Forsowanie tezy o błędzie pilotów jest krzywdzące

Z gen. dyw. Anatolem Czabanem, szefem szkolenia Sił Powietrznych,
rozmawia Anna Ambroziak

Sobotnia „Rzeczpospolita” wysunęła poważne oskarżenia wobec załogi
Tu-154M, którym leciała polska delegacja na uroczystości katyńskie. Twierdzi, że
prezydencki samolot prowadziła załoga wprawdzie utalentowana, ale nieelitarna.
Dowodem na to ma być mała – według gazety – liczba godzin odbytych lotów:
Arkadiusz Protasiuk jako kapitan tupolewa wylatał 445 godzin, drugi pilot Robert
Grzywna – 194 godziny. W tle kryje się hipoteza o błędzie
pilota…
– Odpowiem następująco: dzisiaj pilot, który ma mniej niż
200 godzin nalotu, utrzyma bez najmniejszego problemu tzw. lot poziomy. To
znaczy, że nie będzie się on zniżać, z powodu braku umiejętności, poniżej pewnej
założonej wysokości, nazwijmy ją wysokością bezpieczną. I to nieważne, czy w
strefie czy gdziekolwiek na trasie, czy też przy podejściu do lądowania.
Możliwości człowieka, który dopiero zaczyna latać, są takie, że jest on w stanie
utrzymać lot poziomy przy określonych innych parametrach lotu. Czyli nie jest
problemem, tak jak w tym przypadku trzeba było, utrzymanie wysokości 120 metrów
i lot po prostej. Wtedy można się zorientować, czy widać, czy też nie, to
lotnisko na określonej odległości i czy się da wylądować. Największą w tym
wszystkim zagadką – nad tym pracuje komisja – jest ustalenie, dlaczego nastąpiło
zniżanie poniżej wysokości bezpiecznej. Bo to właśnie wysokość lotu była tym
czynnikiem krytycznym. Utrzymanie minimalnej wysokości, do której można się
zniżać, jest głównym kryterium bezpieczeństwa przy podejściu do lądowania
systemem nieprecyzyjnym.

W publikacji wysuwa się też inny zarzut – piloci byli rzekomo zbyt
młodzi.
– Trzydzieści kilka lat, a w tym przypadku obaj piloci mieli
po 36, to dla pilota wojskowego nie jest już młody wiek. Niektórzy z nas
zaczynali latać nawet przed osiemnastym rokiem życia. Kryterium dojrzałości to
matura i ukończenie osiemnastu lat. Wtedy ma się jeszcze czasem „ciekawe”
pomysły. Potem jednak w lotnictwie człowiek bardzo szybko staje się poważny.
Wraz z upływem lat pilotowi bardzo szybko przechodzi chęć do jakichkolwiek
odstępstw od założonych parametrów lotu.

Ale nie zaczynają od maszyn ciężkosterownych jak
tupolew?
– W Polsce nigdy nie rozpoczynano szkolenia na potrzeby VIP
od lotów na tupolewie. Możemy mówić o trzech zasadniczych poziomach latania:
pierwszy przed ukończeniem Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych (WSOSP).
Z reguły przed osiemnastym rokiem życia młody pilot przechodzi etap szkolenia
selekcyjnego i lata na sprzęcie spoza Sił Powietrznych. Wtedy praktycznie ocenia
się predyspozycje takiego młodego człowieka do służby, czyli to, jak on się
czuje powietrzu. Jeśli chodzi o jego możliwości psychofizyczne, tym wcześniej
zajmują się specjalistyczne placówki (taką w wojsku jest Wojskowy Instytut
Medycyny Lotniczej w Warszawie). Następnie jest etap szkolenia wstępnego w
WSOSP, który jest realizowany w zależności od kierunku, na jakim jest dany
kandydat na pilota, albo na śmigłowcach, albo na lekkich samolotach sportowych
lub treningowych. Wreszcie etap ostatni w szkole – szkolenie zaawansowane. Trwa
on do momentu zakończenia Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych. Młodzi
podporucznicy po promocji, którzy mają już naloty rzędu 230-250 godzin – a więc
już nie tak mało – trafiają do jednostek, żeby szkolić się i latać na docelowym
typie statku powietrznego. W przypadku szkolenia na Tu-154 piloci wcześniej
muszą zdobyć uprawnienia na Jak-40. Drugi poziom to szkolenie w jednostkach do
osiągnięcia statusu Combat Ready, czyli poziomu, kiedy pilot jest w pełni
wyszkolony. W lotnictwie transportowym jest to osiągnięcie wszystkich uprawnień
jako dowódca załogi, we wszystkich warunkach. Trzeci poziom to doskonalenie i
utrzymanie aktualności w warunkach i elementach. Dzisiaj nasz kraj posiada
wszystkie możliwości w zakresie szkolenia na wszystkich typach statków
powietrznych z wyjątkiem F-16.

