 13 załącznika, jest absurdem. Natomiast
znacznie lepszą podstawą prawną byłaby umowa polsko-rosyjska z roku 1993,
nakazująca badanie katastrofy samolotów wojskowych komisjom obydwu państw, a na
terenie drugiego przez wspólną komisję wojskową. Sam znam wielu rosyjskich
specjalistów, którzy mogliby w tej komisji zasiąść. Nie brakuje im ani
przygotowania merytorycznego, ani profesjonalizmu czy też neutralności i
obiektywizmu. Niestety, żaden z nich nie pracuje w MAK.

Rosjanie krótko po katastrofie pozwolili na użycie ciężkiego sprzętu w
miejscu katastrofy i niszczenie wraku. Czy zdołano przed tym wykonać wszelkie
niezbędne badania i dokumentację?
– Zawsze najważniejsze są zdrowie i życie ludzkie, więc wymogi związane z akcją
ratunkową muszą być absolutnym priorytetem, a każdy sprzęt, którego użycie jest
konieczne do przeprowadzenia działań poszukiwawczo-ratowniczych i
ratowniczo-gaśniczych, musi być dopuszczony. Niestety, ciężki sprzęt ciężkiemu
sprzętowi nierówny. Wiadomo, że akcja niszczenia wraku przeprowadzona przez
Ministerstwo ds. Sytuacji Nadzwyczajnych nastąpiła 11 kwietnia, bo na to
wskazują taśmy wyznaczające kilka sektorów miejsca zdarzenia i dopiero
przywożone trumny. Działania ratowników były wtedy na etapie zabezpieczania ciał
i umieszczania ich w trumnach. Jeśli np. część ciał uległa przygnieceniu
elementami samolotu, należało bardzo delikatnie te elementy podnieść. Tymczasem,
jak ujawniono w "Misji specjalnej" – programie, który ma niestety zostać
niedługo zdjęty z anteny TVP. – Rosjanie – po pierwsze, niszczyli wrak
spychaczem, co jest działaniem skandalicznym, po drugie, funkcjonariusze MCzS
cięli piłami tarczowymi mechanizację skrzydeł, przecinakiem hydraulicznym
newralgiczny i najważniejszy materiał dowodowy, a więc przewody hydrauliczne i
elektryczne maszyny. Po trzecie, hordy zdziczałych funkcjonariuszy pastwiły się
nad samolotem. Widzieliśmy na nagraniu, jak rosyjski oficer wybija metalowym
drągiem szyby, jak żołnierze rosyjscy kopią skrzydło, jak wskutek kopnięcia
wychyliła się lotka. Tego typu zachowanie to połączenie odgórnego zamysłu
niszczenia materiału dowodowego z niewyobrażalnym zdziczeniem funkcjonariuszy.
Widać ewidentnie, że Rosjanie natychmiast po tym, kiedy zorientowali się, iż
doszło do awarii samolotu, postanowili zniszczyć świadczące o niej przewody
hydrauliczne i osprzęt skrzydeł. Jest to poszlaka wskazująca, że przyczyną
katastrofy była właśnie awaria.

W Polsce wciąż trwają badania rejestratora głosu. Na czym zatem bazował MAK w
swoim raporcie? Opublikowany rosyjski odczyt wystarczał do formułowania
końcowych tez?
– Niechybnie bazowano na stenogramie rosyjskim, którego rzetelność należy
kwestionować, ponieważ zawiera on szereg błędów, które udowadniają, że nie
odzwierciedla on realnej sytuacji panującej w kokpicie. Wahania prędkości i
przeciążenia odnotowane przez MAK pokazują, że oficjalna wersja zachowania
samolotu jest sprzeczna z prawem zachowania pędu i prawem o nierozrywalności
strug powietrza. Wiemy ponadto, że nie ma możliwości, by mówić dwie rzeczy
jednocześnie, a to robi w stenogramie nawigator, śp. kpt. Artur Ziętek, aż
pięciokrotnie. Ponadto nie da się oznaczyć z dokładnością do jednej dziesiątej
sekundy momentu początku i końca każdego z czterech identycznych dźwięków, które
pojawiają się w tym samym czasie. To nierealne przy obecnej technologii (były to
sygnały przeciągłe na częstotliwości, o ile pamiętam, 400 Hz – 3 sygnały
autopilota i jeden sygnał wysokościomierza barycznego o wysokości 100 m).
Wreszcie w stenogramie to samolot z opadania 20 m/s zostaje wyprowadzony w lot
poziomy w 4-5 sekund. To nie jest możliwe na tym typie, zważywszy, że obracając
się na grzbiet, maszyna miała lot poziomy przez chwilę utrzymać. Widać, że
stenogram został zmodyfikowany w ostatnich 16 s, aby ukryć awarię, jaka
nastąpiła w samolocie, i stworzyć wersję przeciągnięcia, którego miał dokonać
pilot już na wysokości 100 m, który jakoby później nie umiał wyjść z tego
przeciągnięcia i w ten sposób rozbił maszynę.