Dlaczego?
– Nie mamy ku temu pełnych możliwości, gdyż nie
mamy współczesnego samolotu LIFT przystosowującego do wykonywania lotów na
samolotach wysokomanewrowych. Ale prace nad jego pozyskaniem są bardzo
zaawansowane.

A wracając do wieku pilotów – jaka jest granica wykonywania tego
zawodu?
– Nie ma ustalonego wieku, w którym pilot musi przejść na
emeryturę. Ustawa o służbie wojskowej żołnierzy zawodowych obliguje nas
wszystkich do przejścia na emeryturę w wieku nie później niż 60 lat. W tej
chwili trwa dyskusja nad przedłużeniem tego wieku do 63 lat. Różne kraje kwestię
tę regulują w różny sposób. Są kraje, które przyjmują granicę wieku 55 lat, inne
– 65 lat. W przypadku Polski kryterium jest stan zdrowia, a więc decydują
badania lekarskie. Jeżeli pilot zalicza badania lekarskie, tzn. komisja medyczna
pozwala mu na takie loty, to nie ma żadnych przeciwwskazań do wykonywania zawodu
pilota w wojsku do 60 lat.

Jak ocenia Pan system szkoleń polskich pilotów?
– Coraz
lepiej. Powoli wychodzimy z trudnej sytuacji i sprzętowej, i personalnej. Od
przyszłego roku wrócimy do czteroletnich studiów w Wyższej Szkole Oficerskiej
Sił Powietrznych, co zdecydowanie pozytywnie wpłynie na system szkolenia
personelu latającego. Największy kryzys personalny mieliśmy w 2008 roku.
Sumarycznie liczba personelu latającego we wszystkich jednostkach Dowództwa Sił
Powietrznych, łącznie z lotnictwem transportowym w Krakowie i Powidzu, spadła
poniżej 500 ludzi. To naprawdę niewiele. Liczba ta w miarę upływu lat do 2008
niestety spadała. Od roku 2008, ze względu na szereg czynników i podejmowanych
działań, odnotowujemy wzrost stanu personelu latającego. Wcześniej problemem
było to, że wyszkoleni ludzie odchodzili.

Z jakiego powodu tak się działo?
– Powody są różne, to
czynniki indywidualne. Czasami jest to szansa lepiej płatnej pracy, czasami są
to względy rodzinne lub zdrowotne. Chciałbym zaznaczyć, że nie jest to zjawisko,
które występowało tylko w Polskich Siłach Powietrznych. Odchodzenie personelu
latającego z wojska daje się zaobserwować na całym świecie, nawet w USA.

W jaki sposób odniesie się Pan do zarzutu, że w jednostce było tylko
dwóch drugich pilotów?
– Nie ma to żadnego znaczenia. Każdy pilot
wykonujący lot na lewym fotelu zanim na nim usiadł, wylatał wiele godzin na
fotelu prawym jako drugi pilot. Pierwsi piloci mają więc pełne uprawnienia, by
wykonywać loty z prawego fotela. Mieliśmy zatem w jednostce pięciu wyszkolonych
drugich pilotów. Jeżeli w kabinie jest dwóch pilotów z uprawnieniami dowódcy
załogi, to jeszcze lepiej, bo wówczas leci bardziej doświadczona załoga. A więc
cała piątka mogła wykonywać loty z prawego fotela jako drugi pilot. Przed
tragedią z 10 kwietnia mieliśmy trzech dowódców załóg i dwóch drugich pilotów.
Trzeci drugi pilot był w trakcie szkolenia. Etat na tupolewa w specpułku to
sześciu pilotów. To odrębny etat na Tu-154M, a więc więcej pilotów być nie
mogło. Jedynym czynnikiem, który nam przeszkadzał czasem osiągnąć to optimum,
był brak dostępności samolotów. Mając praktycznie przez cały rok 2009 i na
początku roku 2010 tylko jeden samolot, wykonując loty vipowskie – a wiadomo, że
przed lotami z najważniejszymi osobami w państwie są tzw. loty weryfikacyjne,
sprawdzające samolot, i po takim locie samolot podlega szczególnej ochronie i
nie może wykonywać innych zadań – możliwości szkoleniowe były bardzo
ograniczone. Warto tu podkreślić jeszcze jedną rzecz – otóż podczas lotu
vipowskiego nikt nie może być szkolony, czyli cała załoga: pierwszy i drugi
pilot oraz nawigator i technik, musi składać się z ludzi, którzy posiadają
stosowne uprawnienia. W latach 2009-2010 szkolenie przeprowadzane więc było w
stopniu minimalnym. Do realizacji sporych zadań wykorzystywaliśmy załogi już
wyszkolone.

„Rzeczpospolita” podnosi, że załoga prezydenckiego samolotu dopiero
po raz drugi wylatywała w tym składzie…
– Dokładnie ta sama załoga
leciała na Haiti. Tylko w ubiegłym roku pierwszy pilot wraz z drugim wykonali
wspólnie około trzydziestu lotów, a może i więcej. Ten zarzut musi być
koniecznie zweryfikowany.