Czy sposób, w jaki obchodzono się z czarnymi skrzynkami – od momentu ich
znalezienia, poprzez zabezpieczenie, kopiowanie, aż do badania – gwarantował, że
dane do analiz były wiarygodne?
– Nie, ponieważ łamiąc postanowienia załącznika 13 konwencji chicagowskiej,
Rosjanie 10 kwietnia podjęli bez udziału Polaków i przetrzymywali przez 6-10
godzin czarne skrzynki. Następne ich badanie odbywało się z udziałem jednego
specjalisty polskiego, Sławomira Michalaka, i jednego pilota Waldemara
Targalskiego. Ponieważ było ich dwóch, nie mogliby zapewnić całodobowego nadzoru
trzech badanych skrzynek przez wiele tygodni. Przypominam, że w kopiach
przekazanych Polsce, sporządzonych komisyjnie, zabrakło 16 sekund nagrania, po
które potem minister Jerzy Miller jechał do Moskwy.

W Moskwie płk Klich otrzymał 210 stron projektu raportu. Czy w Pana ocenie
jest to kompletna analiza?
– Rosyjski raport to z pewnością bardzo obszerna analiza – bardzo obszerna jak
na raport końcowy. Możemy jednak z góry przewidzieć przynajmniej jego myśl
przewodnią: samolot wszedł na ścieżkę zniżania zbyt łagodnie, lub piloci weszli
na nią z opóźnieniem równym odległości 2 km, załoga w ostatniej chwili
zwiększyła prędkość zniżania, by opadając 12m/s, wyjść na wysokość decyzji.
Kapitan zbyt raptownie (posługując się manetką) wyrównał lot i usiłował przejść
do lotu poziomego na wysokości decyzji, na skutek włączonego automatu ciągu,
wbrew instrukcji, w czasie zwiększonej intensywności zniżania obroty silnika
zostały automatycznie zredukowane do wartości minimalnej (mały gaz), co
poskutkowało przeciągnięciem. Potem wszystko potoczyło się już błyskawicznie,
nastąpiła rzekoma półbeczka w wyniku rzekomego przeciągnięcia i rzekomej utraty
końcówki skrzydła. Absurdalność tej tezy odzwierciedla nie tylko sprzeczny z
zasadami fizyki i matematyki stenogram CVR, ale także ślady kół w ziemi i ślady
błota na kołach. Istnieje możliwość obrotu części elementów po zderzeniu z
ziemią, o czym wspominał w "Naszym Dzienniku" Iwan Chochłow, pilot rosyjski,
instruktor Tu-154M.

Sposób procedowania MAK może sugerować, że treść raportu była pisana
rzetelnie? A może należy się spodziewać, że będzie w nim udowadniana z góry
przyjęta teza o winie pilotów, brakach wyszkolenia czy naciskach?
– Nie, naciski nie leżą raczej w interesie Rosjan, chcących ukryć awarię
techniczną rosyjskiego samolotu, który przecież certyfikowali i serwisowali. Ich
celem będzie zrzucenie całej winy na pilotów i system szkolenia. Naciski to
kwestia drugorzędna – ich udowadnianiem zajmie się najpewniej polska
prokuratura.

Dziękuję za rozmowę.