Czy istnieją światowe normy, według których szkoli się specjalistów
na konkretne stanowisko?
– Pierwszy i drugi pilot, a także nawigator
i mechanik pokładowy, mają ściśle określony harmonogram czynności, które
wykonują. Jest on sprawdzany czytanym na głos tekstem z tzw. check-listy – to
specjalny dokument, w którym są opisane wszystkie czynności, które wykonuje
załoga. Obowiązkiem nawigatora na tupolewie jest czytanie na głos tej
check-listy, począwszy od uzyskania zgody na uruchomienie silników aż do ich
wyłączenia. Robi się to, aby z jakichś powodów nikt nie pomylił kolejności
podejmowanych czynności.

Z tego wynika, że minimalna byłaby szansa na to, aby pilot mógł
popełnić błąd w obsłudze maszyny.
– Taka jest moja ocena. Pilot nie
powinien popełnić błędu.

Jest możliwe, by w kokpicie znajdowała się jeszcze inna osoba oprócz
pilotów?
– W tupolewie załoga składa się z czterech osób. W tym
typie samolotu znajduje się jednak piąty fotel, ponieważ kiedyś załoga Tu była
pięcioosobowa. Inna osoba fizycznie mogła wejść do kabiny pilotów. Stewardesa ma
wręcz obowiązek zameldować, że wszyscy pasażerowie są przygotowani do lądowania,
tj. mają zapięte pasy, i zamknięte są wszystkie luki bagażowe.

Ale czy można z całą pewnością stwierdzić, że samolot rzeczywiście
podchodził do lądowania?
– To określi komisja, a w jej składzie, co
jeszcze raz szczególnie podkreślę, są naprawdę doświadczeni ludzie.

Kolejne rewelacje z sobotniej publikacji: żaden z lotników nie miał
certyfikatu na prowadzenie rozmów z wieżą lotniska po rosyjsku, a załoga
wcześniej nie trenowała wspólnie w Moskwie awaryjnych sytuacji na symulatorze
lotów…
– Po pierwsze – nigdzie na świecie nie ma ustanowionej
przepisami międzynarodowymi instytucji, która wydawałaby takie certyfikaty.
Językiem obowiązującym w lotnictwie na całym świecie jest język angielski.
Dowódca załogi śp. mjr Arkadiusz Protasiuk miał licencję liniową, cywilną,
najwyższe uprawnienia, jakie można mieć w lotnictwie. By je uzyskać, musiał
przejść surowe egzaminy z korespondencji i z frazeologii. Język rosyjski nie
jest przyjęty w lotnictwie na świecie. Są wyjątki – kiedy niektóre kraje mogą
podpierać się językiem ojczystym, ale tylko w lotach nad własnym terytorium,
według przepisów narodowych. Po drugie – symulator lotów w Moskwie nie jest
doposażony tak jak nasze tupolewy. Samolot, który uległ katastrofie, posiadał
sporo urządzeń produkcji amerykańskiej, zresztą drugi, będący obecnie w
remoncie, podobnie. Trening na takim urządzeniu nie daje więc w pełni
zakładanego efektu.

Polski specpułk nie posiada takiego symulatora.
– Takich
symulatorów nie ma nigdzie w Europie poza Rosją. Za to, że go nie ma, nie można
nikogo krytykować. Zamontowanie symulatora opłaca się bowiem tylko wtedy, jeżeli
w kraju jest więcej niż sześć samolotów jednego typu.

A jak ocenia Pan stan lotniska Siewiernyj pod
Smoleńskiem?
– Było ono wyposażone w system USL z RSL. Składa się on
z trzech głównych elementów – dwie radiolatarnie bezkierunkowe, radiolokator,
który posiada możliwość obserwacji okrężnej w strefie 50-60 kilometrów od
lotniska i który zabezpiecza ścieżkę zniżania – może prowadzić samolot na
przedłużeniu osi pasa na obu stronach po wysokości i kierunku. Element trzeci to
system świetlny: światła podejścia zbliżania i światła lotniskowe. Lotnisko
spełniało nakazane przepisami warunki do lądowania nieprecyzyjnego.

Czyli to lotnisko nie jest prymitywne?
– Na pewno
spełniało kryteria do przyjmowania statków powietrznych według procedur
nieprecyzyjnych.

Tu-154M na tym lotnisku powinien bezpiecznie wylądować?
–
Powinien, i ten samolot tam wielokrotnie bezpiecznie lądował. Gdyby warunki
pogodowe nie były poniżej minimum, tak by się z pewnością stało. Musiałaby być
podstawa chmur 120 m i widzialność 1800 metrów. Z takiej odległości pilot
powinien zobaczyć lotnisko. Jeżeli go nie widzi, to po prostu nie ląduje.

Dziękuję za rozmowę.